Sreca imamo SDA da to sve rijesiSo What! wrote: ↑23/04/2020 20:57FBiH ima sada više izgrađenih kilometara nego RS i vodstvo će zasigurno držati jedan period.
Ali isto tako obe države su iz SFRJ naslijedile 0 km izgrađenih autoputeva, i od svih bivših jugoslovenskih republika imaju najteži reljef.
Doduše, pitanje je ko ima teži reljef Slovenija ili BiH, ali Crna Gora ima ubjedljivo najteži reljef.
Kad, pri tome, skontas koliko su sve drzave iz sfrj kilometara naslijedile a koliko su ih posle izgradile onda skontas da to uopce nikakav argument nije, jer su mnogo vise izgradili nego su imali a pogotovo hrvatska.So What! wrote: ↑23/04/2020 20:57FBiH ima sada više izgrađenih kilometara nego RS i vodstvo će zasigurno držati jedan period.
Ali isto tako obe države su iz SFRJ naslijedile 0 km izgrađenih autoputeva, i od svih bivših jugoslovenskih republika imaju najteži reljef.
Doduše, pitanje je ko ima teži reljef Slovenija ili BiH, ali Crna Gora ima ubjedljivo najteži reljef.
Pa odavno nema nikakvih događaja po temi, pa pricamo 'nako...
pošto je tema Auotoputevi mi smo 0 kilometara autoputa naslijedili iz tog perioda, a bilo je para. ima glupih projekata i bačenih para a moglo se dosta toga uraditi po ovom pitanju, primjer ARK milioni pa čak možda i milijarda potrošena od čega mi kao država i narod nikada nismo imali koristi niti se koristi za ono što mu jebilo namjena.izvrsni direktor wrote: ↑24/04/2020 18:48Kad, pri tome, skontas koliko su sve drzave iz sfrj kilometara naslijedile a koliko su ih posle izgradile onda skontas da to uopce nikakav argument nije, jer su mnogo vise izgradili nego su imali a pogotovo hrvatska.So What! wrote: ↑23/04/2020 20:57FBiH ima sada više izgrađenih kilometara nego RS i vodstvo će zasigurno držati jedan period.
Ali isto tako obe države su iz SFRJ naslijedile 0 km izgrađenih autoputeva, i od svih bivših jugoslovenskih republika imaju najteži reljef.
Doduše, pitanje je ko ima teži reljef Slovenija ili BiH, ali Crna Gora ima ubjedljivo najteži reljef.
Tako da stvarno ne znam zasto se uopce poteze to "od sfrj naslijedili" valjda kako bi se opravdao nerad ovih nasih kriminalaca
Naravno da jeste argument. Kada nešto nemaš, ti jednostavno teže si u stanju to razviti jer ne posjeduješ takozvani know-how, a između ostalog i na tom si nivou gdje je teško da od tebe ljudi očekuju nešto na šta nisu navikli.izvrsni direktor wrote: ↑24/04/2020 18:48
Kad, pri tome, skontas koliko su sve drzave iz sfrj kilometara naslijedile a koliko su ih posle izgradile onda skontas da to uopce nikakav argument nije, jer su mnogo vise izgradili nego su imali a pogotovo hrvatska.
Tako da stvarno ne znam zasto se uopce poteze to "od sfrj naslijedili" valjda kako bi se opravdao nerad ovih nasih kriminalaca
Izgradnja autocesta u SFRJ počinje početkom 1970-ih izgradnjom dionica Zagreb - Karlovac, Vrhnika - Postojna te urbane autoceste u Beogradu. U vremenu od 1970. - 1979. izgrađeno je 413 km autocesta, od toga u Srbiji 131,1 (u njenom užem dijelu), u Sloveniji 109,9, Vojvodini 65,6, Hrvatskoj 62,9 te u Makedoniji 34 km što je bilo znatno ispod prosjeka ostalih europskih zemalja. U sljedećem desetljeću izgrađeno je 542 km autocesta, a od toga u Hrvatskoj 235,5, užoj Srbiji 128,7, Vojvodini 100,6, Sloveniji 48,6 te Makedoniji 29 km. Iako je tzv. Jadranskom orijentacijom bilo predviđeno povezivanje sjevera i juga Hrvatske, aktivnosti su se svodile na tzv. Transjugoslavensku cestu. Prosjek izgradnje cesta u SFRJ za 20 godina iznosio je 48 km godišnje, a u Hrvatskoj je on bio znatno ispod tog prosjeka, 15 km godišnje. Prva hrvatska autocesta bila je Orehovica - Kikovica (otvorena 1971.)
Ideju o povezivanju Splita i Zagreba autocestom 1961. iznosi akademik Josip Roglić, a ona je predviđala najkraću trasu (kojom su se služili Rimljani), koridorom Une i dolinom Butišnice preko Knina, Bihaća i Pisarovine. Urbanistički zavod kotara Split 1962. upućuje studiju javnosti, a krajem 1965. Skupština kotara Split traži od Sabora SRH službeno priznanje inicijative. Sabor SRH je do 1970. u Društveni plan unio stajalište o pripremi ukupne ekonomsko-prometne i tehničke dokumentacija za početak izgradnje autoceste Zagreb - Pisarovina - Bihać - Knin - Split (Narodne novine 30, str. 170, 6. kolovoza 1966., Društveni plan razvoja SRH za razdoblje 1966.-1970.). U isto vrijeme, zajedno sa Splitom i Osijek i Rijeka su zatražili pripremu gradnje autocesta Rijeka - Zagreb i Zagreb - Slavonski Brod - Beograd. Sabor SRH 5. ožujka 1971. donosi odluku o »Osnovnoj mreži autocesta« u RH, s navedene tri autoceste: Zagreb - Beograd, Zagreb - Rijeka te Zagreb - Split. Istodobno je donio i »Odluku o parcijalnoj realizaciji« te mreže u dužini od po 100 km na svakoj od triju trasa. Osim državnog financiranja, za autocestu Zagreb - Split bio je raspisan i narodni zajam kojim je bilo predviđeno da svaki građanin uplati po jednu mjesečnu plaću, na rok otplate od 5 godina, a nositelji akcije bili su grad Split i tadašnja Investiciono-komercijalna banka Split. Međutim, političkim igrama, novac od zajma nije utrošen za izgradnju autoceste već za pokrivanje tada nepodmirenih obveza banke. Slomom Hrvatskog proljeća, nova vlada SRH početkom 1972. zaustavlja izgradnju autocesta kao i tunela Učka. Političkom odlukom tadašnji Republički fond za ceste od IKB-a uzima sredstva zajma i gradi cestu I. reda Vrlika - Knin - Strmica. Krajem 1977. opet se aktualiziralo pitanje osuvremenjavanja cestovne mreže, pa je u SRH 1978. opet raspisan zajam za provedbu tog programa. Program je forsirao tzv. zagrebački prsten i autocestu prema Beogradu, uz neznatnu izgradnju prema jugu. Zbog inflacije početkom 1980-ih, sredstva zajma se smanjuju, i investitor izgradnje (Republički SIZ za ceste) značajno smanjuje radove, a prioritet ostaje autocesta prema Beogradu iako su radovi i na njoj bitno smanjeni. Povezivanje Zagreba i Splita autocestom je opet odgođeno.
Prostornim planom SR Hrvatske iz 1988. stvari se počinju donekle mijenjati u korist povezivanja svih dijelova Hrvatske te povezivanja s europskom prometnim pravcima. Na tragu tog dokumenta proglašenjem neovisnosti Hrvatske počinju i pripreme za povezivanje sjevera i juga Hrvatske, međutim, glavna briga cestovnih službi za vrijeme Domovinskog rata bila je osiguravanje alternativnih pravaca za prometnice koje su bile okupirane, a to se posebno odnosilo na povezivanje s jugom Hrvatske. Unatoč tome, radovi nisu prestali. Tako su se u vremenu od 1990. do 2000. gradile ili dovršavale mnoge dionice: tzv. sniježna dionica prema Rijeci (Oštrovica - Delnice - Kupjak), dionice prema Krapini, dijelovi Istarskog ipsilona, Maslenički most, te tunel Sveti Rok čija je gradnja počela u vrijeme dok je sjeverni dio bio okupiran. U isto vrijeme raspisuju se i mnogi međunarodni natječaji za financiranje i izgradnju, a ključni dokumenti koji su donešeni u Saboru su Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske (1997.) te Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske (1999.). U relativno kratkom vremenu, izgrađen je ili dovršen najveći dio planirane mreže autocesta, a posebno na glavnim koridorima koji presijecaju Hrvatsku. Krajem 2010-ih radovi se usporavaju, tako da je povezivanje krajnjeg juga, tj. autoceste A1 prema Dubrovniku prolongirano. Unatoč tome, svi veći Hrvatski centri danas su povezani mrežom suvremenih autocesta s prometnom mrežom u okruženju.
Ne možeš o ovome govoriti ovako. To je bilo nužno za vrijeme u kojem je nastalo. Kao što danas praviš recimo termoelektrane, a za 20 godina ćeš imati fuziju za iste pare, i penale iz energetske zajednice za trosenje uglja. Morate gledati vremenski kontekst. Prije 50 godina smrtna kazna je bila normalna stvar, gejevi su se hapsili, bilo je sasvim normalno pustiti otrov iz fabrike u zrak ili vodu.. vremenski kontekst!El_comadante wrote: ↑25/04/2020 11:05 primjer ARK milioni pa čak možda i milijarda potrošena od čega mi kao država i narod nikada nismo imali koristi
Kontekst jebote, jel razumijete jezike ovdasnje? Rijec je o transeuropskoj ruti sa juga na zapad. Da je nece mozda kroz Crnu Goru i BiH praviti? Politika, pare... ima li koga kod kuce?
Što bi mrzili nešto što je uskrslo projekat zemlje koju imamo danas, industrijaliziralo je, urbanizovalo, osnovalo prve univerzitete i masovno opismenilo jednu od nepismenijih nacija u Europi, izgradilo termoelektrane, hidroelektrane i velika preduzeća, moderinzovalo ceste i željeznice, urbanizovalo gradove i slično.drug_profi wrote: ↑25/04/2020 23:02
Kontekst jebote, jel razumijete jezike ovdasnje? Rijec je o transeuropskoj ruti sa juga na zapad. Da je nece mozda kroz Crnu Goru i BiH praviti? Politika, pare... ima li koga kod kuce?
Zajebite vise mrznju prema SFRJ i sve sto s njom ima veze. I ne znate sta mrzite.
možda si upravu ali nevaja ti primjer. te termoelektrane za sada proizvodi električnu energiju za potrebe izmedju ostalog i stanovništva u BiH. to što se neče koristiti u budćnosti je druga stvar. a kako je koristi bio ARK za bilo koga ili za stanovništvo? nikakve koristi. kao što treba pohvaliti ono što je dobro bez obzira što su ga napravili SFRJ i Komunisti, energoinvest, UNIS, hidrogranja i mnogo toga, tako treba kuditi i prekomjeran broje kasarni, ARK koji košta mnogo gradjane SFRJ i SRBiH a ti isti gradjani nemaju koristi od toga. koliko je oko Sarajeva bilo kasarni? 20ak najmanje što je prviše a sve su to pare od kojih se moglo napravi npr. autoput ili nešto drugo mnogo korisnije.drug_profi wrote: ↑25/04/2020 22:29Ne možeš o ovome govoriti ovako. To je bilo nužno za vrijeme u kojem je nastalo. Kao što danas praviš recimo termoelektrane, a za 20 godina ćeš imati fuziju za iste pare, i penale iz energetske zajednice za trosenje uglja. Morate gledati vremenski kontekst. Prije 50 godina smrtna kazna je bila normalna stvar, gejevi su se hapsili, bilo je sasvim normalno pustiti otrov iz fabrike u zrak ili vodu.. vremenski kontekst!El_comadante wrote: ↑25/04/2020 11:05 primjer ARK milioni pa čak možda i milijarda potrošena od čega mi kao država i narod nikada nismo imali koristi
SFRJ je bila zemlja izmđu čekića i nakovnja. BiH je bila najzaštićeniji i strateški važan prostor za opstanak te zemlje.
Prije svega tada nije bilo potreba za autoputem, pa čak je i ovaj AP Bratstva-jedinstva iliti Zagreb-Beograd izgrađen iz političkih razloga, a kasnije produžen južno radi tranzita. Nije apsolutno bilo ekonomske opravdanosti za AP kroz BiH, ni radi frekvencije saobracaja, niti radi privrede.
Zeljeznica je obavljala veci dio transporta. Duga je to prica za samo jednu povrsnu konstataciju kao sto je tvoja.
mozda bi mu prvo trebo objasniti sta je to kontekst, pa ako to usvoji onda mu objaniti kontekst u kojem je ark bio potreban.drug_profi wrote: ↑26/04/2020 12:17
Ok. Ne mozes razumjeti kontekst, a ja ne mogu da se sjetim bolje analogije.
Hajmo zavrsiti off.
Jedina dva autoputa koje je SFRJ započela u BiH su napuštena tokom izgradnje, dakle ne da su obustavljena na određenoj dionici, već u potpunosti napuštena, bez ikakvog objašnjenja javnosti zašto je to tako.
