Forum Klix.ba

vjeshalica wrote: ↑15/02/2026 14:21 To je stara tehnologija koja ocito i davno vise je prevazidjena novim sistemima.u tramvajima tako da je i to dokaz sto smo se gusili u govnima 30 godina

tehnologija jeste stara,ali je sigurno robusna i pouzdana uz pravilno odrzavanje,kojeg mislim da nije bas bilo zadnjih 25 godina....

Elektro-magnetne kočnice nisu kočenje elektro motorom

ova velika željezna poluga između točkova je ta EM kočnica i visi na oprugama tako da se pri kočenju zalijepi za šine. vrlo efikasne i morale bi raditi i kada tramvaj ostane bez struje, akumulatori.

kocenje motorom je elektrodinamicka kocnica koja je primarna kocnica
elektromagnetna i dobos/disk je rezervna varijanta

bitanga_sa_otesa wrote: ↑15/02/2026 14:12

basicm wrote: ↑15/02/2026 14:07 Nesto je jucer neki vozac spomenuo na tv, da kad “zadaju” voznju i ona zalijepi,da tada nema kocnica.

motor/generator
znaci da moze raditi kao motor i kao generator
kad dovedes struju radi kao vucni motor
kad iskljucis struju i vrti se inercijom vozila radi gao generator i stvara mehanicki otpor i koci tramvaj
ako ima struju ne moze raditi kao generator ,zar je to toliko tesko shvatiti?
mozes li kociti motorom u autu kad vozis nizbrdo i drzis pun gas?? naravno da ne mozes

Nije taj dio sporan, nego magnetne kocnice. Naravno da ne moze raditi suprotne operacije odjednom.

Kako god, na kraju dolazimo do onoga sto rekoh u startu - menadzment.

Vertikalna struktura GRAS-a od rata nikad nije bila normalna, tj. strucna i efikasna.
Vozac, kao zadnji tockic u nizu, tu je najmanje kriv. On je mogao samo prijavljivati probleme, i eventualno dati otkaz sebe radi. I to je to.

Za sve ostalo je kriv sef servisa, njegov sef sektora ako postoji, i na kraju top menadzment, tj. Izvrsni i Generalni direktori.

Upravljanje rizikom je ovdje podbacilo 100%, a to je odgovornost Izvrsnog direktora.

ako se ispostavi da je do tramvaja najebace onaj koji potpisuje tehnicku ispravnost i pusta tramvaje u saobracaj-direktno odgovoran.

bitanga_sa_otesa wrote: ↑15/02/2026 14:19

last mohicans wrote: ↑15/02/2026 14:16

To sam skontao, da on koristi istu tu struju za zaustavljanje i kretanje. Logika stvari veli da pod maksimalnim "katapultom" ne moze u isto vrijeme i kočiti. Vjerovatno su to vozači hendlali na pravcima, ali ovo se desilo na najgorem mjestu.

opet nisi skontao...
struju koristi samo da bi se kretao
za kocenje ne smije imati struju na motoru
motor kao pogonski sklop se koristi za kretanje i zaustavljanje

Ja kao da sam pročitao u silnim postovima i izjavama da treba struja da se koči..Haj hvala.na korekciji

bitanga_sa_otesa wrote: ↑15/02/2026 14:48 ako se ispostavi da je do tramvaja najebace onaj koji potpisuje tehnicku ispravnost i pusta tramvaje u saobracaj-direktno odgovoran.

Jeste, ako gledamo usko i direktno. I opet dolazimo do vertikalne strukture menadzmenta.

Dozer wrote: ↑15/02/2026 14:49

bitanga_sa_otesa wrote: ↑15/02/2026 14:48 ako se ispostavi da je do tramvaja najebace onaj koji potpisuje tehnicku ispravnost i pusta tramvaje u saobracaj-direktno odgovoran.

Jeste, ako gledamo usko i direktno. I opet dolazimo do vertikalne strukture menadzmenta.

ma gledajuci po svemu toga ce prvog,pa njegovog sefa...pa onda ce se rasplesti klupko ...

Sumnjam, al' hajd'...

SDA je odavno uvela sistem u kojem nikad ne gine politicka funkcija ili pozicija. I to je i danas "validno". Zato sve i jeste kako jeste....

last mohicans wrote: ↑15/02/2026 14:48

Ja kao da sam pročitao u silnim postovima i izjavama da treba struja da se koči..Haj hvala.na korekciji

struja treba za ovu elektromagnetnu sto je @toska stavio sliku .
za primarnu ne treba ,zato je i primarna ,kad nestane struje ona radi i zaustavlja tramvaj .

Dozer wrote: ↑15/02/2026 14:52 Sumnjam, al' hajd'...

znam pouzdano
autopark u svakoj firmi tako funcionise,za svako njesra koje se desi odgovara taj sto potpisuje teh. ispravnost u putnom nalogu

last mohicans wrote: ↑15/02/2026 14:48 Ja kao da sam pročitao u silnim postovima i izjavama da treba struja da se koči..Haj hvala.na korekciji

To sam ja (ocito pogresno) bio napisao.

toska wrote: ↑15/02/2026 14:42 Elektro-magnetne kočnice nisu kočenje elektro motorom

ova velika željezna poluga između točkova je ta EM kočnica i visi na oprugama tako da se pri kočenju zalijepi za šine. vrlo efikasne i morale bi raditi i kada tramvaj ostane bez struje, akumulatori.

Moze li pojasnjenje pls, a imajuci u vidu ovo sto je @trambusek88 napisao:

trambusek88 wrote: ↑14/02/2026 09:55 Pitanje je da li su bile ispravne šinske magnetne kočnice, koje su najbitnije kad dođe do strujnog udara, ili jednostavno nije bilo vremena da se reaguje. Magnetne kočnice se aktiviraju preko akumulatora i nezavisne su od vanjskog izvora napajanja.
Ove su se stvari dešavale, ali uvijek je bilo vremena da se reaguje.

Iako stariji, kod tramvaja koji su došli kao donacija Turske, mnogo su manje šanse da se ovo desi. To su vrlo kvalitetni tramvaji Njemačke proizvodnje koji bi mogli trajati bukvalno 100 godina, samo kada bi se dijelovi proizvodili.
Ako imam pravu informaciju, kod Duewaga kada se ubaci u zadnji stepen kočnice, prekida se dotok struje, zatim osim šinske kočnice i radne elektrodinamičke kočnice ima i zračnu kočnicu kao autobusi i kamioni.

Kod Stadlera je sve elektronski, nema kontaktera, ne postoji mogućnost da se ovako nešto desi.

Na ovom modelu Tatra K2YU tj. T2 za nase trziste:

1) da li je aktiviranje elektromagnetne/gumirane kocnice putem odvojenog tastera/papucice od primarne elektrodinamicke kontrole (pretpostavljam da jeste)?

2) da li je realno moguce (imajuci u vidu visedecenijsko stanje u GRAS-u) da je ta backup/emergency kocnica bila neispravna (odvojeni elektro-akumulator istrosen, elektromagneti zapekli/lose remontovani - spominje se neka Sa firma koja je bez atesta servisirala iste za dobijenih 70.000 KM itd.?) na ovom vozilu i da su GRAS-ovi mehanicari navikli/sveli vozace na to da koriste samo primarnu elektrodinamicku na ovom poluraspalom tramvaju, uz samo jos onu tercijarnu parkirnu dobos/disk kocnicu koja valjda nije dovoljno jaka/projektovana da zaustavi tramvaj dok se krece velikom brzinom?

3) da li je sekundarna/elektromagnetna kocnica dovoljno jaka da brzo (u ovom slucaju prije ulaska u krivinu) zaustavi tramvaj dok istovremeno motori zbog muhanate elektronike/releja guraju vozilo naprijed 100% snagom?

4) Da li ovaj kasniji K2YU podmodel originalnog T2 modela ima ugradjene hidraulicke (zracne) kocnice, koje su valjda izbacene iz novijeg T3 modela ?

Spominje se da je T2 imao cak cetiri tipa kocenja (tri fizicke kocnice i jedna tj. primarna je putem motora) a T3 ukupno tri.

Hajlac wrote: ↑15/02/2026 15:08

toska wrote: ↑15/02/2026 14:42 Elektro-magnetne kočnice nisu kočenje elektro motorom

ova velika željezna poluga između točkova je ta EM kočnica i visi na oprugama tako da se pri kočenju zalijepi za šine. vrlo efikasne i morale bi raditi i kada tramvaj ostane bez struje, akumulatori.

Moze li pojasnjenje, a imajuci u vidu ovo sto je @trambusek88 napisao:

trambusek88 wrote: ↑14/02/2026 09:55 Pitanje je da li su bile ispravne šinske magnetne kočnice, koje su najbitnije kad dođe do strujnog udara, ili jednostavno nije bilo vremena da se reaguje. Magnetne kočnice se aktiviraju preko akumulatora i nezavisne su od vanjskog izvora napajanja.
Ove su se stvari dešavale, ali uvijek je bilo vremena da se reaguje.

Iako stariji, kod tramvaja koji su došli kao donacija Turske, mnogo su manje šanse da se ovo desi. To su vrlo kvalitetni tramvaji Njemačke proizvodnje koji bi mogli trajati bukvalno 100 godina, samo kada bi se dijelovi proizvodili.
Ako imam pravu informaciju, kod Duewaga kada se ubaci u zadnji stepen kočnice, prekida se dotok struje, zatim osim šinske kočnice i radne elektrodinamičke kočnice ima i zračnu kočnicu kao autobusi i kamioni.

Kod Stadlera je sve elektronski, nema kontaktera, ne postoji mogućnost da se ovako nešto desi.

Na ovom modelu Tatra K2YU tj. T2 za nase trziste:

1) da li je aktiviranje elektromagnetne/gumirane kocnice putem odvojenog tastera/papucice (pretpostavljam da jeste)?

2) da li je moguce da je ta backup/emergency kocnica bila neispravna (odvojeni elektro-akumulator istrosen itd.?) na ovom vozilu i da su mehanicari navikli/sveli vozace na to da koriste samo primarnu elektrodinamicnu na poluraspalom tramvaju, uz onu tercijarnu parkirnu dobos/disk kocnicu koja nije dovoljno jaka da zaustavi tramvaj dok se krece velikom brzinom?

3) da li je sekundarna/elektromagnetna kocnica dovoljno jaka da brzo (u ovom slucaju prije ulaska u krivinu) zaustavi tramvaj dok istovremeno motori zbog poludjele elektronike guraju vozilo naprijed 100% snagom?

1. Sam elektro-motor koči čim je bez napona i istovremeno spojen na veći potrošač, to su ovdje otpornici.
Ta sila kočenja sigurno je često nedovoljna.

2. Sve je moguće, ali to nije backup kočnica, već istovremena sa motorom pri jačem kočenju, punom tramvaju ili nizbrdici. Pisao sam, možete pratiti njihov rad prilikom svakog zaustavljanja na stanici, ali taj rad nije max. ne lijepi se za šine već približavaju istim. Pri max. kočenju zalijepe se za šine i javlja se varničenje, naglo kočenje i time opasnost za putnike.
Ne znam kako je riješeno umjereno kočenje istih i max. kočenje tih magneta, moguće prostom silom pritiska na kočnicu, kao u auta.

3. Elektromagnetna kočnica bi trebala biti najjača.
Ovi ČKD nemaju nikakvu bitnu elektroniku.

toska wrote: ↑15/02/2026 15:34

Hajlac wrote: ↑15/02/2026 15:08 Moze li pojasnjenje, a imajuci u vidu ovo sto je @trambusek88 napisao:

trambusek88 wrote: ↑14/02/2026 09:55 Pitanje je da li su bile ispravne šinske magnetne kočnice, koje su najbitnije kad dođe do strujnog udara, ili jednostavno nije bilo vremena da se reaguje. Magnetne kočnice se aktiviraju preko akumulatora i nezavisne su od vanjskog izvora napajanja.
Ove su se stvari dešavale, ali uvijek je bilo vremena da se reaguje.

Iako stariji, kod tramvaja koji su došli kao donacija Turske, mnogo su manje šanse da se ovo desi. To su vrlo kvalitetni tramvaji Njemačke proizvodnje koji bi mogli trajati bukvalno 100 godina, samo kada bi se dijelovi proizvodili.
Ako imam pravu informaciju, kod Duewaga kada se ubaci u zadnji stepen kočnice, prekida se dotok struje, zatim osim šinske kočnice i radne elektrodinamičke kočnice ima i zračnu kočnicu kao autobusi i kamioni.

Kod Stadlera je sve elektronski, nema kontaktera, ne postoji mogućnost da se ovako nešto desi.

Na ovom modelu Tatra K2YU tj. T2 za nase trziste:

1) da li je aktiviranje elektromagnetne/gumirane kocnice putem odvojenog tastera/papucice (pretpostavljam da jeste)?

2) da li je moguce da je ta backup/emergency kocnica bila neispravna (odvojeni elektro-akumulator istrosen itd.?) na ovom vozilu i da su mehanicari navikli/sveli vozace na to da koriste samo primarnu elektrodinamicnu na poluraspalom tramvaju, uz onu tercijarnu parkirnu dobos/disk kocnicu koja nije dovoljno jaka da zaustavi tramvaj dok se krece velikom brzinom?

3) da li je sekundarna/elektromagnetna kocnica dovoljno jaka da brzo (u ovom slucaju prije ulaska u krivinu) zaustavi tramvaj dok istovremeno motori zbog poludjele elektronike guraju vozilo naprijed 100% snagom?

1. Sam elektro-motor koči čim je bez napona i istovremeno spojen na veći potrošač, to su ovdje otpornici.
Ta sila kočenja vjerovatno je uporediva sa kočenjem SUS motora, time i često nedovoljna.

2. Sve je moguće, ali to nije backup kočnica, već istovremena sa motorom pri jačem kočenju, punom tramvaju ili nizbrdici. Pisao sam, možete pratiti njihov rad prilikom svakog zaustavljanja na stanici, ali taj rad nije max. ne lijepi se za šine već približavaju istim. Pri max. kočenju zalijepe se za šine i javlja se varničenje, naglo kočenje i time opasnost za putnike.
Ne znam kako je riješeno umjereno kočenje istih i max. kočenje tih magneta.

3. Elektromagnetna kočnica bi trebala biti najjača.
Ovi ČKD nemaju nikakvu bitnu elektroniku.

Pod 1) - vidi, pitao sam za elektro-magnetne tj. s gumenim 'paknama' koje se navodno mogu aktivirati i kad je tramvaj ugasen, a ne za elektrodinamicke (kocenje motorom).

Pod 2) - znaci hoces reci da ne postoji odvojen taster/papucica za ODVOJENO aktiviranje elektromagnetne gumirane kocnice na ovom K2YU modelu tramvaja?

Nego da sam K2YU tramvaj automatski i njih pocinje stepenasto aktivirati/dodavati sto se vise/jace pritisce jedna jedina pedala za kocenje (primarnom elektrodinamickom "kocnicom")?

Da li to onda, u ovom scenariju nesrece ako je 'gas' privremeno poludio pa zakucao na 100% snage motorima za
guranje -naprijed-, znaci da vozac nije ni mogao odvojeno prisilno aktivirati elektromagnetnu gumiranu kocnicu kako bi ponistio 'zakucani' max rad elektro-motora?

Jel fakat moguce da je ČKD proizvodjac tako "pojednostavio" proceduru kocenja, time stvorivsi potencijalne ovakve havarija-situacije gdje zakucani 'gas' efektivno ponistava navodno jednu jedinu papucicu/taster za komandu -koci-.

Ja koliko znam na vozovima postoje fizicki odvojene kontrole masinovodji za aktiviranje:

a) dinamicke (kocenje motorom lokomotive)
b) automatske zracne kocnice (kocenje citavom kompozicijom vagona)
c) odvojene zracne kocnice (samo lokomotiva)
c) rucna kocnica (samo lokomotiva - za parkiranje).

Hajlac wrote: ↑15/02/2026 15:47

Pod 1) - vidi, pitao sam za elektro-magnetne tj. s gumenim 'paknama' koje se navodno mogu aktivirati i kad je tramvaj ugasen, a ne za elektrodinamicke (kocenje motorom).

Pod 2) - znaci hoces reci da ne postoji odvojen taster/papucica za aktiviranje SAMO elektromagnetne gumirane kocnice na ovom K2YU modelu tramvaja?

Nego da sam tramvaj automatski i njih pocinje stepenasto aktivirati sto se vise/jace pritisce pedala za kocenje (primarnom elektrodinamickom)?

Da li to onda, u ovom scenariju nesrece ako je 'gas' zakucao na 100% snage motorima za guranje -naprijed-, znaci da vozac nije ni mogao odvojeno prisilno aktivirati elektromagnetnu gumiranu kocnicu kako bi ponistio 'zakucani' max rad elektro-motora?

1. Nisam vozio tramvaj, ali te magnetne bi se aktivirale papučicom, kočenje motorom vjerovatno i nema nikakvu komandu mada ostaje mogućnost i da imaju putem regulisanja tih otpornika.
- Ne znam odtkud ti "gumene pakne". Radi se o čistom metalu koji se EM silom lijepi na (metalne) šine.

2. Ne vidim smisao posebnog tastera jer se stalno koriste, eventualno za max. snagu u hitnoj situaciji, ali to se može riješti i snagom vozačevog pritiska na istu.

3. Nikada motor ne smije savladati kočnicu, mora biti snažnija od max snage motora.
To važi za sva vozila.

toska wrote: ↑15/02/2026 16:04

Hajlac wrote: ↑15/02/2026 15:47 Pod 1) - vidi, pitao sam za elektro-magnetne tj. s gumenim 'paknama' koje se navodno mogu aktivirati i kad je tramvaj ugasen, a ne za elektrodinamicke (kocenje motorom).

Pod 2) - znaci hoces reci da ne postoji odvojen taster/papucica za aktiviranje SAMO elektromagnetne gumirane kocnice na ovom K2YU modelu tramvaja?

Nego da sam tramvaj automatski i njih pocinje stepenasto aktivirati sto se vise/jace pritisce pedala za kocenje (primarnom elektrodinamickom)?

Da li to onda, u ovom scenariju nesrece ako je 'gas' zakucao na 100% snage motorima za guranje -naprijed-, znaci da vozac nije ni mogao odvojeno prisilno aktivirati elektromagnetnu gumiranu kocnicu kako bi ponistio 'zakucani' max rad elektro-motora?

1. Nisam vozio tramvaj, ali te magnetne bi se aktivirale papučicom, kočenje motorom vjerovatno i nema nikakvu komandu mada ostaje mogućnost i da imaju putem regulisanja tih otpornika.
- Ne znam odtkud ti "gumene pakne". Radi se o čistom metalu koji se EM silom lijepi na (metalne) šine.

2. Ne vidim smisao posebnog tastera jer se stalno koriste, eventualno za max. snagu u hitnoj situaciji, ali to se može riješti i snagom vozačevog pritiska na istu.

3. Nikada motor ne smije savladati kočnicu, mora biti snažnija od max snage motora.
To važi za sva vozila.

Ok pogresno sam se izrazio posto izgledaju prakticno isto kao gumene pakne (npr. na biciklu). U svakom slucaju pod 1) sam pitao za njih a ne za elektro-dinamicke (kocenje motorom).

2. Kako "ne vidis smisao posebnog tastera" kad evo cujemo od drugih vozaca da su ČKD tramvaji poznati po ovom povremenom fantomskom zakucavanju gasa na 100% snage prema motoru za -naprijed-, a po tebi ispada da je samo jedna jedina papucica za kocnicE (zajedno dinamicka+el.magnetna), sto onda posljedicno znaci da samim tim u tom momentu kad tramvaj privremeno poludi (dok ga citavog ne ugase/resetuju kako su izjavili) vozacu je nemoguce uopste dati tramvaju komandu -koci- tj. -prekidaj dotok struje u motore- (prije nego kako kazes sistem kocenja automatski pocne dodavati i elektromagnetnu kocnicu) zato sto istovremeno tamo neki pomahnitali relej salje motorima suprotnu komandu -isporuci 100% struje-.

Toliko pojednostavljivanje, ako je uopste to istina za Tatra K2YU, visestrukih odvojenih sistema kocenja u svega jedan zajednicki interfejs/papucicu u vozacevoj kabini je inherentno opasan i ne praktikuje se ni kod vozova, aviona, slepera itd.

Zna li neko drugi sa sigurnoscu da li se ove elektromagnetne kocnice na K2YU mogu aktivirati odvojeno od elektrodinamickih i parkirnih?

Hajlac wrote: ↑15/02/2026 16:19


2. Kako "ne vidis smisao posebnog tastera" kad evo cujemo od drugih vozaca da su ČKD tramvaji poznati po ovom povremenom fantomskom zakucavanju gasa na 100% snage prema motoru za -naprijed-, a po tebi ispada da je samo jedna jedina papucica za kocnicE (zajedno dinamicka+el.magnetna), sto onda posljedicno znaci da samim tim u tom momentu kad tramvaj privremeno poludi (dok ga citavog ne ugase/resetuju kako su izjavili) vozacu je nemoguce uopste dati tramvaju komanu -koci- tj. -prekidaj dotok struje u motore- (prije nego kako kazes automatski pocne dodavati i elektromagnetnu kocnicu) jer istovremeno tamo neki pomahnitali relej salje motorima komandu isporuci 100% struje.

Dok ti neko drugi ne odgovori...

Čak i ako su motori dobili 100% snage, kočnica će zaustaviti vozilo, ali to je nezgodna situacija dok se ne "resetuje", analogija sa malim autom je dobra.

Toliko pojednostavljivanje, ako je uopste to istina za Tatra K2YU, visestrukih odvojenih sistema kocenja u svega jedan zajednicki interfejs/papucicu u vozacevoj kabini je inherentno opasan i ne praktikuje se ni kod vozova, aviona, slepera itd.

Pa imaju i klasične mehaničke kočnice.

Ostaje samo dilema koje se, pored motora, prve aktiviraju, EM ili mehaničke.
Moje vizuelno zapažanje bilo je magnetne, ali možda i griješim.
Svakako da jedna od njih ima poseban taster/polugu.

Nije do sada niko od vozača tramvaja objasnio gdje i kada su doživjeli nešto slično, da tramvaj dobije onoliko ubrzanje…nemojmo mješati sa blagim povećanjem brzine.
Gospođa kod Senada je vješto eskivirala odgovor.

Ja nikada nisam za nešto slično od nekoga čuo. A kamoli doživio.

Pise na FB stranici istraga.ba, kako su vjestaci u potpunosti dali kontradiktorne nalaze u odnosu na izjave svjedoka i da su sebe u nekim dijelovima demantovali

Ko god stajao iza pomenute stranice izuetno je to teska optuzba

Ali znajuci Sevala i njegove baljezgotine nije ni to iskljuceno

vjeshalica wrote: ↑15/02/2026 17:42 Pise na FB stranici istraga.ba, kako su vjestaci u potpunosti dali kontradiktorne nalaze u odnosu na izjave svjedoka i da su sebe u nekim dijelovima demantovali

Ko god stajao iza pomenute stranice izuetno je to teska optuzba

Ali znajuci Sevala i njegove baljezgotine nije ni to iskljuceno

jel isti vjestak kao u slucaju dzenan memic?

kabal1337 wrote: ↑15/02/2026 17:50

vjeshalica wrote: ↑15/02/2026 17:42 Pise na FB stranici istraga.ba, kako su vjestaci u potpunosti dali kontradiktorne nalaze u odnosu na izjave svjedoka i da su sebe u nekim dijelovima demantovali

Ko god stajao iza pomenute stranice izuetno je to teska optuzba

Ali znajuci Sevala i njegove baljezgotine nije ni to iskljuceno

jel isti vjestak kao u slucaju dzenan memic?

Jeste

Inace ima na istraga.ba, clanak i tri stranice baljezganja treba procitati staviti ovdje

O ovome se radi.

Vještačenjem je utvrđeno i to da postoji vjerovatnoća "pobjega motora" kada se smanji struja pobude (struja koja stvara magnetno polje u električnom motoru), ali jedan od vještaka nije mogao prihvatiti tezu da "pobjeg motora" može uzrokovati naglo ubrzanje. Mišljenja je da je vozač u najgorem slučaju, kada je osjetio "pobjeg motora", ako ga je bilo, mogao isključiti struju.

No, sud je ovo ocijenio proturječnim jer je taj vještak prvo govorio o vjerovatnoći "pobjega motora", onda je govorio da se to ne može dogoditi, a zatim da je Kasapović mogao isključiti struju ako se dogodio "pobjeg motora".

Osim toga, za Sud je nalaz ovog vještaka u suprotnosti s iskazom jednog od svjedoka. Naime, riječ je o svjedoku koji uvjerava da se tramvaj zaustavio kada je na semaforu bio signal da se zaustavi. Prema navodima ovog svjedoka, tramvaj se poslije toga nastavio normalnom brzinom kretati prema raskrsnici na kojoj se dogodila nesreća. Tvrdi da je vozilo naglo ubrzalo kod stajališta prije same raskrsnice.

Sud nije prihvatio tezu vještaka da se "pobjeg motora" rijetko događa jer vozači tvrde da se događa

https://www.klix.ba/vijesti/bih/detalji ... /260215098