Forum Klix.ba

mk ultra wrote:

belfy wrote: oh, evo i drugog kolege napokon. daj mi primjer elektromotora sa uljem. ti se barem pokusavas praviti pametnim, ali razmisli malo... ako bi se rotor okretao u ulju umjesto u vakuumu ili zraku - sta bi dobio kao efekat i kontraefekat? eto, da ti ne dajem direktne odgovore. nema smisla. jelda?

ulje nije nikakva zastita od iskrenja, nego zastita od ostecenja koje iskrenje stvara kada su elektroinstalacije u pitanju. ono je tu uglavnom da obezbijedi odsutstvo kisika koji pospjesuje gorenje kod pojave iskrenja.

i cuj ko govori o trenju...pa madner, citas li? daj mu reci da to nema smisla. sto mene to pitas kada isto govorim. kad smo kod lezajeva...mislim da ce madner tek sada nadoci do istih... nego...sto ti mene sve ovo pitas, a ne madnera? nije valjda da ja moram pojasnjavati sta on to pita?

EDIT: upravo sam vidio da sam bio neprecizan kada sam pricao o ulju i iskrenju. ja do sada nikada nisam vidio da elektromotor pravi iskre jer nema "preklapanja". ulje se koristi tamo gdje ista postoje da bi uveliko umanjilo stetu istih. jedino iskrenje koje mi naumapada je kada elektromotor pravi iskru prema masi, ali to nema veze sa principom rada elektromotora... suludo bi bilo prosiriti ovakav OT i na to...

sagovornik si za 0p

Svaki motor koji se koristi u rudniku mora imati najvišu klasu zaštite od iskrenja i ne smije se desiti iskra NIKAD, ni u asinhronom motoru ni u DC motoru
Mogu iskriti uslijed kapacitivnih struja u slučaju kaveznog rotora asinhronog motora, ili na prelazu između rotora i četkice ukoliko je klizno kolutni motor bilo kojeg tipa
I takvi motori se potapaju ili u ulje ili neku drugu manje viskoznu tekućinu

kapacitivne struje se izbjegavaju (i osiguravaju) ultrabrzim osiguracima - rotor i cetkice kod klizno-kolutnog motora ce uvijek iskriti i zato se primjenjuje radije bilo koji drugi sistem ili se motori izmjestaju sto dalje. sinhroni elektromotor nije DC motor. asinhroni i sinhroni elektromotori su oba izmjenicna. DC je treca stvar.

ama...daj reci mi gdje postoji motor cije su "samo" cetkice u ulju (ili bilo kojem drugom fluidu) a da sam motor nije. ne trazim puno, jel da?

madner wrote:U pravu si, elektroauto ne treba nikakvo podmazivanje i kada predjemo na ista nece postojati industrija lubrikata, jer isti se ne koriste za elektromotore.

Jer to je teza koju zastupas.

prvo pitanje za tebe je:
1. odakle ti da je to sto si rekao teza koju zastupam? slobodno me citiraj koliko god to bude potrebno
2. kad vec pricas o lubrikatima mogao si me pitati isto tako i da li ce kondomi i Durex gel postojati ako iste ugradimo u auta

madneru - ostao si samo Forumas. nisi me cak smio ni citirati da se vidi sta si lupio, a sta sam te pitao. cool game bro. nije da te sada cijenim nesto manje...

belfy wrote: kapacitivne struje se izbjegavaju (i osiguravaju) ultrabrzim osiguracima - rotor i cetkice kod klizno-kolutnog motora ce uvijek iskriti i zato se primjenjuje radije bilo koji drugi sistem ili se motori izmjestaju sto dalje. sinhroni elektromotor nije DC motor. asinhroni i sinhroni elektromotori su oba izmjenicna. DC je treca stvar.

ama...daj reci mi gdje postoji motor cije su "samo" cetkice u ulju (ili bilo kojem drugom fluidu) a da sam motor nije. ne trazim puno, jel da?

ne postoji

ako ima fluid koristi se za hlađenje - cijevi unutar statora ili zaštitu - potopljen komplet i u zatvorenom kućištu
za smanjenje trenja samo na ležajevima i to se ulje mjenja
fluid za hlađenje se treba mijenjati ali ne toliko često

To se zove kontekst diskusije.

Ako A tvrdi da
Sta sa cijelom hemijskom industrijom motornih ulja i aditiva? Gdje je to zagadjenje?

onda bi trebao shvatiti o cemu pricamo.

Svakako da je steta sto je Durex bio manje rasprostranjen, ocito.

mk ultra wrote:

belfy wrote: kapacitivne struje se izbjegavaju (i osiguravaju) ultrabrzim osiguracima - rotor i cetkice kod klizno-kolutnog motora ce uvijek iskriti i zato se primjenjuje radije bilo koji drugi sistem ili se motori izmjestaju sto dalje. sinhroni elektromotor nije DC motor. asinhroni i sinhroni elektromotori su oba izmjenicna. DC je treca stvar.

ama...daj reci mi gdje postoji motor cije su "samo" cetkice u ulju (ili bilo kojem drugom fluidu) a da sam motor nije. ne trazim puno, jel da?

ne postoji

ako ima fluid koristi se za hlađenje - cijevi unutar statora ili zaštitu - potopljen komplet i u zatvorenom kućištu
za smanjenje trenja samo na ležajevima i to se ulje mjenja
fluid za hlađenje se treba mijenjati ali ne toliko često

cekaj malo druze... prvo si rekao da je ulje tu da spreci iskrenje sa cetkica, a sada je u cijevima statora ili neku zastitu... ali onda je potopljen kompletan i to u zatvorenom kucistu samo da bi se smanjilo trenje na lezajevima? pa necemo tako dino. ako je potopljen kompletan u zatvorenom kucistu, onda ulje ne ulazi unutra. onda je to ulje za vanjsko hladjenje - sto je nonsens. ako je fluid za smanjenje trenja na lezajevima - to je onda upravo ono sto sam vec opisao par postova prije. to ulje se uopste ne mijenja cesto jer ono cirkulise kroz sistem koji ga hladi. posto je puno vise istog potrebno za razmjenu toplote od stepena iskoristenja istog - ono se mijenja jako rijetko. no - ovo ipak sve vazi samo za velike motore sa ogromnom snagom. izuzetci su rijetki.

baj d vej, ako su lezajevi standardni, a ne "filmski" kao sto sam vec dosta ranije pomenuo onda se ulje nikada ne mijenja. i vazi, kao sto sam rekao, kada saznas da ga trebas mijenjati vec je prekasno. nadam se da cu moci ponuditi jos koji odgovor nocas prije spavanja. valjda necemo svi u banovice sto se ovako dobro provodimo.

madner wrote:To se zove kontekst diskusije.

Ako A tvrdi da
Sta sa cijelom hemijskom industrijom motornih ulja i aditiva? Gdje je to zagadjenje?

onda bi trebao shvatiti o cemu pricamo.

Svakako da je steta sto je Durex bio manje rasprostranjen, ocito.

kada mi jedan od omiljenijih forumasa ovako padne u ocima... ovako malo da se izgubi smisao za trolanje i ganjanje mudrosti? ovo nisam vidio od zadnjeg javljanja na religija...ili filozofija...

nego madneru, u stilu debate da te samo pitam samo ona sva pitanja unazad da mi odgovoris ako moze. to je ok, jel tako?

Seawolf wrote:

mali_milojica wrote:

Bakir1 wrote:Imam jedno pitanje na tragu konstatacije kada nisu bili automobili na struju..., koliko je na ovo sve kod wagena uticala "starost" motora?

Motor nije star,ali konstrukcijski nije dobar. To je moje misljenje.

Radi se o motoru koji je prva generacija Volkswagenovih diesel motora sa common-rail ubrizgavanjem. Nije on ni star, niti mu je konstrukcija loša. Loša konstrukcija ne završi u 11.000.000 automobila.

Samo nije dorastao zadatku koji je postavljen pred njega u SAD-u. A zadatak je bio izuzetno težak. Trebalo je, 2008-e godine, zadovoljiti SAD ekološku normu (Tier 2 Bin 5), koja je tada propisivala najveću dopuštenu količinu NOx-a (0,0435 g/km), koja je za 45% niža od dopuštene vrijednosti norme (Euro 6) koja je na snazi u EU tek od 1. septembra ove godine.

Uz korištenje dva "hardverska" rješenja za smanjenje količine NOx-a u izduvnim gasovima (EGR i LNT), pod pritiskom da se prođe tako stroga norma, dodano je i treće "softversko" rješenje. Ilegalno i prevarantsko.

Prema tome, ne radi se o lošem motoru, nego o lošim ljudima koji su implementirali ovu prevaru.

Hajde da prvo nesto rijesimo.
Je li taj isti motor isao i sa PD tehnologijom? Ja sam malo istrazivao i motori sa istom kodnom oznakom su isli i uz PD tehnologiju. Volio bih da me ispravis ako grijesim. Nisam mislio konstrukcijski,da motor kao motor ne valja,ali da zbog svoje prve namjene (da radi uz PD tehnologiju) nije mogao odgovoriti zahtjevima eko normi kad su se presaltali na CR,pa su koristili sporni software da bi ga ubacili u okvire normi.

Naravno, dakle jedina korekcija bi bila da elektromotori koriste ulja i masti koja se dobijaju slicnim procesima ali sa drugim osobinama od motornih ulja.
Nego sada da te pitam, jel ti drago?

ma nije. to znaci da ti zaostajes. onda ce se morati neka nova zvijezda roditi. nije lose kad te ja ovako pomirbeno dobijem, samo neko drugi ce gledati i da ti se smije poslije.

belfy wrote: cekaj malo druze... prvo si rekao da je ulje tu da spreci iskrenje sa cetkica, a sada je u cijevima statora ili neku zastitu... ali onda je potopljen kompletan i to u zatvorenom kucistu samo da bi se smanjilo trenje na lezajevima? pa necemo tako dino. ako je potopljen kompletan u zatvorenom kucistu, onda ulje ne ulazi unutra. onda je to ulje za vanjsko hladjenje - sto je nonsens. ako je fluid za smanjenje trenja na lezajevima - to je onda upravo ono sto sam vec opisao par postova prije. to ulje se uopste ne mijenja cesto jer ono cirkulise kroz sistem koji ga hladi. posto je puno vise istog potrebno za razmjenu toplote od stepena iskoristenja istog - ono se mijenja jako rijetko. no - ovo ipak sve vazi samo za velike motore sa ogromnom snagom. izuzetci su rijetki.

baj d vej, ako su lezajevi standardni, a ne "filmski" kao sto sam vec dosta ranije pomenuo onda se ulje nikada ne mijenja. i vazi, kao sto sam rekao, kada saznas da ga trebas mijenjati vec je prekasno. nadam se da cu moci ponuditi jos koji odgovor nocas prije spavanja. valjda necemo svi u banovice sto se ovako dobro provodimo.

potopi se kompletan motor u ulje, i ako se desi iskra, desi se u ulju. iskra ne smije izaći van kućišta u kojem se motor nalazi
to što se potapa u ulje komplet motor nema veze sa trenjem, isključivo sa zaštitom

ulje se u slučaju kliznog ležaja na osovini mjenja 1000% - samo ležaj ima dovod ulja

1MW nije ogromna snaga, standardni motori na 6kV

ako se hladi motor uljem, motor se najčešće ne potapa u ulje, nego se hladi stator cijevima kroz koje protiče ulje

ima ova opcija, npr za rudnik


evo za elektro auto, rimac hladi komplet motor uljem niske viskoznosti

Ovde je neko nekog u potpunosti razmontirao. Sami ce se prepoznati.

Drvosjeca iz Dejcica wrote:

jefferson wrote:

madner wrote:Jah. Dok se baterije za elektricne motore dobiju bacanjem pogleda u zrak.

Upravo. Ljudima niko niej jasno koliko kosta reciklaza jedne baterije. O tome da nakon 8 godina baterija se mora mjenjati, sto kosta pozamasnu svotu, na kraju dobijes: zagadjivac i baterija koja kosta toliko, da si mogao voziti turbo sestaka tih 8 godina.

Sve košta, košta i reciklaža starih vozila, akumulatora, motora...itd. Garancija na bateriju recimo kod Toyote Priusa je 11 godina ili 150,000 milja. Dakle nije to svakih 8 godina zamjena. Drugo, tehnologija baterija se stalno unaprijeđuje, stalno se tu dešavaju neka poboljšanja i što se više hibidnih i električnih vozila bude prodavalo to će proizvodni proces biti jeftiniji što zbog novih poboljšanja što zbog količine prodatih vozila i proizvedenih baterija. Ja sam odmah na početku rekao da će ova afera sigurno doprinijeti da ljudi ozbiljnije počnu razmišljati o hibridima kao ozbiljnoj alternativi ili potpuno električnim vozilima. Ima na jednoj od tema javio se čovjek sa iskustvom u Americi i električnim vozilom. Kaže kada je njegova žena uzela Nissana Leafa njemu bilo šega, šprdao sa tim autom, ali kada je dobio račun od prve registracije i vidio da njoj nisu uračunati ti neki porezi koje on sa svojim turbo benzinom plaća svake godine brzo ga je prošao smijeh. Još na kraju godine kada je uračunao benzin računica mu je bila jasna.

Samo da se razumijemo, posto ocito ode rasprava u drugom pravcu, da mislio sam na hibride.
Toyota u SAD daje garanciju i projecirani zivotni vijek baterije 8 godina. O problemima na niskim temperaturama je suvisno govoriti, malom motoru koji pri bilo kakvom naporu trosi kao 2.0T (tj. auto je OK sve dok je 1-2 osobe unutra, sve preko toga povecava drasticno potrosnju zbog male snage). Konkretno, mom kolegi je Toyota je zamjenila instrument plocu dva puta jer je sve prestalo raditi. To se desilo na temperaturama ispod -10.
Elektricna auta su buducnost, u to nema sumnje. Ko god tvrdi da nije tacno, vara se. Samo je pitanje baterije. Tu je caka. Sve dok radijus se ne poveca na minimalno 500km, pouzdanost na niskim temperaturama itd, SUS motori ce voditi rijec, ili biti u kombinaciji sa elektricnim motorom.
Ali sa baterijama ima puno problema. Samo treba pogledati sta se desavalo sa Boeingom 787, a to je masina koja kosta preko 200 miliona dolara.
Tako da ce proteci jos Bosne prije nego sto elektricna auta postanu uobicajna a ne sik.
Takodje, volio bi vidjeti Leaf ovdje gdje sam ja kako se penje na 4,200 metara, i kakav radijus ima na -30 stepeni. Leaf je dobar kada imas jos jedno vece auto u garazi.
Tako je sa svim valsnicima Tesli itd. Svi vode racuna o okolisu, a u garazi pored Tesle SUV sa 7 sjedista i 5.7 litara motorom.

ElRe wrote:

jefferson wrote:

madner wrote:Jah. Dok se baterije za elektricne motore dobiju bacanjem pogleda u zrak.

Upravo. Ljudima niko niej jasno koliko kosta reciklaza jedne baterije. O tome da nakon 8 godina baterija se mora mjenjati, sto kosta pozamasnu svotu, na kraju dobijes: zagadjivac i baterija koja kosta toliko, da si mogao voziti turbo sestaka tih 8 godina.

A izvori iz kojih se dobija struja za punjenje baterija, termoelektrane (ugalj), nuklearke ...

Prava zamjena za fosilna goriva po meni su gorie celije, vodik. Nadam se da ce se u skorijoj buducnosti rijesiti problem skladistenja vodika. Toyota Mirai je do sada najozbiljniji projekat na ovom polju.

Ma to i nije toliko problem. Vrlo brzo, bar u suncanim djelovima, vecina domacinstava ce dobijati energiju iz sopstvenih solarnih celija na krovu.

mali_milojica wrote:

Seawolf wrote:

mali_milojica wrote:Motor nije star,ali konstrukcijski nije dobar. To je moje misljenje.

Radi se o motoru koji je prva generacija Volkswagenovih diesel motora sa common-rail ubrizgavanjem. Nije on ni star, niti mu je konstrukcija loša. Loša konstrukcija ne završi u 11.000.000 automobila.

Samo nije dorastao zadatku koji je postavljen pred njega u SAD-u. A zadatak je bio izuzetno težak. Trebalo je, 2008-e godine, zadovoljiti SAD ekološku normu (Tier 2 Bin 5), koja je tada propisivala najveću dopuštenu količinu NOx-a (0,0435 g/km), koja je za 45% niža od dopuštene vrijednosti norme (Euro 6) koja je na snazi u EU tek od 1. septembra ove godine.

Uz korištenje dva "hardverska" rješenja za smanjenje količine NOx-a u izduvnim gasovima (EGR i LNT), pod pritiskom da se prođe tako stroga norma, dodano je i treće "softversko" rješenje. Ilegalno i prevarantsko.

Prema tome, ne radi se o lošem motoru, nego o lošim ljudima koji su implementirali ovu prevaru.

Hajde da prvo nesto rijesimo.
Je li taj isti motor isao i sa PD tehnologijom? Ja sam malo istrazivao i motori sa istom kodnom oznakom su isli i uz PD tehnologiju. Volio bih da me ispravis ako grijesim. Nisam mislio konstrukcijski,da motor kao motor ne valja,ali da zbog svoje prve namjene (da radi uz PD tehnologiju) nije mogao odgovoriti zahtjevima eko normi kad su se presaltali na CR,pa su koristili sporni software da bi ga ubacili u okvire normi.

Da, istu oznaku (EA 189) su imali i 2.0 TDI motori sa PD ubrizgavanjem. Međutim ista oznaka ne znači da se radi o istom motoru. Pogotovu kad su Volkswagenovi motori u pitanju. EA 189 je oznaka koju imaju i 1.6 TDI CR četvorocilindrični dizel motori, kao i od njih izvedeni trocilindrični 1.2 TDI CR motori.

Razlika između EA 189 PD i EA 189 CR nije samo u načinu ubrizgavanja goriva, nego i u nekim elementima osnovne konstrukcije motora (klipovi) i razvodnog mehanizma (ventili i bregasta vratila). Ono što je uvijek zajedničko kod svih VW motora iste osnovne oznake je razmak između osa cilindara.

Zahtjevima eko normi je lakše odgovoriti CR ubrizgavanjem nego PD ubrizgavanjem. Pogotovu kad je vrijednost NOx u pitanju. CR ubrizgavanje ima niži maksimalni pritisak ubrizgavanja goriva (u ovom slučaju 1.850 bar), od PD ubrizgavanja (2.400 bar), kao i sporiji porast pritiska, pa je i sagorijevanje "mirnije" sa nižim temperaturama i pritiscima (pa se stvori manja količina NOx-a).

Dalje, CR ubrizgavanje je puno lakše izvesti u nekoliko faza ubrizgavanja, gdje gorivo ubrizgano u kasnijim fazama služi za hlađenje unutrašnjosti komore za sagorijevanje, što dodatno smanjuje mogućnost nastanka NOx-a.

I konačno, zbog puno lakše regulacije vremena i količine ubrizganog goriva, CR se lakše usklađuje sa sekundarnim metodama smanjenja NOx-a (EGR i LNT).

Seawolf wrote:

mali_milojica wrote: Hajde da prvo nesto rijesimo.
Je li taj isti motor isao i sa PD tehnologijom? Ja sam malo istrazivao i motori sa istom kodnom oznakom su isli i uz PD tehnologiju. Volio bih da me ispravis ako grijesim. Nisam mislio konstrukcijski,da motor kao motor ne valja,ali da zbog svoje prve namjene (da radi uz PD tehnologiju) nije mogao odgovoriti zahtjevima eko normi kad su se presaltali na CR,pa su koristili sporni software da bi ga ubacili u okvire normi.

Da, istu oznaku (EA 189) su imali i 2.0 TDI motori sa PD ubrizgavanjem. Međutim ista oznaka ne znači da se radi o istom motoru. Pogotovu kad su Volkswagenovi motori u pitanju. EA 189 je oznaka koju imaju i 1.6 TDI CR četvorocilindrični dizel motori, kao i od njih izvedeni trocilindrični 1.2 TDI CR motori.

Razlika između EA 189 PD i EA 189 CR nije samo u načinu ubrizgavanja goriva, nego i u nekim elementima osnovne konstrukcije motora (klipovi) i razvodnog mehanizma (ventili i bregasta vratila). Ono što je uvijek zajedničko kod svih VW motora iste osnovne oznake je razmak između osa cilindara.

Zahtjevima eko normi je lakše odgovoriti CR ubrizgavanjem nego PD ubrizgavanjem. Pogotovu kad je vrijednost NOx u pitanju. CR ubrizgavanje ima niži maksimalni pritisak ubrizgavanja goriva (u ovom slučaju 1.850 bar), od PD ubrizgavanja (2.400 bar), kao i sporiji porast pritiska, pa je i sagorijevanje "mirnije" sa nižim temperaturama i pritiscima (pa se stvori manja količina NOx-a).

Dalje, CR ubrizgavanje je puno lakše izvesti u nekoliko faza ubrizgavanja, gdje gorivo ubrizgano u kasnijim fazama služi za hlađenje unutrašnjosti komore za sagorijevanje, što dodatno smanjuje mogućnost nastanka NOx-a.

I konačno, zbog puno lakše regulacije vremena i količine ubrizganog goriva, CR se lakše usklađuje sa sekundarnim metodama smanjenja NOx-a (EGR i LNT).

Hvala.
Vidis,pogledao sam i vidio da PD motor nosi istu oznaku kao sporni sa CR,pa sam mislio da su uz neke minorne preinake samo nasarafili CR. Ako je doslo do promjene klipova,vjerovatno i izgleda cela klipa,glava drugacija,onda to nije isti motor kao sto kazes.
Manje vise o prednostima CR sistema u odnosu na PD dosta znam.

Afera Volkswagen: Štetni plinovi nisu problem u BiH

Volkswagenova afera sa izduvnim plinovima, odnosno sa ugrađenim softverom koji lažira podatke o štetnim izduvnim gasovima, nema skoro nikakve veze sa vozilima ove grupacije u BiH. Do sada je sporni softver pronađen u automobilima marki audi i volkswagen.

Naime, prema važećim zakonima u BiH se mogu uvoziti vozila sa standardom euro 4, koji je mnogo toleratniji u pogledu emisije štetnih plinova u odnosu na normu u EU, euro 5 koja je na snazi i dolazeću euro 6 normu, koja će biti još rigoroznija. Prema tome, u BiH se još mogu voziti atomobili koji ispuštaju više štetnih plinova nego u EU tako da i lažirani podaci nisu kršenje bh. pravila.

Istraga

U kompaniji Porsche BH, koja je uvoznik vozila iz Volkswagen grupacije u BiH, kazali su nam da su u kontaktu sa proizvođačem. U Volkswagenu je istraga u toku, tako da još ne znaju koji su sve brendovi pogođeni, a trebaće još nekoliko dana da firma iz Njemačke pošlje podatke o tome ima li vozila sa spornim softverom na tržištu BiH.

"Dobićemo instrukcije od Volkswagena šta ćemo raditi ako bude takvih automobila na bh. tržištu, hoćemo li ih povlačiti i popravljati ili nešto nuditi zamjenu. Međutim, kod nas svakako, prema važećim propisima, taj softver nije sporan, jer znate već šta se sve uvozi u BiH", kazali su nam u Porscheu BH.

Bitno je naglasiti, dodali su, kako su vozila tehnički ispravna, u voznom stanju i nisu prijetnja za sigurnost, ali problem je što su ljudi razočarani i poljuljano je povjerenje u Volkswagen.

Njemačka privreda

Ova afera već je rezultirala ostavkom prvog čovjeka kompanije Martina Winterkorna, ali bi mogla snažno uzdrmati njemačku privredu.

"Sasvim iznenada Volkswagen je postao veći negativni rizik po njemačku privredu nego što je to grčka dužnička kriza. Ako idućih mjeseci prodaja VW-a u SAD-u padne, to neće loše utjecati samo na ovu kompaniju, nego na cijelu njemačku privredu", kazao je za Reuters Carsten Brzeski, ekonomist u ING-u. Ako kompanija bude morala platiti kaznu od 18 milijardi dolara, mnogi se pribojavaju da će to dovesti do masovnih otpuštanja i raskida ugovora s dobavljačima.

Volkswagen je najveći njemački proizvođač automobila, zapošljava više od 270.000 ljudi u zemlji, a još je i više radnika zaposleno kod dobavljača. Proizvodnja automobila i dijelova je najuspješniji njemački izvozni sektor - lani je taj segment izvoza iznosio 200 milijardi eura, gotovo petinu ukupnog njemačkog izvoza.

http://www.oslobodjenje.ba/ekonomija/af ... blem-u-bih

"Dobićemo instrukcije od Volkswagena šta ćemo raditi ako bude takvih automobila na bh. tržištu, hoćemo li ih povlačiti i popravljati ili nešto nuditi zamjenu. Međutim, kod nas svakako, prema važećim propisima, taj softver nije sporan, jer znate već šta se sve uvozi u BiH", kazali su nam u Porscheu BH.

Legende

Ovo je Bosna jednom svatite hej Vi tamo odjebite, odjebiteeee

Do tada nastavljamo sa uobicajenom praksom- potvrdili su nam iz Porschea

Afera Volkswagen: Štetni plinovi nisu problem u BiH
...
Naime, prema važećim zakonima u BiH se mogu uvoziti vozila sa standardom euro 4, koji je mnogo toleratniji u pogledu emisije štetnih plinova u odnosu na normu u EU, euro 5 koja je na snazi i dolazeću euro 6 normu, koja će biti još rigoroznija. Prema tome, u BiH se još mogu voziti atomobili koji ispuštaju više štetnih plinova nego u EU tako da i lažirani podaci nisu kršenje bh. pravila.
...

Interesantno, kako neko može sa tolikom sigurnošću tvrditi da vozilo ispunjava kod nas važeću normu za nova putnička vozila Euro 4, ako već ne ispunjava Euro 5.

Naime kada je NOx u izduvnim gasovima dizel motora u pitanju, nije tako velika razlika između graničnih vrijednosti koje propisuje Euro 4 (0,25 g/km) i Euro 5 (0,18 g/km).

Ako neki motor izbacuje 35 puta više NOx-a od vrijednosti koju dopušta USA Tier 2 Bin 5 propis (0,0435 g/km), onda taj motor ne zadovoljava niti Euro 5, niti Euro 4 normu. U stvari ne zadovoljava ni Euro 3 (0,5 g/km).

Gornju izjavu je bubnuo neko ko nema nikakve veze za automobilima. Nadam se.

Gornju izjavu je bubnuo neko ko je prošao BiH školu zavaravanja širih narodnih masa i kao što vidimo izjava je prošla

O'zone wrote:Gornju izjavu je bubnuo neko ko je prošao BiH školu zavaravanja širih narodnih masa i kao što vidimo izjava je prošla

ma izjava moze proci svugdje kakva god da je. problem je sto ce ovo kod nas proci i u praksi radi nekog naseg levata koji ce zazmiriti na oba oka u zamjenu za novog pasata.

Koliko god su muljali, prakticno gledajuci ja cisto sumnjam da ti motori nisu Euro 4. PD su bili Euro 4 ako se ne varam. Moguce da se brojkama manipulise, jer cisto sumnjam da su napravili motor koji nije ni Euro 3, to mi bas nategnuto djeluje.

Elem, rekoh ja, sta god da je bilo, u Bosni nece piti vode. Samo ne znam kako misle "nadolazeca", Euro 6 je vec na snazi u EU.

Ma rješit će to oni, u sve će se umiješati politika, Njemačka je to

Maystor wrote:Afera Volkswagen: Štetni plinovi nisu problem u BiH

Naime, prema važećim zakonima u BiH se mogu uvoziti vozila sa standardom euro 4, koji je mnogo toleratniji u pogledu emisije štetnih plinova u odnosu na normu u EU, euro 5 koja je na snazi i dolazeću euro 6 normu, koja će biti još rigoroznija. Prema tome, u BiH se još mogu voziti atomobili koji ispuštaju više štetnih plinova nego u EU tako da i lažirani podaci nisu kršenje bh. pravila.

Problem je što autima piše Euro 6 ili Euro 5, a oni su Euro 3... I umjesto da daju izjavu koja naglašava brigu o ekologiji (bez obzira na propise) oni ovako bahato i beskurpulozno pričaju. Ali to je valjda taj vw-njemački fol.

Meni su u Poršeu kazali "da ovo sto se vuče po štampi " je zapravo problem samo sa motorima sa euro 5 normom i da motori koji su trenutno u ponudi ( konkretno 2.0 TDI ) imaju normu euro 6 i oni nemaju taj problem
Nije mi jasno kako imaju euro 6, a ne mogu ni euro 5 da postignu!?