Gras all about

[Hajlac]

Naša nesreća ima neobjasnjive stvari, ili je iskusan vozač ušao u skretnicu i oštru krivinu 3,4 puta brže od dopuštenog i normalnog
ili se desio istovremeni višestruki kvar, motori kvarom dobili punu snagu i u istom trenutku otkazuju dvije vrste kočnica jačih od motora.
Pri tom vozač ne uspijeva isključiti napon.

Obje varijante su neshvatljive, realno, puno više vuče na grešku vozača, ali kako je objasniti?

Koje su to dvije vrste kocnica na K2YU tramvaju "jace od motora" ?

Postoje samo jedne kocnice koje su potpuno neovisne o motorima/tockovima - elektromagnetne koje se priljube uz šinu, a imaju svoje baterijsko napajanje (u teoriji). Upitno je da li su radile na datom tramvaju.

Medjutim, po svemu sudeci i te kocnice se aktiviraju putem istog interfejsa (u ovom modelu u pitanju je nozna papucica) - automatski kad se papucica pritisne dublje (plici pritisak prvo aktivira kocenje motorom, sto je ovdje u toj abnormalnoj situaciji zaglavljenog 'gasa' bilo nemoguce aktivirati).
Valjda to shvatas?

Jedine dodatne tj. trece kocnice koje taj model tramvaja posjeduje su pomocne parkirne - za okretaljku i garazu.

[toska]

Naša nesreća ima neobjasnjive stvari, ili je iskusan vozač ušao u skretnicu i oštru krivinu 3,4 puta brže od dopuštenog i normalnog
ili se desio istovremeni višestruki kvar, motori kvarom dobili punu snagu i u istom trenutku otkazuju dvije vrste kočnica jačih od motora.
Pri tom vozač ne uspijeva isključiti napon.

Obje varijante su neshvatljive, realno, puno više vuče na grešku vozača, ali kako je objasniti?

Koje su to dvije vrste kocnica na K2YU tramvaju "jace od motora" ?

Postoje samo jedne kocnice koje su potpuno neovisne o motorima/tockovima - elektromagnetne koje se priljube uz šinu, a imaju svoje baterijsko napajanje (u teoriji). Upitno je da li su radile na datom tramvaju.

Medjutim, po svemu sudeci i te kocnice se aktiviraju putem istog interfejsa (u ovom modelu u pitanju je nozna papucica) - automatski kad se papucica pritisne dublje (plici pritisak prvo aktivira kocenje motorom, sto je ovdje u toj abnormalnoj situaciji zaglavljenog 'gasa' bilo nemoguce aktivirati).
Valjda to shvatas?

Jedine dodatne tj. trece kocnice koje taj model tramvaja posjeduje su pomocne parkirne - za okretaljku i garazu.

- Baterijsko napajanje EM kočnica samo je dodatno osiguranje u slučaju nestanka struje, glavno njihovo napajanje je iz mreže.

- Postoje i standardne mehanički kočnice, doboš vanjski ili unutrašnji, nisam siguran jer slika pokazuju oboje, svakako to nisu obične parking kočnice.

- Kako je otkazala papuča i mehanizam kočnice istovremeno sa kvarom motora? Odvojeni sistemi.

- Zašto vozač nije isključio napon putem prekidača na pultu ili te neke sajle više glave za pantograf?

Da ponovim, neshvatljiva je i moguća tehnička greska I ponašanje vozača, nema objašnjenja za sada.

[bitanga_sa_otesa]

glavno njihovo napajanje je iz mreže.

glavna kocnica se ne napaja ni iz mreze ni iz baterije . ne treba joj nikakvo napajanje.

[Hajlac]

- Postoje i standardne mehanički kočnice, doboš vanjski ili unutrašnji, nisam siguran jer slika pokazuju oboje, svakako to nisu obične parking kočnice.

- Kako je otkazala papuča i mehanizam kočnice istovremeno sa kvarom motora? Odvojeni sistemi.

- Zašto vozač nije isključio napon putem prekidača na pultu ili te neke sajle više glave za pantograf?

Da ponovim, neshvatljiva je i moguća tehnička greska I ponašanje vozača, nema objašnjenja za sada.

- Ako mislis na hidraulicke/zracne, AFAIK ukinute su nakon T2 generacije.

- Kako mislis da se aktivira "kocenje motorom" tj. procedura 1) prekid napajanja namotaja motora a zatim 2) prespajanje namotaja na velike otpornike na krovu, u situaciji kad se desi 'kurslus' tj. nekontrolisano elektrika salje struju u iste te motore/namotaje za pokret naprijed?

- Odgovor na to kljucno pitanje zavisi od toga a) u kom tacno momentu duz onog pravca prije Y racvanja se javio fenomen "zalijepljene voznje" te posljedicno b) koliko je vozac imao vremena da reaguje tj. prvo pokusa kociti a onda ako mu je ista ostalo vremena PRIJE ulaska velikom brzinom u krivinu da pokusa resetovati napajanje vozila.

[Hajlac]

glavno njihovo napajanje je iz mreže.

glavna kocnica se ne napaja ni iz mreze ni iz baterije . ne treba joj nikakvo napajanje.

Ouopste ne pricamo o glavnoj kocnici (motorom) nego o sigurnosnoj elektromagnetnoj - jedino dovoljno jakoj da ponisti snagu motora koji su gurali -naprijed-.

[kabal1337]

vi kao da je vrijeme reakcije 0.000000000001 ns

[toska]

- Kako mislis da se aktivira "kocenje motorom" tj. procedura 1) prekid napajanja namotaja motora a zatim 2) prespajanje namotaja na velike otpornike na krovu, u situaciji kad se desi 'kurslus' tj. nekontrolisano elektrika salje struju u motore za pokret naprijed?

Ovo ponavljaš stalno, da bi se dobilo kočenje motorom na njegove polove mora se priključiti potrošač, to su ovdje otpornici ili tačnije reostati. Bez opterećenja el. motor ne koči.
Sila kočenja se reguliše doziranjem otpora reostata putem papuče, što manji otpor to jače kočenje motora.

U slučaju kvara i "zaljepljene vožnje" el.motor dobija punu snagu, a pritiskom na kočnicu motori se spajaju na reostate.
Znači da bi reostati primili generisanu struju motora i puni napon mreže, katastrofa za instalacije.
To bi izazvalo havariju u vidu zapaljenja reostata, bar nekih velikih osigurača ako postoje, i to se ne bi moglo sakriti.

EM kočnice će reagovati na jači pritisak iste papuče i ne vidim nikakvu potrebu da su vezani za sistem napajanja motora.

Nema logike da tramvaj ima samo EM kočnicu (uz slabu putem motora), morao bi imati i mehaničku.
Puni pritisak papuče bi aktivirao sve kočnice.

govorimo o teoriji.

[Hajlac]

- Kako mislis da se aktivira "kocenje motorom" tj. procedura 1) prekid napajanja namotaja motora a zatim 2) prespajanje namotaja na velike otpornike na krovu, u situaciji kad se desi 'kurslus' tj. nekontrolisano elektrika salje struju u motore za pokret naprijed?

Ovo ponavljaš stalno, da bi se dobilo kočenje motorom na njegove polove mora se priključiti potrošač, to su ovdje otpornici ili tačnije reostati. Bez opterećenja el. motor ne koči.
Sila kočenja se reguliše doziranjem otpora reostata putem papuče, što manji otpor to jače kočenje motora.

U slučaju kvara i "zaljepljene vožnje" el.motor dobija punu snagu, a pritiskom na kočnicu motori se spajaju na reostate.
Znači da bi reostati primili generisanu struju motora i puni napon mreže, katastrofa za instalacije.
To bi izazvalo havariju u vidu zapaljenja reostata, bar nekih velikih osigurača ako postoje, i to se ne bi moglo sakriti.

EM kočnice će reagovati na jači pritisak iste papuče i ne vidim nikakvu potrebu da su vezani za sistem napajanja motora.

Nema logike da tramvaj ima samo EM kočnicu (uz slabu putem motora), morao bi imati i mehaničku.
Puni pritisak papuče bi aktivirao sve kočnice.

govorimo o teoriji.

Jel to tvrdis da proizvodjac trece generacije svojih tramvaja nije predvidio tako ocitu i realnu situaciju - da vozac greskom ne otpusti skroz papucicu za gas prije nego pritisne (npr. drugom nogom itd.) papucicu za kocenje?

Da u datom modelu tramvaja ne postoji sigurnosni sklop koji ne dozvoljava prespajanje namotaja na otpornike prije nego se iskljuci dovod struje u iste te namotaje?

U tom grmu lezi zec.

[toska]

- Kako mislis da se aktivira "kocenje motorom" tj. procedura 1) prekid napajanja namotaja motora a zatim 2) prespajanje namotaja na velike otpornike na krovu, u situaciji kad se desi 'kurslus' tj. nekontrolisano elektrika salje struju u motore za pokret naprijed?

Ovo ponavljaš stalno, da bi se dobilo kočenje motorom na njegove polove mora se priključiti potrošač, to su ovdje otpornici ili tačnije reostati. Bez opterećenja el. motor ne koči.
Sila kočenja se reguliše doziranjem otpora reostata putem papuče, što manji otpor to jače kočenje motora.

U slučaju kvara i "zaljepljene vožnje" el.motor dobija punu snagu, a pritiskom na kočnicu motori se spajaju na reostate.
Znači da bi reostati primili generisanu struju motora i puni napon mreže, katastrofa za instalacije.
To bi izazvalo havariju u vidu zapaljenja reostata, bar nekih velikih osigurača ako postoje, i to se ne bi moglo sakriti.

EM kočnice će reagovati na jači pritisak iste papuče i ne vidim nikakvu potrebu da su vezani za sistem napajanja motora.

Nema logike da tramvaj ima samo EM kočnicu (uz slabu putem motora), morao bi imati i mehaničku.
Puni pritisak papuče bi aktivirao sve kočnice.

govorimo o teoriji.

Jel to tvrdis da proizvodjac trece generacije svojih tramvaja nije predvidio tako ocitu i realnu situaciju - da vozac greskom ne otpusti skroz papucicu za gas prije nego pritisne (npr. drugom nogom itd.) papucicu za kocenje?

Da u datom modelu tramvaja ne postoji sigurnosni sklop koji ne dozvoljava prespajanje namotaja na otpornike prije nego se iskljuci dovod struje u iste te namotaje?

U tom grmu lezi zec.

Da li si ti ikada držao gas i kočio istovremeno?
Po slikama, vozač ni teoretski ne može smjesti obje noge u prostor papučica, a postoje dvije, kako ih pritisnuti istovremeno?

Da u datom modelu tramvaja ne postoji sigurnosni sklop koji ne dozvoljava prespajanje namotaja na otpornike prije nego se iskljuci dovod struje u iste te namotaje?

Nema logike, zašto bi bilo koji proizvođač vozila dao prednost gasu naspram kočnica, može samo obrnuto.

[foton]

- Odgovor na to kljucno pitanje zavisi od toga a) u kom tacno momentu duz onog pravca prije Y racvanja se javio fenomen "zalijepljene voznje" te posljedicno b) koliko je vozac imao vremena da reaguje tj. prvo pokusa kociti a onda ako mu je ista ostalo vremena PRIJE ulaska velikom brzinom u krivinu da pokusa resetovati napajanje vozila.

Pa upravo to ti je izracunao forumas zilog. Vozac je imao najmanje 7 sekundi, a realno mozda 10-15 sekundi da reaguje. Bas zato je tesko shvatiti sta se desilo. Vozac nije glup i lud da ubrza onoliko svojevoljno. Da je tehnicka greska, mora bas previse stvari da se poklopi pa da ni jedan dio ni jednog kocionog sistema ne radi. Nije se sve desilo u nanosekundi pa da nije bilo vremena. I za ovu nesrecu u Milanu ljudi spekulisu da je vozacu pozlilo pa nije upravljao tramvajem. Ovom nasem, pokazalo se, nije pozlilo. Snimka iz tramvaja, kazu, nema. Preliminarni pregled kocnica kaze da su bile u redu.

[Hajlac]

Da li si ti ikada držao gas i kočio istovremeno?
Po slikama, vozač ni teoretski ne može smjesti obje noge u prostor papučica, a postoje dvije, kako ih pritisnuti istovremeno?

Da u datom modelu tramvaja ne postoji sigurnosni sklop koji ne dozvoljava prespajanje namotaja na otpornike prije nego se iskljuci dovod struje u iste te namotaje?

Nema logike, zašto bi bilo koji proizvođač vozila dao prednost gasu naspram kočnica, može samo obrnuto.

Covjece ne pricamo o SUS autima nego o elektricnim tramvajima s nekoliko potpuno razlicitih vrsta kocnenja. Ti kad moras naglo zakociti, neces to raditi motorom nego ces pritisnuti potpuno odvojen sistem - hidraulicke kocnice s klipovima. U autu kocenje motorom nije ni nalik tome kako je u tramvaju izvedeno (kao nozna kocnica - spojena u jedno s dodatnom elektromagnetnom kocnicom).

O kojim slikama govoris - postavi ovdje sliku vozaceve kabine u K2YU modelu na kojoj se vide papucice pa da svima bude jasnije kako izgleda ono o cemu pricamo.

Ok znaci tvoja je pretpostavka ili tvrdnja da u momentu stiskanja papucice za kocenje, elektrika datog tramvaja automatski posalje komandu kontaktorima da se prekine dovod struje u motore?

Ajde sad objasni kako da se realizuje prekidanje ako je vamo kontaktor/relej/akcelerator zbog istrosenosti/neodrzavanja zaglavio tj. uporno drzi spojenim kontakte koji spajaju motore na dolaznu struju?

Kako?

Da elektrika zaduzena za kocenje proseta do ovih zalijepljenih kontaktora R1 i R2 (koje spominju Česi iz svog iskustva) i takoreci "odlijepi" mehanicki, pretvori se u AI robota koji ce briferom ili pajserom resetovati zaglavljene kontaktore?

[Hajlac]

- Odgovor na to kljucno pitanje zavisi od toga a) u kom tacno momentu duz onog pravca prije Y racvanja se javio fenomen "zalijepljene voznje" te posljedicno b) koliko je vozac imao vremena da reaguje tj. prvo pokusa kociti a onda ako mu je ista ostalo vremena PRIJE ulaska velikom brzinom u krivinu da pokusa resetovati napajanje vozila.

Pa upravo to ti je izracunao forumas zilog. Vozac je imao najmanje 7 sekundi, a realno mozda 10-15 sekundi da reaguje. Bas zato je tesko shvatiti sta se desilo. Vozac nije glup i lud da ubrza onoliko svojevoljno. Da je tehnicka greska, mora bas previse stvari da se poklopi pa da ni jedan dio ni jednog kocionog sistema ne radi. Nije se sve desilo u nanosekundi pa da nije bilo vremena. I za ovu nesrecu u Milanu ljudi spekulisu da je vozacu pozlilo pa nije upravljao tramvajem. Ovom nasem, pokazalo se, nije pozlilo. Snimka iz tramvaja, kazu, nema. Preliminarni pregled kocnica kaze da su bile u redu.

Kako sebi ozbiljan covjek, da ne kazem "strucnjak", moze dozvoliti da se upusta u egzaktne izracune i zakljucke kad nije ni mogao vidjeti snimak tramvaja dok se kretao onim pravcem ispred BH Telecoma i Tehnicke skole, gdje se nalaze 'kontakteri' i 'sekcioneri' na kontaktnoj mrezi?

Na jedinom javno dostupnom snimku vidi se tramvaj samo od momenta kad je, uveliko se krecuci ogromnom brzinom, vec poceo skretati tj. NAKON Y racvanja.

Kako mozes prihvatiti bilo cije tvrdnje o tome koliko je vozac zaista imao vremena da reaguje duz onog ravnog dijela, kad ni ne znamo egzaktno na kojoj tacki je tramvaj poludio tj. naglo ubrzao?
Krajnje neozbiljne spekulacije, upakovane u "inzenjeske" proracune.

[toska]

Da li si ti ikada držao gas i kočio istovremeno?
Po slikama, vozač ni teoretski ne može smjesti obje noge u prostor papučica, a postoje dvije, kako ih pritisnuti istovremeno?

Da u datom modelu tramvaja ne postoji sigurnosni sklop koji ne dozvoljava prespajanje namotaja na otpornike prije nego se iskljuci dovod struje u iste te namotaje?

Nema logike, zašto bi bilo koji proizvođač vozila dao prednost gasu naspram kočnica, može samo obrnuto.

Covjece ne pricamo o SUS autima nego o elektricnim tramvajima s nekoliko potpuno razlicitih vrsta kocnenja. Ti kad moras naglo zakociti, neces to raditi motorom nego ces pritisnuti potpuno odvojen sistem - hidraulicke kocnice s klipovima.

O kojim slikama govoris - postavi ovdje sliku vozaceve kabine u K2YU modelu na kojoj se vide papucice pa da svima bude jasnije kako izgleda ono o cemu pricamo.

Ok znaci tvoja je pretpostavka ili tvrdnja da u momentu stiskanja papucice za kocenje, elektrika datog tramvaja automatski prekida dovod struje u motore?

Ajde sad objasni kako da prekine ako je vamo kontaktor/relej/akcelerator zbog istrosenosti/neodrzavanja zaglavio tj. uporno drzi spojenim kontakte koji spajaju motore na dolaznu struju?

Kako?

Da elektrika zaduzena za kocenje proseta do ovih zalijepljenih kontaktora R1 i R2 (koje spominju Česi iz svog iskustva) i takoreci "odlijepi" mehanicki, pretvori se u AI robota koji ce briferom ili pajserom resetovati zaglavljene kontaktore?

- Kočenje SUS motorom uporedivo je kada je u prvoj ili drugoj brzini, pri višim nije jer 1:1 kod SUS daje malu silu kočenja, tu je el. motor efikasniji priključivanjem što većeg potrošača tj. minimalnog otpora.

- Nije moja teorija da kod zaljepljenih kontakta elektrika prekida napon već da će se i u toj situaciji kočenje reostatima uspostaviti, koja budala u ČKD bi odspajala kočnice u slučaju kvara pa i po cijenu požara instalacija-reostata.

- Slika je bila na prethodnim stranicama, @vjeshalica je stavljala.

-

[Hajlac]

- Kočenje SUS motorom uporedivo je kada je u prvoj ili drugoj brzini, pri višim nije jer 1:1 kod SUS daje malu silu kočenja, tu je el. motor efikasniji priključivanjem što većeg potrošača tj. minimalnog otpora.

- Nije moja teorija da kod zaljepljenih kontakta elektrika prekida napon već da će se i u toj situaciji kočenje reostatima uspostaviti, koja budala u ČKD bi odspajala kočnice u slučaju kvara pa i po cijenu požara instalacija-reostata.

- Slika je bila na prethodnim stranicama, @vjeshalica je stavljala.

-

Druze, "kocenje motorom" u SUS vozilima ni sekunde nije uporedivo s "kocenjem motorom" u ovakvim tramvajima s tehnologijom iz 1960-ih.

Fulas poentu jer uopste nije fol u proporcijama sile i kontra-sile nego u sklopovima i nacinu kako je izvedeno fizicko aktiviranje u kabini razlicitih kocnica koje tramvaj posjeduje.

Kocenje SUS motom je bukvalno pasivni, striktno mehanicki sistem koji koristi razliku u obrtajima izmedju motora s jedne strane i osovine/tockova s druge. Nema nikakvih isprepletenih elektricnih sklopova, dolazne struje, otpornika koji sagorijevaju lokalno generisanu struju itd. Nista od toga.

S druge strane, "kocenje motorom" u tramvaju NIJE striktno mehanicki sistem, nego je prvi preduslov za uopste aktiviranje takve kocnice to da se uspjesno i stopostotno ukine slanje struje u motore.
Po hiljaditi put pitam: kako ukinuti, kao preduslov da se aktivira pocetna faza kocenja (prvo motorom pa pri dnu 'papucice' i el-magnetnom kocnicom) kad uredjaj koji kontrolise slanje/prekidanje struje prema motorima ZAGLAVI

Jedna sklopka nekontrolisano salje u motore struju, a druga sklopka bez obzira na to ce prespojiti namotaje motora na reostate na krovu? Zar nismo maloprije ustvrdili da bi se u tom scenariju tramvaj zapalio?

Ovaj problem "zalijepljenih" kontaktora se i ranije vozacima desavao i naravno da su ljudi prvo pokusavali pritisnuti/aktivirati kocenje - ne sjecam se da se ikad krov sarajevskog tramvaja zapalio, ne racunajuci zimi kad snijeg napada neki eventualni kratki spoj zbog vlage?

[toska]

Druze, "kocenje motorom" u SUS vozilima ni sekunde nije uporedivo s "kocenjem motorom" u ovakvim tramvajima s tehnologijom iz 1960-ih.

Fulas poentu jer uopste nije fol u proporcijama sile i kontra-sile nego u sklopovima i nacinu kako je izvedeno fizicko aktiviranje u kabini razlicitih kocnica koje tramvaj posjeduje.

Kocenje SUS motom je bukvalno pasivni, striktno mehanicki sistem koji koristi razliku u obrtajima izmedju motora s jedne strane i osovine/tockova s druge. Nema nikakvih isprepletenih elektricnih sklopova, dolazne struje, otpornika koji sagorijevaju lokalno generisanu struju itd. Nista od toga.

Sasvim uporedivo, SUS motor koči prvenstveno kompresijom u cilindrima i time se stvara otpor, el. motor koči magnetnom silom koja se stvara između rotora i statora priključivanjem potrošača, nije kompresija ali dođe na isto.

S druge strane, "kocenje motorom" u tramvaju NIJE striktno mehanicki sistem, nego je prvi preduslov za uopste aktiviranje takve kocnice to da se uspjesno i stopostotno ukine slanje struje u motore.
Po hiljaditi put pitam: kako ukinuti, kao preduslov da se aktivira pocetna faza kocenja (prvo motorom pa pri dnu 'papucice' i el-magnetnom kocnicom) kad uredjaj koji kontrolise slanje/prekidanje struje prema motorima ZAGLAVI

Jedna sklopka nekontrolisano salje u motore struju, a druga sklopka bez obzira na to ce prespojiti namotaje motora na reostate na krovu? Zar nismo maloprije ustvrdili da bi se u tom scenariju tramvaj zapalio?

Ovaj problem "zalijepljenih" kontaktora se i ranije vozacima desavao i naravno da su ljudi prvo pokusavali pritisnuti/aktivirati kocenje - ne sjecam se da se ikad krov sarajevskog tramvaja zapalio, ne racunajuci zimi kad snijeg napada neki eventualni kratki spoj zbog vlage?

Ne znam gdje je zabuna, ali nakon ispadanja kočenja motorom (puna snaga na njih, spaljeni reostati), EM kočnice će savladati sve motore bez problema, a dodatno i mehanički doboši, obje moraju biti jače od pune snage motora s tim da su EM baš sila od kočnica i po zaleđenim šinama.

ne gubimo iz vida da su svi tramvaji projektovani i za nizbrdicu i efikasno kočenje na njoj.

[drug_profi]

Hajlac je vec odlucio sta je uzrok tragedije, a vozac je tu samo slucajno bio.

Dakle suvisno je sa njim o bilo cemu argumentovano govoriti kad ocigledno covjek zna sve u sekundu sta se desavalo.
Nadam se da se javio da da izjavu policiji i da svjedoci.

[Tvrtko II Kotromanić]

E čuj kaže : " ko bi rekao da će nakon svega Cunami biti jedini priveden zbog GRAS-a"

[insaneinthebrain]

pravda za Rulofa

[konektovan]

E čuj kaže : " ko bi rekao da će nakon svega Cunami biti jedini priveden zbog GRAS-a"

[toska]

Hajlac je vec odlucio sta je uzrok tragedije, a vozac je tu samo slucajno bio.

Dakle suvisno je sa njim o bilo cemu argumentovano govoriti kad ocigledno covjek zna sve u sekundu sta se desavalo.
Nadam se da se javio da da izjavu policiji i da svjedoci.

Ne bih ulazio u to vec tehničke aspekte na koje se poziva.
Takav katastrofalni višestruki kvar moguć je samo u teoriji i to kad bi natezali argumente.

Medutim, nema objašnjenja zašto je iskusan vozač ušao tom brzinom u oštru krivinu.
Da je išao 30km/h to bi opet vjerovatno dovelo do iskakanja tramvaja, ali bi ga bilo lako optužiti za brzu vožnju.
Kod ulaska u krivinu pri skoro max brzini tramvaja (navodno max. 50 do 55km), ne znam kako objasniti, a da nije neki zdravstveni problem.

[drug_profi]

To je tako. Vozač je odgovoran za vozilo i mora se naći nepobitan dokaz da iz tehničkih razloga više nije mogao nikako zaustaviti tramvaj.
Samo tako nije kriv.
U svakom drugom slucaju, kriv. Jedino moze imati olakotne.

[foton]

Kako sebi ozbiljan covjek, da ne kazem "strucnjak", moze dozvoliti da se upusta u egzaktne izracune i zakljucke kad nije ni mogao vidjeti snimak tramvaja dok se kretao onim pravcem ispred BH Telecoma i Tehnicke skole, gdje se nalaze 'kontakteri' i 'sekcioneri' na kontaktnoj mrezi?

Nije to strucnjak nego fizika iz osnovne skole - ono sila masi daje ubrzanje. Totalno je svejedno vidio snimak ili ne, i dalje vaze isti zakoni fizike. Znaci masa od 22 tone koja se krece odredjenom brzinom i na nju djeluje ukupna sila ce ubrzavati bez obzira je li to tramvaj ili meterorit u svemiru.

Na jedinom javno dostupnom snimku vidi se tramvaj samo od momenta kad je, uveliko se krecuci ogromnom brzinom, vec poceo skretati tj. NAKON Y racvanja.

Taj snimak je koristen za procjenu konacne brzine. Tu je tramvaj vec i kocio zbog skretanja tako da je procjena o vremenu konzervativna.

Kako mozes prihvatiti bilo cije tvrdnje o tome koliko je vozac zaista imao vremena da reaguje duz onog ravnog dijela, kad ni ne znamo egzaktno na kojoj tacki je tramvaj poludio tj. naglo ubrzao?
Krajnje neozbiljne spekulacije, upakovane u "inzenjeske" proracune.

Da li si ti prihvatio neosnovane tvrdnje advokata da je sve bilo u tri sekunde? Ja ne prihvatam niti tvrdim ista, samo mislim da je u redu postaviti teoretske granice u hipotetickom slucaju da zaista svi motori odjednom vrse maksimalan rad, da nema otpora sina, da su motori kao novi itd. Fizicki je nemoguce strpati to pretpostavljeno ubrzanje u manje od 7 sekundi. Ne moramo znati nista o tome GDJE je tramvaj poceo sa naglim ubrzanjem. Bez obzira GDJE je poceo, ako se kretao maksimalnom dozvoljenom brzinom, mozemo izracunati koliko je vremena trebalo da dodje do procijenjene brzine pri kojoj je iskocio iz sina. Cim se pojave dodatne informacije, da su npr. irvasi vukli tramvaj i pomogli ubrzanju, preracunacemo.

Ali eto, tebi su to "spekulacije upakovane u "inzenjeske" proracune", a to je fizika iz osnovne skole.

[Hajlac]

Ne bih ulazio u to vec tehničke aspekte na koje se poziva.
Takav katastrofalni višestruki kvar moguć je samo u teoriji i to kad bi natezali argumente.

Medutim, nema objašnjenja zašto je iskusan vozač ušao tom brzinom u oštru krivinu.
Da je išao 30km/h to bi opet vjerovatno dovelo do iskakanja tramvaja, ali bi ga bilo lako optužiti za brzu vožnju.
Kod ulaska u krivinu pri skoro max brzini tramvaja (navodno max. 50 do 55km), ne znam kako objasniti, a da nije neki zdravstveni problem.

Dzaba iskusan vozac kad mu zakaze vozilo.

U busu, sleperu, autu, pa i trolejbusu makar imas krajnju mogucnost izbora u kom pravcu se u nesto zabiti/zafurati kalkulisuci u momentu da sto manje zrtava bude, a u tramvaju nemas ni tog izbora - on ide iskljucivo u pravcu u kojem su polozene sine jbg.

[Hajlac]

Kako mozes prihvatiti bilo cije tvrdnje o tome koliko je vozac zaista imao vremena da reaguje duz onog ravnog dijela, kad ni ne znamo egzaktno na kojoj tacki je tramvaj poludio tj. naglo ubrzao?
Krajnje neozbiljne spekulacije, upakovane u "inzenjeske" proracune.

Da li si ti prihvatio neosnovane tvrdnje advokata da je sve bilo u tri sekunde? Ja ne prihvatam niti tvrdim ista, samo mislim da je u redu postaviti teoretske granice u hipotetickom slucaju da zaista svi motori odjednom vrse maksimalan rad, da nema otpora sina, da su motori kao novi itd. Fizicki je nemoguce strpati to pretpostavljeno ubrzanje u manje od 7 sekundi. Ne moramo znati nista o tome GDJE je tramvaj poceo sa naglim ubrzanjem. Bez obzira GDJE je poceo, ako se kretao maksimalnom dozvoljenom brzinom, mozemo izracunati koliko je vremena trebalo da dodje do procijenjene brzine pri kojoj je iskocio iz sina. Cim se pojave dodatne informacije, da su npr. irvasi vukli tramvaj i pomogli ubrzanju, preracunacemo.

Ali eto, tebi su to "spekulacije upakovane u "inzenjeske" proracune", a to je fizika iz osnovne skole.

Naravno da nisam, niti ce nazalost iko ikad moci saznati tacno u kom momentu se javio privremeni kvar, koliko je vozacu trebalo da reaguje i na koje je sve nacine zaista pokusao reagovati prije ulaska u krivinu kad je bilo kasno ma sta pokusao uraditi - zato sto snimka iz kabine misterionzo nema.

[Haris.ba]

Naravno da nisam, niti ce nazalost iko ikad moci saznati tacno u kom momentu se javio privremeni kvar, koliko je vozacu trebalo da reaguje i na koje je sve nacine zaista pokusao reagovati prije ulaska u krivinu kad je bilo kasno ma sta pokusao uraditi.

Pa sudski vjestak to uvijek izracuna u saobracajci.

Mislim da je za nepredvidjen kvar 0,6 sekundi od momenta kvara kada mora reagovati.