Demilitarizacija na balkanu je moguca samo ako bi se Srbija i Hrvatska demilitarizirale. Posto Srbija granici sa NATO-om (Bugarska, Rumunija, Madjarska, Hrvatska, Kosovo) nema govora o demilitarizaciji. Srbija najavljuje kupovinu 10 lovaca. Hrvatska ce odmah da kupi 12. Tako da nema sanse da BiH ne kupi bar 300 onih protuavionskih raketica sto se opaljuju sa ramena, te od "deminiranje" Balkana nema nista.
@keep it real
ne bih se upustao u ovo diskusije oko taktika i strategija svjetskih ratova..... samo bih da podsjetim da je od 1955 Jugoslavija svu proizvodnju aviona bivse YU koncentirsala u Bosni I Hercegovini - VI SOKO Mostar. Govorim o proizvodnji. Avio-idustrija je zasebna industrija i ne sastoji se samo od proizvodnje.
Najveci krivci zasto je centar vazduhoplovne proizvodnje smjesten u BiH su srpska braca Rusi, koja su od '48 konstantno prijetili invazijom na YU. To je bio razlog zasto su strateski vojni objekti (Aerodrom Bihac), namjenska (vojna) industrija bili smjestani dalje od granice sa sovjetskim paktom.
Temelj razvoja Jugoslavenske avio-industrije je transfer avio-tehnologije i ostale pomoci iz Britanija, Francuska i USA. Veci dio masina je dosao iz nejmacke kroz ratne reparacije. Dio masina je u Mostar dosao iz srbijanskih i slovenackih fabrika. Britanija je trazila da se avio-industrija prebaci u Sloveniju, ali se Srbija bunila pa je Tito izabrao Mostar za proizvodne pogone, radi strateskog polozaje i vec postojeceg aerodroma, potrebnog za probna ispitivanje. Vazduhoplovno tehnicki institut (VTI) je formiran u Žarkovu Beograd. VTI je uradio konstrukciju svih ovih pobrojanih aviona (Jastreb, Galeb, Orao). Tehnologija izrade aviona je projektovana u Mostaru. 1991 g. 95% proizvodno-tehnoloskog kadra u Mostaru je bila iz Bosne i Hercegovine. Dok je vecina konstrktorskog kadra u VTI Zarkovo bila iz Srbije.
100% proizvodnje podsklopova i strukture aviona, te 100 % finalna montaza svih aviona i helikoptera se radila samo u Mostaru. Veci dio sistema se radio u Mostaru a dio u ostalim republikam, oko 70 % opreme se uvozio (avionski motori iz Britanije i to RR, motori, rotori i elise za helikoptere iz Francuske, katapulti Martin Backer, elektronika, dio hidraulike, naoruzanje; uvozio se i sav sirovi materijal vazduhoplovnog kvaliteta, kompozitni materijali. Srbija je najvise radila hidrauliku.
Remonti avijacije su takodje rasporedjeni po bivsim republikama. Takodje je potrebno reci da remontni zavodi nisu u stanju proizvoditi letjelice. Momo Stanojlovic Beograd, RZ Zagreb, Orao u Rajlovcu-BiH su bili vrhunski i svjetski poznati remontni zavodi, ali oni nisu u stanju da prozivode ni najjednostavniji element vazduholovnog kvaliteta.
Ovakva podjela je rezultirala da niko u EX YU ne moze vise samostalno proizvoditi pomenute avione. Srbija u ovome trenutku raspolaze sa svom konstruktivnom i proizvodno-tehnoloskom dokumentacijom te kadrovima za konstrukciju aviona i letna ispitivanja u VOC-u Batajnica. Srbija nema tehnologije i proizvodno-tehnoloski kadar neophodan za serijsku proizvodnju Super Galeba- kojeg bi mogla teorijski proizvoditi. JNA je "izvukla" nesto fabrickih montaznih alata -koji su najvazniji u proizvodnji aviona- iz SOKOL-a. To je tako nestrucno uradjeno da su mnogi gotovo neupotrebljivi.
Izrada montaznih, reglaznih i kontorlnih alata samo za krila je tako skupa i kompleksna da Srbija nije u stanju da to sama uradi, a nema ni para da plati transfer tehnologije. Prototipove krila, ramenjaca i prva prototipska serija za pomenutu "Lastu" su uradjeni u Mostaru. To govori da Utva tada nije bila tehnioloski u stanju da proizvede komandne povrsine ni za "Lastu". Tako da ni danas nije u stanju da prozivede G4. Maksimum sto Srbija trenutno moze da postigne je "Lasta" a taj tip aviona se danas proizvodi i montira u mnogim privatnim garazama po USA, Njemackoj, Francuskoj itd. Sto je Ferari za kragujevackog ficu to je vojni avion "Galeb G-4" za civilni avion "Lastu".
Gotovo sam siguran da fabrika u Pancevu nema ni jednu vazniju homologaciju nekog poznatog svjetskog proizvodjaca kao sto je imao SOKO Mostar. (Aerospatiale- Francuska, Boeing, McDaglas, AIRBUS, CanadaAir, MBB, Dornier,Tupoljev). Utva u Pancevu to teorijski moze, ali Srbija nema para za to.
"Jastreb" i "Orao" su za staro gvozdje. Orao je u samom staru bio neuspjesan i ne ispalti se ponovo pocinjati njegovu proizvodnju. Rumunji su trampili licencu Orla za HE Djerdap, pa Srbija moze od njih kupovati rezervne dijelove i remontovati ovo sto ima Orlova. To je sve manji i manji broj, pa se postavlja pitanje isplati li im se odrzavati takve avone samo radi trenaze pilota.
Super Galeb bi imao neke teorijske sanse da poleti na trziste kao skolski avion ali ga Srbija ne moze sama proizvoditi niti bi se danas mogao naci neko ko bi to platio Srbiji. Ni Gadafi vise nece da kupuje "Galebove"
Sto se tice helikoptera SA-342 Gazelle: to je 100 % francusko-britanska licenca koji se montirao u u SOKOL-u. Sklopovi za taj helikopter su radjeni samo u Mostaru, tako da Srbije -u ovom trenutku- nema ni teorijekih sansi da se upusti u proizvodnju ovog helikoptera. Svi kljucni fabricki alati za Gazelu su minirani u Mostaru. Srbija koristi ono sto se proizvelo u SOKOL-u i kupuje RD od Aerospatiala.
Trenutno raspoloziva tehnologija u SOKO Mostar, te kadrovi koji su jos uvjek u Mostaru su takvi da bi se za vrlo kratko vrijeme mogla proizvesti pomenuta Lasta ili bilo koji avion te kategorije, Jedini problem su finansije.
Lasta je civilni avion i nema nikakvog vojnog znacaja.
