sime_cipol wrote: ↑06/12/2024 12:24
Seawolf wrote: ↑06/12/2024 10:46
ElRe wrote: ↑06/12/2024 09:49
Bravo za Hyundai.
Nema elektro motor, baterije i ostalih MHEV gluposti.
Norma zadovoljena.
Opet, po ko zna koji put: Za postizanje ograničenja iz norme, služe katalizatori (CO i CxHx), DPF (čestice čađi) i SCR sa AdBlue (NOx).
MHEV služi za smanjenje CO2, koji se ne spominje u normama.
Ako malo trosi i siromašna smjesa, onda je NOx visok? Ako AdBlue tretira NOx, a ovdje govore da ga CX-60 malo trosi, onda nesto ne stima ili ja nisam dobro skontao
Sve si ti to dobro skontao, samo si smetnuo sa uma glavni faktor koji utječe na količinu NOx nastalih u procesu sagorijevanja.
A to je najveća temperatura koja se stvara prilikom sagorijevanja. Jer toplota je ta koja utječe na spajanje molekula kisika i molekula dušika iz zraka, u molekule NOx-a u izduvnim gasovima.
A najveća temperatura koja se stvara prilikom sagorijevanja, zavisi od termodinamičkog opterećenja motora, odnosno od srednjeg efektivnog pritiska koji se razvija u ciklusu rada motora.
Taj srednji efektivni pritisak pri najvećem opterećenju motora je direktno proporcionalan najvećem obrtnom momentu motora, a obrnuto proporcionalan radnoj zapremini motora.
I lahko se izračuna, ako znamo te dvije vrijednosti.
Pa je za Mazdin 3.3 dizel šestak, koji razvija najveći obrtni moment od 550 Nm iz radne zapremine od 3.283 cm³, lahko izračunati da je srednji efektivni pritisak pri najvećem opterećenju, jednak 21,05 bar.
Ako ovu vrijednost uporedimo sa vrijednošću srednjeg efektivnog pritiska koju pri najvećem opterećenju razvija motor jednog od konkurenata (nećemo ga imenovati), koji razvija najveći obrtni moment od 750 Nm iz radne zapremine od 2.989 cm³, izračunavamo da motor tog konkurenta radi sa srednjim efektivnim pritiskom pri najvećem opterećenju, od čak 31,53 bar.
E, zbog toga, Mazdinom 3.3 D šestaku ne treba puno AdBlue-a.
