DANI br. 265 0d 12.07.2003
Niko nije prema golfu ravnodušan
[Automobil sa dušom
To je bio automobil koji je potresao Bosnu: "golf" je donio miris Zapada u ustajalu žabokrečinu truhlog socijalizma. Umjesto "narodnog" i "samoupravnog" automobila kakav je bio "stojadin", umjesto "juge", estetski bolje i sumnjivo kvalitetnije verzije "zastave 101", umjesto monopola Zavoda "Crvena zastava", pojavio se ambiciozni TAS, visokoprofesionalni VW i superkvalitetni "golf"
ko na nekoj od izlokanih bosanskih cesta ovih dana pored vas protutnji Mišo Smajlović, bivši selektor fudbalske reprezentacije BiH i legenda bh. fudbala, dobro se zagledajte u automobil koji vozi. "Golf četvorka", ništa neuobičajeno, čak i za ovdašnje prilike. No, Smajlovićev "golf" je ipak specifičan. To je prvo Volkswagenovo vozilo ovog kultnog naziva sastavljeno u Sarajevu na montažnim trakama vogošćanske fabrike, prvih dana jula, nakon više od deset godina pauze. Ujedno, to je i simbolični početak dizanja iz pepela tvornice koja je do rata bila jedan od prepoznatljivih simbola ove države i njenog glavnog grada, poput olimpijade, rock scene, new primitivesa, "Želje" i "Sarajeva" ili ćevapa.
Magična riječ Istina, to nije prvi simbolični početak obnove bh. auto-industrije. Vraćanje filma nekoliko godina unazad doziva slike optimističkog početka montaže prvih "škoda" u Vogošći. No, tek je spomen magične riječi "golf" uvjerio ljubitelje četverotočkaša u činjenicu da se automobilski gigant VW zaista vratio u Sarajevo i BiH. U čemu je bila i još uvijek je tajna uspjeha sarajevskog "golfa"? Zašto je baš ta, od hiljada vrsta automobila desetina renomiranih svjetskih proizvođača, postala statusni simbol građana ove zemlje u njenim najsretnijim godinama? Da li je odgovor jednostavan kako zvuče riječi "sretnog dobitnika" prve "četvorke" iz Sarajeva: "Prvi auto koji sam kupio u BiH bio je 'golf' 1976. godine i to baš u TAS-u. Do rata sam vozio 'golfa dvojku' i nikada nisam imao nikakav problem sa tim autom, nigdje me nije izdao i stao, bio sam super zadovoljan, a da nisam, ne bih se ponovo odlučio za 'golf'. To je idealno vozilo za naše uslove i naše ceste. On se dokazao i u ratu, kada je išao čak i kada je pogonsko gorivo bilo ulje iz trafostanica. Sreća je da sam ja baš taj prvi koji je kupio auto iz ove nove proizvodnje i nadam se da će ta tvornica ponovo krenuti i vratiti se na one grane na kojima je TAS bio prije rata."
U opisivanju fenomena sarajevskog "golfa", međutim, pored stvari koje nabrajaju njegovi pasionirani fanovi, nužno je spomenuti i ulogu koju je ovaj automobil odigrao u promjeni klime i načina razmišljanja prosječnog Bosanca u tim ranim osamdesetim. Najbanalnije rečeno: "golf" je donio miris Zapada u ustajalu žabokrečinu truhlog socijalizma. Umjesto "narodnog" i "samoupravnog" automobila kakav je bio "stojadin", umjesto "juge", estetski bolje i sumnjivo kvalitetnije verzije "zastave 101" koja je prevarila i brojne zapadnjake, umjesto monopola Zavoda "Crvena zastava", pojavio se ambiciozni TAS, visokoprofesionalni VW i superkvalitetni "golf".
Ironija sudbine ili surova zakonomjernost - bolji život sa "dvojkom" neslavno je okončan netom pošto je u TAS-u sve bilo spremno za produkciju "golfa trojke". Umjesto u ovaj simbol stabilne srednje klase, stanovnici Sarajeva i ostalih gradova BiH te su 1992. godine zakoračili u pakao. TAS je postao bojno polje, a stotine proizvedenih "dvojki" i pedesetak prvih modela "trojke" nestalo je u trenu u džepovima ratnih moćnika sa Pala. Građanima ove zemlje ostalo je samo da se u rovovima i između njih prisjećaju boljeg života i njegovog početka na točkovima "golfa".
Književnici bi našli neku simboliku i u podatku da je "princ" zapravo otvorio vrata "golfu" u BiH i na prostorima bivše Jugoslavije. Ovaj model proizvođača automobila NSU još od davne 1965. godine sklapan je u vogošćanskom "Pretisu", jer je pad potreba proizvodnje za vojsku nagnao ovo vojno preduzeće sa ogromnim kapacitetima i nekoliko hiljada zaposlenih da se preorijentiše na nešto popularnije od metaka i granata. Oko pet hiljada "prinčeva" montirano je godišnje i prodavano po cijeni od milion i osamsto hiljada dinara, pa je za jednog "princa" valjalo raditi od godinu i po do dvije godine, u ovisnosti o platežnoj moći samoupravljača. "Princ" je, međutim, uskoro otpremljen nazad u bajke jer je NSU poklopljen od strane moćnijih, prvo Audija, a potom i Volkswagena. Nekako u isto vrijeme, u BiH se spajaju četiri tvornice koje su proizvodile prevashodno za namjensku, vojnu industriju i nastaje jedan od giganata bh. prijeratne industrije - UNIS.
Tajna njemačkog uspjeha "U jednom intervjuu nekadašnji kancelar Njemačke Ludwig Erhard je, na pitanje kako objašnjava bum njemačke privrede, odgovorio jednom riječju: 'Automobil.' Automobil je razvio Njemačku." Ovako je Abaz Deronja, jedan od utemeljitelja UNIS-a i njegov čelni čovjek u vrijeme priprema ulaska VW-a u BiH, razjasnio otkud ideja o proizvodnji automobila u Sarajevu. "Mi smo sa NSU-om došli do 15.000 komada u montaži, ali NSU je bio mali, uvijek u situaciji da ga neko proguta, pa nije imao toliko para da bi mogao ući u neke ozbiljnije poslove. Volkswagen, u koji se utopio NSU, na prostoru bivše Jugoslavije imao je odnose sa beogradskim 'Inexom', koji je prodavao godišnje od 1.000 do 2.000 komada njegovih vozila. Mi smo delegaciji iz VW-a rekli da smo spremni da odmah prodajemo 10.000 automobila." Ovaj ambiciozni plan kojim je VW uvučen u Vogošću koncipiran je tako da već od druge godine proizvodnje naraste na sklopljenih 20.000 vozila, pri čemu je VW trebao kupovati 50 posto dijelova proizvedenih u nekoliko fabrika diljem BiH i Jugoslavije. Tako je i bilo: 1969. je potpisan ugovor, izgrađena je hala od 40.000 kvadrata i počela je montaža tada najpoznatijeg VW- -ovog modela - "bube". Tako je nastala Tvornica automobila Sarajevo - TAS. Sa 51 posto u vlasništvu UNIS-a i 49 posto u posjedu VW-a, TAS je bio jedan od prvih pozitivnih primjera dobre kooperacije sa stranim investitorom u vremenu ljutog socijalizma.
"Buba" iz TAS-a izlazila je u tri verzije, 1200, 1300 i 1303, u periodu od 1972. do 1976, i bila je nešto skuplja od "princa". U međuvremenu, svijetu je predstavljeno novo čudo iz Volkswagena - "golf". Prvi "Golf J" iz hale TAS-a izašao je 1976. godine, uz toliki interes da je jedini izlaz za planere proizvodnje bilo dodatno povećanje procenta domaćih komponenti u vozilu i povećanje izvoza kako bi se, zauzvrat, dobila mogućnost što većeg uvoza dijelova iz VW-a. "Nikada nam nije bila preokupacija da imamo 100 posto naše vozilo, nego da proizvodimo ono što se moglo proizvoditi, a ono što nije, kao, primjera radi, motori, da se to uvozi i da obezbijedimo dovoljno komponenata na izvozu. Mi smo se zanosili da udio domaćih komponenti može dostići 40 posto, ali on je iznosio najviše 20 posto", prisjeća se Hasan Konjhodžić, bivši komercijalni direktor u TAS-u i aktualni direktor ASA PSS-a, ovlaštenog trgovca marki "Škoda" i "SEAT".
Prava proizvodnja "golfa", prema njegovim riječima, počela je 1977, kada se proizvodilo od pet do šest hiljada komada, da bi poslije broj godišnje proizvedenih "golfova" narastao na 10, pa na 15 hiljada. "Kako se tvornica razvijala, tako se povećavao broj proizvedenih automobila, ali i broj zaposlenih. Kada sam 1975. došao u TAS, dobio sam iskaznicu broj 993, a do početka rata taj broj narastao je na 3.000 ljudi." Rast TAS-a značio je, u pravom smislu te riječi, i procvat auto-industrije u cijeloj BiH, pa je, recimo, tvornica automobilskih stakala u Bosanskom Šamcu proizvodila ostakljenje za 100.000 auta i izvozila u vrijednosti 30 miliona maraka, a iz brčanske "Tesle" isporučivano je akumulatora u vrijednosti 15 miliona maraka.
Novi "golf" za godinu dana rada Tvornička cijena "jedinice" bila je oko pet miliona i 950 hiljada dinara, ili oko osam hiljada maraka, pa se na to dodavao porez od 25 posto, tako da je krajnja cijena za kupca bila desetak hiljada maraka. Suma koja se, prema tadašnjem prosječnom standardu, mogla zaraditi za godinu dana! Skoro polovina proizvodnje išla je u Sloveniju, po dvadesetak posto u Hrvatsku i BiH, a ostatak u druge dijelove bivše SFRJ. Iako je "zastava 101" koštala oko šest miliona dinara, odnosno bila za trećinu jeftinija, "golf" je polako preuzimao primat i ulazio u garaže i srca ljubitelja automobila.
Nakon osam godina vladavine "keca", potkraj 1985. dolazi na red druga generacija "golfa". "Napravili smo dobru prezentaciju 'dvojke', dali smo 200 automobila zvanicama da naprave probnu vožnju do Bjelašnice i nazad. Uz dobar kvalitet, "dvojka" je naslijedila i imidž "jedinice", automobila koji se i nakon godinu dana vožnje mogao prodati po cijeni novog", kaže Konjhodžić, podsjećajući kako se prosječna proizvodnja ustalila na oko 25.000 vozila godišnje. Dovoljno je ovu cifru pomnožiti sa cijenom od 15 do 20 hiljada maraka, koliko je nakon inflacije i Markovićevih reformi koštala "dvojka", pa da se spoznaju razmjere prometa koji je TAS ostvarivao "zlatnih" osamdesetih. Ljudi sa dobrim primanjima su mogli kupiti "dvojku" za desetak ili dvanaest plaća, a izvoz na osnovu kooperacije iz TAS-a pred rat je iznosio od 250 do 300 miliona maraka uz plan da se popne i do pola milijarde. Na talasu sedmogodišnje masovne produkcije pripremana je proizvodnja, za današnje uvjete fantastičnih 40.000 vozila. Konjhodžić, sa sjetom u glasu, ističe kako se tada "nije ni znalo za Slovačku", dok se danas u Volkswagenovoj tvornici u ovoj zemlji proizvodi 250.000 automobila.
Nema sumnje, da nije bilo rata, i u TAS-u bi se baratalo sa stotinama hiljada proizvedenih vozila, a kupovna moć građana BiH ne bi bila mjerena sa tragikomičnih 3.000 prodatih auta svih marki za prvih pet mjeseci ove godine, što je deset puta manje nego u Hrvatskoj ili Sloveniji!? Da bosansko tržište automobila ne funkcioniše na principu "mala bara, mnogo krokodila", na svečanost sklapanja prvog "golfa četvorke" u Vogošći ne bi pala sjena protesta Volkswagenovih konkurenata. Oni, naime, već godinama tvrde da su modeli VW-ove "škode" koji se sklapaju u Sarajevu bez ikakve osnove oslobođeni carine i 13 posto poreza, što ih automatski čini najjeftinijom, a onda i najprodavanijom markom automobila u BiH.
Ovaj kontroverzni atak na povlašteni položaj najjednostavnije tzv. SKD montaže Volkswagenovih vozila, nažalost, mnogo više govori o konkurentskoj moći ostalih trgovaca automobila nego o privilegijama za VW. Podsjećanja radi, VW je poodavno prebacio 20 miliona proizvedenih "golfova" svih verzija, a iduće će godine biti predstavljena peta generacija ovog prestižnog modela. Ako tristotinjak "četvorki", koliko će izaći sa traka u Vogošći do kraja ove godine, ili hiljadu sklopljenih vozila godišnje, zaista ugrožava prodaju ostalih marki, onda je Volkswagenovim konkurentima pametnije da razmisle o tome koliko su njihova vozila zaista pristupačna bh. kupcu u odnosu na ponuđeni kvalitet. A najlogičnije bi bilo - umjesto lobiranja da se Volkswagenu ukinu privilegije - lobirati da i njihove "centrale" urade ono što je VW uradio još prije 30 godina - naprave svoju proizvodnju/montažu u BiH.
Koliko košta statusni simbol
Cijene četiri varijante "golfa" koje se prodaju na tržištu BiH, sa svim plaćenim dažbinama do registracije, variraju od 28.487 maraka za "Golf 1,4 l 16v Basis", preko 30.649 KM za "Golf 1,9 l SDI Basis", zatim 32.489 KM za "Golf 1,6 l Basis" do najskupljeg "Golfa 1,9 l TDI Basis" od 34.146 maraka. Najjeftinija varijanta "Golfa", sklopljena u Sarajevu, zbog smanjenog iznosa poreza, jeftinija je za 13 posto pa to na kraju iznosi 25.200 maraka. ]
S obzirom da je ovo izrekao diletant na poziciji Premijera F.BiH, Mustafa Mujezinović, onda ipak imam razumijevanja za ovakvu morbidnu i sumanutu ideju.
