8 valve VS 16 valve

[dr. sci]

Razlika/prednosti jednog u odnosu na drugi? Recimo fiat punto 1.2 postoji 8 i 16 valve, s tim da 16 ventila ima 15-20 KS više. Je li utiče na snagu, na šta još itd? Molio bih ozbiljnu raspravu i učesnike, vjerujem da će krešo to objasniti čim vidi ukoliko bude imao volje

[Bakir1]

air to fuel ratio

[pezzar]

Jednostavno: u istu zapreminu cilindra kroz dva ventila mozes ubaciti vise vazduha nego kroz jedan ventil, zbog veceg protocnog presjeka. Ako imas vise zraka, onda mozes ubaciti i vise goriva. Posto imas vise zraka i vise goriva, veca je sila gasova koja se formira tokom sagorijevanja. Zato je i veca izlazna snaga.

[kreso_atac]

Nisu to samo 16 ili 8v motori, nego pravilnije je da kažemo dva ili četiri ventila po cilindru. Ovi sa 2 ventila kod četverocilindričnih motora su 8v, a ovi drugi 16v. Recimo kod motora sa 6 cilindara, ekvivalent 8v je 12v, a ekvivalent onom sa 16v kod V6 ili L6 motora je 24v.

Priču ćemo svesti na 8v i 16v radi lakšeg pisanja. 16 ventila omogućava motoru da diše, odnosno da može da usisa više vazduha i zato se takvim motorima daje jače ubrizgavanje goriva i eto snage. Osim toga i komora za sagorijevanje je idealnog (polupoptastog) oblika, pa je sagorijevanje potpunije što takođe diže snagu. Zbog toga 16v motori najčešće imaju i dvije bregaste osovine, jednu za usisne, a drugu za izduvne ventile. Što se potrošnje tiče, pri "normalnoj" vožnji 8v manje troši od istog načina vožnje sa 16v, a kod "gaženja" i vožnje u visokim obrtajima manje troši 16v (koji i "voli" ići u više obrtaje). 8v i generalno dvoventilski postižu maks obrtni moment na manjim obrtajima i generalno imaju više obrtnog momenta, ali zato imaju manju konačnu snagu. Recimo, da navedem primjer. Idemo do Jeepa (pošto tu "materiju" ajmo reći najbolje poznajem). Kultni 4.0 redni šestak je dvoventilski, tj 12 valve, i zato ima bolestan obrtni moment. Motor koji je išao u granda paralelno sa ovim 4.0 je i V8 4.7, 32 valve... On ima više konjskih snaga, ali dosta slabiji obrtni moment, a potrošnja im je tu negdje. četveroventilski su kako sam već pisao pogodniji za veći broj obrtaja - ventili su manji, manje mase pa su i inercijalne sile koje utiču na njih manje. I to je jedan od marketinških trikova proizvođača najčešće, istom motoru stave recimo 16 ventila i prodaju kao zvijer dva puta jaču, mada u praksi i ne ide baš tako. Veći broj ventila je potreban ali ne i dovoljan uslov za povećanje snage. Potrebno je povećati obrtaje motora, hlađenje, skratiti klipnjače, naoštriti bregaste... Teoretski (i uglavnom i praktično) je vijek motora kraći sa više snage (i ventila).

Višak ks (ali ne i momenta!) uvijek zahtijeva veće ventile (a na motorima jednake kubikaže oni se rotiraju jednakom frekvencijom, nebitno koliko ih ima), što znači da za više usisanog zraka treba i više goriva, koje mora sagoriti za isti vremenski ciklus kao i kod onog sa manjim brojem ventila, a dalje to vodi naravno povećanju snage, jer energija se mora utrošiti negdje, a logično i povećanoj potrošnji.

Sumiramo: više ventila = veća snaga = manji obrtni moment. Eh sad šta kome treba. Još uvijek nije dizajniran motor koji bi imao krivu/pravu snage koja bi pratila krivu obrtnog momenta, i pri čemu bi obje bile rastuće. Nego povećanje maksimalne izlazne snage (koja prodaje vozila, a koja u normalnoj vožnji i ne znači mnogo ukoliko obrtni moment rano ili kasno opada, ili je previše mali da nema kada ni narasti) vodi smanjenju obrtnog momenta.

[Bakir1]

bravo kreso,najbitnije si rekao na kraju
jos bih dodao samo da malim motorima tj motorima ispod 2,5 ccm zapremine cesce dodaju 4 ili 5 ventila po cilindru dok na velikim motorima za to osim relativno manje potrosnje kao plusa i manje trajnosti kao minusa ne donosi nista

[veliki ciro]

i eto može i lock teme samo mogu početi dalje prepucavanja jer činjenica više nema, dva čovjeka iznijela sve što je bilo potrebno

[AmADin_gospo]

moj krešo, nebih rekao da 8ventilci razvijaju slabiji obrtni momenat od 16ventilaca.

barem je tako kod GMovih motora...

nije velika razlika, ali je ipak ima u korist 16ki...

[AmADin_gospo]

malo sam istraživao, u principu, u pravu smo obojca, naime, generalno gledajuči, 16ventilci imaju veču snagu i veči obrtni momenat od 8ventilaca, ALI, u zavisnosti od konstrukcije motora, to nije u svakom slučaju, u USA se večinom furaju auta veče kubikaže i večeg obrtnog momenta a srednje "konjaže", naime, ako su na radilici veča koljena, samim time će biti i veči obrtni momenat, tako da je moguče da neki motori s 8 ventila imaju veču snagu od 16ventilca, čisto radi konstrukcije i večeg hoda klipa

[530i]

Meni su npr. 2.0 8v kul motori, u nekim ne previše velikim autima. Obično imaju dosta momenta na 2000 obrtaja pa se mogu voziti veoma elegantno...

[kreso_atac]

Ne prijatelju, nisi me razumio. Ja sam rekao da četveroventilski razvijaju veću snagu, ali nauštrb momenta. Pogledaj kako krive momenta i snage idu kod takvih motora i bit će ti jasnije. A to za američke motore uglavnom se mogu složiti, mada prvenstveno njima velika radna zapremina daje dosta prostora za prijenos na osovine, što donosi veći moment i veću izdržljivost motora. Ali kako si rekao relativno manju snagu od nekih turbaka ili motora sa injektorima malog zapreminskog protoka, mada opet se vraćamo na ono, nije snaga jedini mjerodavan podatak, to je rekao bih prije svega reklama. On razvija recimo 150 kW maksimalne snage, ali kako dostići maksimalnu snagu osim na dyno spravi... Duga priča uglavnom. Mislim da je osnovna razlika dvoventilaca i četveroventilaca objašnjena kako-tako.

EDIT: 16v nemaju veći obrtni moment u stvarnosti. OK, možda imaju veći maks moment, ali na istim obrtajima 8V dostižu veći. recimo 8V na 2000 ima koliko 16v na 4000. Velika je to razlika u praksi i kada trebaš voziti recimo po pijesku, snijegu ili kritičnom terenu. 16V recimo dostigne duplo više momenta od 8v iste zapremine, ali na obrtajima koji su praktički neupotrebljivi.

[AmADin_gospo]

u pravu si ipak

Opel Astra 2.0i
Engine Capacity: 1998 cc
Cylinders: Inline 4
Max. Power: 116.6 PS / 115 bhp / 85.8 kW @ 5200 rpm
Max. Torque: 169.0 Nm / 125 ft.lb / 17.2 kgm @ 2600 rpm
Acceleration: 0-100 km/h in 9.50 seconds

Astra 2.0i 16v
Engine Capacity: 1998 cc
Cylinders: Inline 4
Max. Power: 152.1 PS / 150 bhp / 111.9 kW @ 6000 rpm
Max. Torque: 195.0 Nm / 144 ft.lb / 19.9 kgm @ 4800 rpm
Acceleration: 0-60 mph in 7.50 seconds
Acceleration: 0-100 km/h in 8.00 seconds

haj ti meni onda malo to pojasni, jerbo, sa 16v imaš u cilindru bolju smješu, više zraka, bogatiju smješu, rasterečen motor a obrtni momenat največi tek na visokim obrtajima.

2 gore navedena motora su konstrukcijski skoro ista (blok, klipovi, radilica) 20NE i 20XE i največa razlika je u glavi i elektronici

[Gile Šampion]

8 V motori razvijaju snagu bolje na nizim okretajima,dok 16 V motori pri visim okretajima...

Nikakva filozofija.

[kreso_atac]

Mogu, pisat cu veceras, sada sam na mobu na pauzi.

@Gile, nije samo u tome stvar, pa onda bi po toj logici i pravili se samo 8V, jer razvijaju snagu na manjim obrtajima, samim tim potrošnja, zagrijavanje i habanje dijelova je manje.

[Bakir1]

haj ti meni onda malo to pojasni, jerbo, sa 16v imaš u cilindru bolju smješu, više zraka, bogatiju smješu, rasterečen motor a obrtni momenat največi tek na visokim obrtajima.
2 gore navedena motora su konstrukcijski skoro ista (blok, klipovi, radilica) 20NE i 20XE i največa razlika je u glavi i elektronici

e tu je razlika.tacnije u povrsini ventila,njihovom broju i velicini usisa u samoj glavi tj kanalima.
ne znam koja je jos razlika u radilicama tj duzini klipnjace i visini koljena

[kreso_atac]

@Amadin Prvo da razgraničimo moment i snagu. Naravno fizikalno moment bi bio umnožak sile i udaljenosti mjesta na kojem djeluje ta sila od osi rotacije (dužina radilice), i naravno što je motor veći ima mogućnost za udaljeniju osu rotacije itd. Što će reći da za povećanje momenta veličina motora nema zamjenu. Turbo, ventili i slične stvari hoće povećati snagu, ali moment ne. Moment je čisto mehanička stvar, i turbo mu ne može produžiti radilicu. kada ključem odvrćeš vijak, nasloniš se na ključ, i što je duži ključ lakše ćeš odvrnuti, tj manju silu moraš uložiti za odvrtanje. Ono što se tada odvija na vijku, to je moment. Motor razvija moment jer silu koja nastaje izgaranjem goriva pretvara u kružno gibanje (pravolinijsko kretanje se pretvara u kružno pomoću poluge). u području rada motora moment nije isti. I nažalost ne prati krivu snage, koja je obično gotovo idealno linearna. nego se do određenog broja okretaja povećava, a onda pada, bez obzira što snaga raste. Krajnje pojednostavljeno, o snazi ovisi hoće li motor biti brz ili ne. Međutim, moment određuje kada će se to ispoljiti. Bez momenta on ne može ostvariti tu snagu na okretajima kojim ti želiš. To je cijela priča.

Eh sad vratimo se na ventile. Kao što rekoh više ventila = više zraka => treba više goriva za sagorijevanje i ravnotežu smješe => veća snaga jer je veća energija oslobođena izgaranjem => veća potrošnja. Što se momenta tiče na 2v motorima: nemaju oni bolji moment od 16v (mislim na cifre, nemaju veći), ali imaju daleko korisniji jer se javlja pri manjim obrtajima. Zašto je to tako? Zbog brzine zraka. dvoventilski imaju manja otvorena područja po cilindru nego što je slučaj kod 4v. Manja površina znači veći pritisak (čista fizika, zapreminski protok, bernulijeva jednačina), i ista količina zraka da bi prošla kroz taj poprečni presjek, mora to uraditi većom brzinom, što donosi, tj. raspoloživost maks momenta na manjim okretajima. Zašto to nemaju i pri velikom broju obrtaja? Pri većim obrtajima, mali poprečni presjeci kod 2v motora počinju raditi restrikcije i smetnje u protoku zraka, tj nisu dovoljno veliki da potrebnu količinu zraka usisaju (dolazi do turbulencije vazduha), dok se to kod 4v motora dešava na višim obrtajima, jer imaju više izvora zraka (ta turbulencija se dešava obično iznad rev limitera). Znači manja površina presjeka donosi veću brzinu protoka i pritisak, što se direktno odražava na povećanje momenta (F*d), ali pri većim obrtajima zakaže, što vodi ka opadanju krive momenta. Kod 4V usis je obimniji, samim tim na niskim obrtajima nema dovoljnog pritiska, samim tim ni momenta do nekih većih obrtaja. Jasnije?

čak i na realnim dyno testovima možeš vidjeti, dvoventilski do 3000 rpm su prilično bolji od 16v, ali preko 3000 četveroventilski jednostavno odlaze ispred.

[AmADin_gospo]

hvala na pojasnjenju, fakat mi ovo nije bilo jasno. cudio sam se sto je raja za SRa uzimala 20SEH motore(kod opela) iako su 8 ventilci, al kad vidjeh da imaju bolji obrtni momenat i na 2600 obr. malo su mi se kockice poslozile

takodjer malo bolje razumjeh americko ganjanje velike kubikaze gdje iz motora 357 izvuku 150-180 ks ali zato kamionske momente 300-400Nm. na malim obrtajima

[kreso_atac]

da, u tome je stvar upravo. Opet se vraćam na Jeepov 4.0 iz facelift cherokeeja i granda (uvijek se vraćam na Chryslerove stvari, jer sa njima sam ustvari najviše i upoznat, njihove knjige najviše čitao, njihove motore i mjenjače najviše otvarao) power tech ima 12 ventila (2 cilindra) ima oko 350 Nm na 2200-2400 Nm, a 195 KS.

[jefferson]

I 16V motori su dosli u vrijeme kada je gorivo bilo izuzetno jeftino, tokom 80-tih godina, prije naftne krize 1987, i u planu je bilo povecanje ks a ne toliko momenta.
npr. Opel Vectra A. Legendarni 2.0 8V motor je imao 115 ks i 170-175nm pri 2.600 o/min (zavisno od trzista) a 2.0 16V DOHC koji je radjen u kooperaciji sa Cosworthom je imao 150 ks, ali 205nm pri 4,600 o/min. U praksi, 2.0 16V je letio tek iznad 5,000min. Konstrukcija motora je ista, razlika je u glavama i celu klipa, ali oba motora djele kvadratni omjer klipa. Kada su poostrene mjere za izduvne gasove 2.0 16V je u Vectri B smanjen na 136ks i 188nm pri 3.200 dok je jedno vrijeme bila dostupna verzija 2.0 8V sa 115ks i 170nm pri 2.400 o/min.
8V motori su daleko bolje rjesenje za svakodnevnu upotrebu. Medjutim, cinjenica je da motori sa 4 ventila po cilindru daleko lakse disu pri vecim opterecenjima, te su postali neizostavni nakon sto je uz pomoc par trikova i njihov raspolozivi moment razvucen kroz veci spektrum obrtaja.
Kod diesela je situacija malo drgacija, jer sama koncepcija dizel motora ne dozvoljava visoke obrtaje, dok moment ostaje uvijek zakucan na dno obrtaja, te nekad 4 vential dobro dodju zbog rapidnog pada snage ovih motora na vsokim obrtajima. Tu 4v koncepcija moze razvuci raspolozivi moment, ali i nekada napraviti problem. Prvi 2.0tdi VW sa 140ks su imali problema sa kretanjem koji su bili izazvani samim ubrizgavanjem ali i 4V tehnologijom.