Avionske nesrece

[Edin H.]

a novinari iz slobodne bosne ili slobodne dalmacije pisu o avionu ,a postave fotku poptuno drugog modela aviona

novinari nemaju pojma o avijaciji

Pa i ne moraju znati, njihov cilj je da isprepadaju citaoce

Ali kad je vec rijec o motorima kupuju li se karte za Croatia Airlines?

Rece mi frajer iz Rolls-Royce da su im dobre musterije za rezervne dijelove - kaze old fleet.

[Seawolf]

Da u ovom clanku u Slobodnoj Bosni insinuiraju da je do software, a ne moze se iz ovoga znati zasto je prizemljen, ali OK

Ali nije o tome rijec, nego ako nesto ne funkcionise neces valjda rec Jusuf iz Wolverhampton koji radi u Rolls-Royce -u je zajebo, nego ces koristiti ime aviona, kao sto i ovi rade u tom kratkom izvjestaju.

Ne može se vršiti poređenje motora u automobilu sa motorima na avionu.

Motor u automobilu je puno više organski dio vozila, nego što su to avionski motori.

Motori koji pogone avione imaju svoj vlastiti život, koji je umnogome odvojen od života aviona.

Često se motori sele sa aviona na avion, naravno unutar iste familije tipova aviona, ne nužno i istoga tipa.

Npr. na našem avionu je prvi operater, nakon nekoliko prvih mjeseci eksploatacije, izvršio rasparivanje motora, kako ne bi oba motora na avionu istovremeno dolazila na velike redovne radove održavanja. Tako je desni motor onaj sa kojim je avion isporučen nov, a lijevi motor je skinut sa A321 koji je isporučen istom operateru, dva mjeseca nakon ovog aviona.

[Edin H.]

Da u ovom clanku u Slobodnoj Bosni insinuiraju da je do software, a ne moze se iz ovoga znati zasto je prizemljen, ali OK

Ali nije o tome rijec, nego ako nesto ne funkcionise neces valjda rec Jusuf iz Wolverhampton koji radi u Rolls-Royce -u je zajebo, nego ces koristiti ime aviona, kao sto i ovi rade u tom kratkom izvjestaju.

Ne može se vršiti poređenje motora u automobilu sa motorima na avionu.

Motor u automobilu je puno više organski dio vozila, nego što su to avionski motori.

Motori koji pogone avione imaju svoj vlastiti život, koji je umnogome odvojen od života aviona.

Često se motori sele sa aviona na avion, naravno unutar iste familije tipova aviona, ne nužno i istoga tipa.

Npr. na našem avionu je prvi operater, nakon nekoliko prvih mjeseci eksploatacije, izvršio rasparivanje motora, kako ne bi oba motora na avionu istovremeno dolazila na velike redovne radove održavanja. Tako je desni motor onaj sa kojim je avion isporučen nov, a lijevi motor je skinut sa A321 koji je isporučen istom operateru, dva mjeseca nakon ovog aviona.

Bjezi ba, ne prepadaj me

[Connaisseur Karlin]

a novinari iz slobodne bosne ili slobodne dalmacije pisu o avionu ,a postave fotku poptuno drugog modela aviona

novinari nemaju pojma o avijaciji

Pa i ne moraju znati, njihov cilj je da isprepadaju citaoce

Ali kad je vec rijec o motorima kupuju li se karte za Croatia Airlines?

Rece mi frajer iz Rolls-Royce da su im dobre musterije za rezervne dijelove - kaze old fleet.

a "old fleet" znaci sto, hajde reci da cujem

[Connaisseur Karlin]

Da u ovom clanku u Slobodnoj Bosni insinuiraju da je do software, a ne moze se iz ovoga znati zasto je prizemljen, ali OK

Ali nije o tome rijec, nego ako nesto ne funkcionise neces valjda rec Jusuf iz Wolverhampton koji radi u Rolls-Royce -u je zajebo, nego ces koristiti ime aviona, kao sto i ovi rade u tom kratkom izvjestaju.

Ne može se vršiti poređenje motora u automobilu sa motorima na avionu.

Motor u automobilu je puno više organski dio vozila, nego što su to avionski motori.

Motori koji pogone avione imaju svoj vlastiti život, koji je umnogome odvojen od života aviona.

Često se motori sele sa aviona na avion, naravno unutar iste familije tipova aviona, ne nužno i istoga tipa.

Npr. na našem avionu je prvi operater, nakon nekoliko prvih mjeseci eksploatacije, izvršio rasparivanje motora, kako ne bi oba motora na avionu istovremeno dolazila na velike redovne radove održavanja. Tako je desni motor onaj sa kojim je avion isporučen nov, a lijevi motor je skinut sa A321 koji je isporučen istom operateru, dva mjeseca nakon ovog aviona.

[Edin H.]

a novinari iz slobodne bosne ili slobodne dalmacije pisu o avionu ,a postave fotku poptuno drugog modela aviona

novinari nemaju pojma o avijaciji

Pa i ne moraju znati, njihov cilj je da isprepadaju citaoce

Ali kad je vec rijec o motorima kupuju li se karte za Croatia Airlines?

Rece mi frajer iz Rolls-Royce da su im dobre musterije za rezervne dijelove - kaze old fleet.

a "old fleet" znaci sto, hajde reci da cujem

Previse si se ti ubezobrazila sa pitanjima, nekog drugog nadji da zajebavas.

Hajde sad idi cistiti avione ili cime li se vec bavis.

[Connaisseur Karlin]

Pa i ne moraju znati, njihov cilj je da isprepadaju citaoce

Ali kad je vec rijec o motorima kupuju li se karte za Croatia Airlines?

Rece mi frajer iz Rolls-Royce da su im dobre musterije za rezervne dijelove - kaze old fleet.

a "old fleet" znaci sto, hajde reci da cujem

Previse si se ti ubezobrazila sa pitanjima, nekog drugog nadji da zajebavas.

Hajde sad idi cistiti avione ili cime li se vec bavis.

[Edin H.]

Earlier this week, Boeing said that the upgrades were not an admission that the system had caused the crashes.

Boeing izjavio ranije ove sedmice da poboljsanja nisu prihvatanje da je greska u sistemu prouzrokovala nesrecu.

https://www.bbc.co.uk/news/business-47759966

Izdrzi Boeing

[Connaisseur Karlin]

Earlier this week, Boeing said that the upgrades were not an admission that the system had caused the crashes.

Boeing izjavio ranije ove sedmice da poboljsanja nisu prihvatanje da je greska u sistemu prouzrokovala nesrecu.

https://www.bbc.co.uk/news/business-47759966

Izdrzi Boeing

pa praticno i nije, jer isti sistem nije upotrebljen

[Edin H.]

U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.

Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.

[Connaisseur Karlin]

U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.

Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.

nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijeme

promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju

[Tesla Edison]

U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.

Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.

nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijeme

promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju

Slažem se. Previše se prašine diglo oko 737 Max8. Riješiće se problemi. Mene brine nestanak malezijskog aviona. Šta ako je srušen zbog greške za koju niko ne zna jer nije pronađena olupina?
To je pravi problem.

Kad se samo sjetim DC-10, padali su sa neba ko kiša pa ne znam da li ovoliko prašine diglo kao što je za 737.

[Connaisseur Karlin]

U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.

Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.

nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijeme

promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju

Slažem se. Previše se prašine diglo oko 737 Max8. Riješiće se problemi. Mene brine nestanak malezijskog aviona. Šta ako je srušen zbog greške za koju niko ne zna jer nije pronađena olupina?
To je pravi problem.

Kad se samo sjetim DC-10, padali su sa neba ko kiša pa ne znam da li ovoliko prašine diglo kao što je za 737.

meni je sumnjiv nestanak sa radara , nedostatak komunikacije ATC malezijskog radnog tima

[goodwilly]

Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?

Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom

[Edin H.]

Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?

Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom

A helikopterom?

[goodwilly]

Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?

Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom

A helikopterom?

Previše mi je nesigurno
Jedino sa nekim padobranom
Inače sam "adrenalin seeker" na kopnu, ali gore nikad

[Edin H.]

Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?

Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom

A helikopterom?

Previše mi je nesigurno
Jedino sa nekim padobranom
Inače sam "adrenalin seeker" na kopnu, ali gore nikad

Ok, posto ne leti helikopterom mozes pogledati ovaj video

[Tesla Edison]

Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?

Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom

Ma voz je zakon samo kod nas malo linija ima

[Seawolf]

U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.

Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.

nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijeme

promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju

Kako možeš napisati da to što je sistem MCAS radio i kako je radio, nema veze sa kobnim nesrećama Lion Air leta JT610 u oktobru 2018-e i Ethiopian Airlines leta ET302 u martu 2019-e, i da je problem u neadekvatnom treningu posada i neznanju korištenja sistema, kada su činjenice slijedeće:

1. Sistem MCAS je neophodan za korigovanje uzdužne nestabilnosti aviona Boeing 737 Max, jer nije bespotrebno dizajniran i ugrađen u ove avione, a prethodne tri generacije 737 ga nisu imale.

2. Sistem je potpuno automatizovan i jedino što posade mogu učiniti u vezi sa tim sistemom je da ga isključe (možda poređenje i nije na mjestu, ali to je nešto kao sa ESP sistemom u automobilu, jedino što vozač može učiniti sa tim sistemom je da ga isključi).

3. Sistem MCAS je u svojem automatizovanom ponašanju vrlo agresivan, jer je otklon THS-a prema gore, koji komanduje ovaj sistem, jednak 2,5 uglovna stepena, a to je polovina ukupnog mogućeg hoda THS-a u tom smjeru.

4. Nevjerovatan je dizajnerski propust da se takav automatizovani sistem koji je od kritičnog značaja za upravljanje avionom, dizajnira tako da podatak o AoA dobija sa samo jednog senzora.

5. Još je veći propust predložena softverska modifikacija po kojoj će sistem MCAS istovremeno dobijati podatke sa oba AoA senzora, a deaktivirat će se ako je razlika između informacija koje dolaze od senzora veća od neke zadane vrijednosti. Naime, veća je vjerovatnoća za primanje neispravne informacije, ako one dolaze od dva senzora, nego ako dolaze sa samo jednog senzora.

Problem za ovo što sam naveo pod 5. je to što, ako sistem dobija različite informacije sa dva različita senzora, sistem ne zna sa kojeg (i da li i sa jednog od ta dva) senzora dolazi ispravna informacija.

U redu je ako se sistem MCAS deaktivira kada je ispravna ona informacija koja dolazi sa senzora koji šalje manju vrijednost AoA, no jako je loše ako se deaktivira onda kada ispravna informacija dolazi sa senzora koji šalje veću vrijednost AoA.

[Connaisseur Karlin]

nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijeme

promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju

Kako možeš napisati da to što je sistem MCAS radio i kako je radio, nema veze sa kobnim nesrećama Lion Air leta JT610 u oktobru 2018-e i Ethiopian Airlines leta ET302 u martu 2019-e, i da je problem u neadekvatnom treningu posada i neznanju korištenja sistema, kada su činjenice slijedeće:

1. Sistem MCAS je neophodan za korigovanje uzdužne nestabilnosti aviona Boeing 737 Max, jer nije bespotrebno dizajniran i ugrađen u ove avione, a prethodne tri generacije 737 ga nisu imale.

2. Sistem je potpuno automatizovan i jedino što posade mogu učiniti u vezi sa tim sistemom je da ga isključe (možda poređenje i nije na mjestu, ali to je nešto kao sa ESP sistemom u automobilu, jedino što vozač može učiniti sa tim sistemom je da ga isključi).

3. Sistem MCAS je u svojem automatizovanom ponašanju vrlo agresivan, jer je otklon THS-a prema gore, koji komanduje ovaj sistem, jednak 2,5 uglovna stepena, a to je polovina ukupnog mogućeg hoda THS-a u tom smjeru.

4. Nevjerovatan je dizajnerski propust da se takav automatizovani sistem koji je od kritičnog značaja za upravljanje avionom, dizajnira tako da podatak o AoA dobija sa samo jednog senzora.

5. Još je veći propust predložena softverska modifikacija po kojoj će sistem MCAS istovremeno dobijati podatke sa oba AoA senzora, a deaktivirat će se ako je razlika između informacija koje dolaze od senzora veća od neke zadane vrijednosti. Naime, veća je vjerovatnoća za primanje neispravne informacije, ako one dolaze od dva senzora, nego ako dolaze sa samo jednog senzora.

Problem za ovo što sam naveo pod 5. je to što, ako sistem dobija različite informacije sa dva različita senzora, sistem ne zna sa kojeg (i da li i sa jednog od ta dva) senzora dolazi ispravna informacija.

U redu je ako se sistem MCAS deaktivira kada je ispravna ona informacija koja dolazi sa senzora koji šalje manju vrijednost AoA, no jako je loše ako se deaktivira onda kada ispravna informacija dolazi sa senzora koji šalje veću vrijednost AoA.

ali ga piloti nisu znali upotrijebiti u obje nesrece , pokusaj korekcije istog bez treninga nije primjenjen to je akcenat price koju pokusavam obrazloziti

sad sam pronasla da dodam :

U.S. and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX’s nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.

The European Aviation and Space Agency (EASA) certified the plane as safe in part because it said additional procedures and training would “clearly explain” to pilots the “unusual” situations in which they would need to manipulate a rarely used manual wheel to control, or “trim,” the plane’s angle.

Those situations, however, were not listed in the flight manual, according to a copy from American Airlines seen by Reuters.

The undated EASA certification document, available online, was issued in February 2016, an agency spokesman said...

In the EASA document, the regulator said simulations showed the electric thumb switches could not keep the 737 MAX properly trimmed under certain conditions, including those of the Lion Air and Ethiopian Airlines crashes, according to the Indonesian preliminary report and a source with knowledge of the Ethiopian air traffic control recordings...

An American Airlines Group Inc flight manual for 737 MAX pilots dated October 2017 said the thumb switches had less ability to move the nose than the manual wheel.

The manual, which is 1,400 pages long, did not specify the flight conditions in which the wheel might be needed...

The EASA document said that after flight testing, the FAA’s Transport Airplane Directorate, which oversees design approvals and modifications, was concerned about whether the 737 MAX system complied with regulations because the thumb switches could not control trim on their own in all conditions...

On the 737 MAX, Boeing removed the “yoke jerk” function that enabled pilots to disable the automated trim system with a hard pull on the control column rather than hitting two cut-out switches on the center console.

[Seawolf]

nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijeme

promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju

Kako možeš napisati da to što je sistem MCAS radio i kako je radio, nema veze sa kobnim nesrećama Lion Air leta JT610 u oktobru 2018-e i Ethiopian Airlines leta ET302 u martu 2019-e, i da je problem u neadekvatnom treningu posada i neznanju korištenja sistema, kada su činjenice slijedeće:

1. Sistem MCAS je neophodan za korigovanje uzdužne nestabilnosti aviona Boeing 737 Max, jer nije bespotrebno dizajniran i ugrađen u ove avione, a prethodne tri generacije 737 ga nisu imale.

2. Sistem je potpuno automatizovan i jedino što posade mogu učiniti u vezi sa tim sistemom je da ga isključe (možda poređenje i nije na mjestu, ali to je nešto kao sa ESP sistemom u automobilu, jedino što vozač može učiniti sa tim sistemom je da ga isključi).

3. Sistem MCAS je u svojem automatizovanom ponašanju vrlo agresivan, jer je otklon THS-a prema gore, koji komanduje ovaj sistem, jednak 2,5 uglovna stepena, a to je polovina ukupnog mogućeg hoda THS-a u tom smjeru.

4. Nevjerovatan je dizajnerski propust da se takav automatizovani sistem koji je od kritičnog značaja za upravljanje avionom, dizajnira tako da podatak o AoA dobija sa samo jednog senzora.

5. Još je veći propust predložena softverska modifikacija po kojoj će sistem MCAS istovremeno dobijati podatke sa oba AoA senzora, a deaktivirat će se ako je razlika između informacija koje dolaze od senzora veća od neke zadane vrijednosti. Naime, veća je vjerovatnoća za primanje neispravne informacije, ako one dolaze od dva senzora, nego ako dolaze sa samo jednog senzora.

Problem za ovo što sam naveo pod 5. je to što, ako sistem dobija različite informacije sa dva različita senzora, sistem ne zna sa kojeg (i da li i sa jednog od ta dva) senzora dolazi ispravna informacija.

U redu je ako se sistem MCAS deaktivira kada je ispravna ona informacija koja dolazi sa senzora koji šalje manju vrijednost AoA, no jako je loše ako se deaktivira onda kada ispravna informacija dolazi sa senzora koji šalje veću vrijednost AoA.

ali ga piloti nisu znali upotrijebiti u obje nesrece , pokusaj korekcije istog bez treninga nije primjenjen to je akcenat price koju pokusavam obrazloziti

Ti kao da ne čitaš ono što si sama ovdje postavila, ili kao da ti nije jasno šta se u stvari desilo na letu Lion Air JT610 i na letu Ethiopian Airlines ET302.

Sistem MCAS ne upotrebljavaju piloti. To je potpuno automatizovani sistem koji pokreće THS za 2,5 uglovna stepena prema gore (i time, vrlo intenzivno i brzo, spušta nos aviona prema dolje), kada računar tog sistema dobije informaciju od senzora AoA da je napadni ugao aviona blizak kritičnom napadnom uglu (stallinga) za trenutne uslove letenja.

Posade ovaj sistem mogu samo potpuno isključiti (nejasno dokumentovanim prekidačima na središnjoj konzoli), ili se boriti protiv njega kada počne da djeluje, bilo električnim prekidačima za trimovanje THS-a na Yoke-u, ili ručnim kolutovima za trimovanje na središnjoj konzoli.

No, u oba navedena slučaja, sistem je "pobijedio" posade i doveo avion u takvu poziciju iz koje ga nije bilo moguće izvuči.

Avion je loše dizajniran, jer je treća po redu modifikacija dizajnerskog koncepta starog preko pedeset godina, pa mu zbog toga treba sistem MCAS, a sistem MCAS je, sa svoje strane, katastrofalno loše dizajniran.

Greška nije (samo) u softveru, nego i u lošoj arhitekturi sistema MCAS. Uprkos tome, u Boiengu su i dalje tvrdoglavi i tvrde da će softverskom zakrpom rješiti navedene manjkavosti.

E, pa neće.

Ako potpuno ne izmjene arhitekturu sistema MCAS, (barem) uvođenjem trećeg senzora AoA, ništa dobro neće uraditi. Nadam se da su toga svjesni i u FAA, ili barem u EASA-i.

Svaki savremeni putnički avion sa više od 100 sjedišta se isporučuje sa tri senzora AoA, jedino ovi u Boeingu pametni pa isporučuju Boeing 737 MAX 8 i 737 MAX 9 sa dva. Kad su tako pametni, zašto i Boeing 777 i 787 ne isporučuju sa dva senzora AoA?

[madner]

Opet se ovi izvlace na software, mada je jasno da je problem ulazni podatak.

[Seawolf]

U.S. and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX’s nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.

The European Aviation and Space Agency (EASA) certified the plane as safe in part because it said additional procedures and training would “clearly explain” to pilots the “unusual” situations in which they would need to manipulate a rarely used manual wheel to control, or “trim,” the plane’s angle.

Je li ovi iz Reutersa stvarno misle da akronim EASA označava ono što su oni ovdje napisali?

[drndalo]

Kad se samo sjetim DC-10, padali su sa neba ko kiša pa ne znam da li ovoliko prašine diglo kao što je za 737.

Jok i nije se digla kuka i motika...

Prva 2 DC-10 su otresla unutar 2 godine jedan od drugog, a zbog istog razloga, dizajna kargo vrata. Ovdje su 2 ista nova modela otresla unutar 5 mjeseci razmaka. Ne znamo jos tacno jel isti uzrok, ali ima previse slicnosti...

[Edin H.]

U.S. and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX’s nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.

The European Aviation and Space Agency (EASA) certified the plane as safe in part because it said additional procedures and training would “clearly explain” to pilots the “unusual” situations in which they would need to manipulate a rarely used manual wheel to control, or “trim,” the plane’s angle.

Je li ovi iz Reutersa stvarno misle da akronim EASA označava ono što su oni ovdje napisali?

Je.. ga fali U , a space i safety mu ionako dodje slicno