Ubrzano naoruzavanje

[General War]

Pa studiras protivnicku taktiku. Prije strike packaga idu Wild Weaseli. Fino se najave.

I tu drzis radare upaljenje, ako su mobilni. Ovi ispale harmove, ugasis sve u blizini, predjes na pracenje iz daljine.
Ispalis koju raketu koja ima radar da vidis reakciju, ko se trza i tako to.
Ovo ponovis par puta, upali ugasi, ispali raketu i WW ostanu jako brzo bez Harmova.

Sada mozes do mile volje drzati sve upaljeno, SEAD nije uradio posao.

Ti kao da si sa Zoltánom sjedio u društvu

Nasao sam par analiza sa druge strane.

Uglavnom, strike package je mrtav. No pitanje je da li i bio ziv u pravom ratu jer su Rusi razvili oruzje sa dovoljnim dometom da djelovi istog budu otjerani previse daleko.

Rusi prvo ne daju nikome to oruzje a pod drugo jos nisam nista vidio u praksi (eno gdje su im helikopteri Mi28, aligatori oko Alepa a sve ode uvraga)...ako gledamo da su rusi davali arapima SA2 i SA6 sa trake protiv izraela i da nisu nesto se proslavili osim pocetnog iznanedjenja...i bez danasnje EI PED.

[General War]

svasta je danas moguce: al da jurisni avion u poniranju prikoci
to je jedino Dusko Dugousko mogao negdjje kod Albukerkija

ne kontam, zamisli da probije dozvoljenu brzinu poniranja koliki je to stres za letjelicu i G opterecenje...zato sluze vazusne kocnice




to je ovo prije zadnjih tockova

[General War]

uvjek sam tvrdio da smo propustili zlatnu priliku da postanemo neko i nesto

upitno je dosta toga, jer ima tu vise spleta okolnosti, nego nase pameti. kad se pogledaju imena, tesko se otet utisku da smo i tada radili samo ono sto su nam drugi dali da radimo za njih i za sta su nas obucili.

svijet je tada bio puno manji nego danas, a mi smo bili puno veci. osim toga, dobar dio svijeta je tada bio iza "zavjese" pa su bili van konkunrecije naspram nas.

da ne spominjem zapadne firme, mi smo imali silnu pamet ali smo se ipak vozali u ceskim tramvajima, skodini generatori ili kako se to vec zove pokretali nase elektrane, njihova skola filma je za nas bila stvar prestiza..., a pritom manji od nas.

kad sam bio klinac za mene je gavrilovic bio bog i batina...dok nisam otisao u bijednu madjarsku pa probao njihovu prehrmabenu industriju. Da sam to mogao kupovati ovdje, sumnjam da bi se gavro ikada vise nasao u mom frizideru.

danas vise nema zeljezne zavjese. Danas su na trzistu i cesi i slovaci i madjari i poljaci, otvorenu kinu da i ne spominjem. Liga je danas puno puno jaca.

kako ide ona pjesma "po nama se nista nece zvati"

To je apsolutno tacno, ali mi sad gledamo iz ove prspektive danasnje...tako je, dosta smo i uvozili, ali nije bilo nemoguce i to proizvesti ako je SK za to...ti to bolje znas, ali ja koliko vidim ono sto je u interesu u zapadnim drzavama isto rade kao i Mi u bivskoj SFRJ iako su nama tvrdili da je pogresno...da drzava pokriva gubitke npr...

DA pomenem i ovaj text da se ne zagubi mnogo interesantan za vrijeme orla a i druge nedoumice da razrijesi kako je VK gledala na pitanje RV.

Suad Hamzić Mjr JRV 1980 godina

..."Navodno naša VK ja bila svesna da ogromna večina naših borbenih pilota, mlađe generacije, leteči Galeba ili Jastreba ima popriličnu „rupu“ u letačkom iskustvu ... letenju na ozbiljnom borbenom avionu. Orao , čije je uvođenej u naoružanje ozbiljno kasnilo nije obečavao da če tu „prazninu“ popuniti. Uz to mlađe generacije pilota nisu nikada letele borbeni avion zapadnog porekla , nijedan avion u naoružanju našeg RV nije mogao poneti više od 1000 kg ubojnih sredstava (UBS) , jedna eskadrila nadzvučnih izviđača opremljena odličnim lovačim avionom preuređenim relativno zastarelom izviđačkom opremom u izviđača (L-14i) nije mogla zadovoljiti potrebe obaveštajnog obezbeđenja operativno - strategiskog komandovanja. Orlovi izviđaći nisu mnogo obećavali .....

Razmatrala se, navodno, kupovina dve do tri eskadrile aviona F-5 i to jedna u izviđačkoj varijanti RF-5E jedna do dve u kombinovanog sastava dvoseda F-5F i lovaca-bombardera F-5E kroz koje bi na principu rotacije prolazili svi piloti borbenih jedinica našeg RV i PVO radi osposobljavanja da u određenom trenutku, pod datim okolnostima, mogu lako preći na izvršavanje zadataka na modernim borbenim avionima zapadnog porekla.

Uz to jedna od tih eskadrila u jednom avio poletu mogla bi poneti oko 40 tona UBS, skoro više nego polovina borbenih aviona tadašnjeg RV zajedno. Naša „pesnica“ mogla bi udariti na daleko večem odstojanju a naše Vrhovno komandovanje bi postalo dvostruko „dalekovidije“.

I sve to bilo bi u prvom momentu skuplje ali, na duge staze, znatno jeftinije od jednostranog pračenja istočne, Sovjetske, varijante naoružavanja vazduhoplovstva.
Tada smo MIG-ove plaćali , koliko ja znam, oko 3,5 – 4 miliona dolara u lovačkoj varijanti a uz njih smo morali kupovati posebno, po diktiranim cenama, i razne stepenice, podmetače, agregate na kamionima i ostalo što smo mi tada mogli proizvesti bolje, jeftinije pa čak prodati i njima ....

Avion F-5 jednosed u LBA varijanti koštao bi nas 5,5 , dvosed 6,2 a izviđač sa punom opremom 12,7 miliona dolara . Skupo ! Preskupo !? Jeste ali .....
To je bila tvornička cena a Vlada SAD je mogla da nam dade popust ili nam ih čak pokloni (što bi također imalo svoju cenu) ali i bez ikakvih ustupaka eksploataciona cena, u dimenziji vremena pokazivala je drugaćije rezultate:
Resurs aviona do prve generalne revizije (IRAN) iznosio je 8.000 sati letenja a kod MIG-a 1.200 sati. Motori F-a su imali resurs od 2.400 sati a broj revizija je bio neograničen dok su MIG-ovi motori imali resurs oko 400 – 500 sati a posle jedne revizije, uostalom kao i sam MIG išli u staro gvožđe !

Specifična potrošnja goriva MIG-ovih motora bila je višestruko veča od potrošnje F-ovih a to nije bilo nevažno ni sa ekonomskog, posebno operativno-taktičkog aspekta.
Svaki otkaz motora MIG-a rezultirao je gubitkom aviona, ponekad nažalost i pilota.
Otkaz jednog motora na F-u bi mu degradirao borbene ali ne i letne sposobnosti, posebno ne bezbednost letenja.
Upoređenja drugih, manje važnih kvaliteta, posle ovih i nemaju značaja.
Neprofesionalcima .... da pojasnim pitanjem: Dali bi tada radije kupili Volgu za 10.000 maraka ili Mercedesa za 13.500 !?

[madner]

Pa studiras protivnicku taktiku. Prije strike packaga idu Wild Weaseli. Fino se najave.

I tu drzis radare upaljenje, ako su mobilni. Ovi ispale harmove, ugasis sve u blizini, predjes na pracenje iz daljine.
Ispalis koju raketu koja ima radar da vidis reakciju, ko se trza i tako to.
Ovo ponovis par puta, upali ugasi, ispali raketu i WW ostanu jako brzo bez Harmova.

Sada mozes do mile volje drzati sve upaljeno, SEAD nije uradio posao.

Jes da tako ide, ne moze nisanski radar (SA6) vozat se i raditi, moze mjenjati polozaj pa opet pali radar...NEVA da i ne pominjem.
A, EA 6B?...*nako zuji u svom AOR? ...koja je to raketa sto ima svoj radar u VJ?

Da ti sapnem, ispale raketu pa u toku leta nakratko skeniraju nebo nisankim radarom nebi li se sta "uhvatilo" i onda udunu radar..teoretski moguce ali sad je li stvarno uspjelo...

Pa nema sumnje da je ispaljeno 389 harmova na SA 6 baterije a pogodjena samo 3 radara SA 6.
Ne zna protivnik koji radar ga nisani.

[General War]

Pa studiras protivnicku taktiku. Prije strike packaga idu Wild Weaseli. Fino se najave.

I tu drzis radare upaljenje, ako su mobilni. Ovi ispale harmove, ugasis sve u blizini, predjes na pracenje iz daljine.
Ispalis koju raketu koja ima radar da vidis reakciju, ko se trza i tako to.
Ovo ponovis par puta, upali ugasi, ispali raketu i WW ostanu jako brzo bez Harmova.

Sada mozes do mile volje drzati sve upaljeno, SEAD nije uradio posao.

Jes da tako ide, ne moze nisanski radar (SA6) vozat se i raditi, moze mjenjati polozaj pa opet pali radar...NEVA da i ne pominjem.
A, EA 6B?...*nako zuji u svom AOR? ...koja je to raketa sto ima svoj radar u VJ?

Da ti sapnem, ispale raketu pa u toku leta nakratko skeniraju nebo nisankim radarom nebi li se sta "uhvatilo" i onda udunu radar..teoretski moguce ali sad je li stvarno uspjelo...

Pa nema sumnje da je ispaljeno 389 harmova na SA 6 baterije a pogodjena samo 3 radara SA 6.
Ne zna protivnik koji radar ga nisani.

Zna tacno koji ga radar i pribliznu poziciju radara u odnosu na aviob nisani, preko rwr uredjaja.
Ja opet tvrdim da je SEAD uspio jer bez obzira koliko je unisteno, nije omeo unistavanje ciljeva bombarderske avijacije, tj ucinio beskorisnim PVO kad su trebali. S- for supress.

[jao_situacije]

svasta je danas moguce: al da jurisni avion u poniranju prikoci
to je jedino Dusko Dugousko mogao negdjje kod Albukerkija

šta misliš o gripenu, onako stručno
ima totalno različitih mišljenja od toga da prodaju maglu do toga da je to najbolji omjer cijene i kvaliteta za ove jeftinije avione, da tako kažem

jedna od mana koja se često povlači je slab motor

[madner]

Jes da tako ide, ne moze nisanski radar (SA6) vozat se i raditi, moze mjenjati polozaj pa opet pali radar...NEVA da i ne pominjem.
A, EA 6B?...*nako zuji u svom AOR? ...koja je to raketa sto ima svoj radar u VJ?

Da ti sapnem, ispale raketu pa u toku leta nakratko skeniraju nebo nisankim radarom nebi li se sta "uhvatilo" i onda udunu radar..teoretski moguce ali sad je li stvarno uspjelo...

Pa nema sumnje da je ispaljeno 389 harmova na SA 6 baterije a pogodjena samo 3 radara SA 6.
Ne zna protivnik koji radar ga nisani.

Zna tacno koji ga radar i pribliznu poziciju radara u odnosu na aviob nisani, preko rwr uredjaja.
Ja opet tvrdim da je SEAD uspio jer bez obzira koliko je unisteno, nije omeo unistavanje ciljeva bombarderske avijacije, tj ucinio beskorisnim PVO kad su trebali. S- for supress.

Ne zna tacno, odnosno na osnovu signala ima bazu podataka po kojoj utvrdi u cemu se radi. No ne moze razlikovati dva SA-6 radara ako su u slicnom vektoru.
Kao prvo, tokom vrhunca kampanje oko 1000 saveznickih aviona je bilo iznad SCG. Nije realno od PVO ocekivati da brani infrastrukturu u takvoj konstalaciji snaga. Iracki PVO koji je bio moderniji, protiv kvalitetno i kvantitetno slabijeg protivnika nije uspio zastiti jedinice vojske.

Primarni cilj su bile jedinice KoV na Kosovu kao i PVO i sredstva komunikacije i komandovanja.

[General War]

Onoliko koliko znam, prvo nikad nisam vidio recimo dva radara na istom mjestu, RWR ce izabrati automatski najvecu prijetnju i prikazati je na displeju...RWR nije namjenjen otkrivanju radara per se, vec zastitu aviona...Harm ce (bi trebao) sam se uhvatiti na radaski signal cim ga detektuje.
Slazem se, niko niti nije ni ocekivao da ce sama zemaljska PVO napraviti neki rezultat...pretostavljam da si viodio ovaj snimak iznad iraka, ali eto iz edukativnih razloga ga postavljam, odje je LBA usla u prostor PVO bez da je osigurala SEAD...cuti ces i audio signal i govor pilota odakle rakete dolaze

[Connaisseur Karlin]

DA pomenem i ovaj text da se ne zagubi mnogo interesantan za vrijeme orla a i druge nedoumice da razrijesi kako je VK gledala na pitanje RV.

Suad Hamzić Mjr JRV 1980 godina

..."Navodno naša VK ja bila svesna da ogromna večina naših borbenih pilota, mlađe generacije, leteči Galeba ili Jastreba ima popriličnu „rupu“ u letačkom iskustvu ... letenju na ozbiljnom borbenom avionu. Orao , čije je uvođenej u naoružanje ozbiljno kasnilo nije obečavao da če tu „prazninu“ popuniti. Uz to mlađe generacije pilota nisu nikada letele borbeni avion zapadnog porekla , nijedan avion u naoružanju našeg RV nije mogao poneti više od 1000 kg ubojnih sredstava (UBS) , jedna eskadrila nadzvučnih izviđača opremljena odličnim lovačim avionom preuređenim relativno zastarelom izviđačkom opremom u izviđača (L-14i) nije mogla zadovoljiti potrebe obaveštajnog obezbeđenja operativno - strategiskog komandovanja. Orlovi izviđaći nisu mnogo obećavali .....

Razmatrala se, navodno, kupovina dve do tri eskadrile aviona F-5 i to jedna u izviđačkoj varijanti RF-5E jedna do dve u kombinovanog sastava dvoseda F-5F i lovaca-bombardera F-5E kroz koje bi na principu rotacije prolazili svi piloti borbenih jedinica našeg RV i PVO radi osposobljavanja da u određenom trenutku, pod datim okolnostima, mogu lako preći na izvršavanje zadataka na modernim borbenim avionima zapadnog porekla.

Uz to jedna od tih eskadrila u jednom avio poletu mogla bi poneti oko 40 tona UBS, skoro više nego polovina borbenih aviona tadašnjeg RV zajedno. Naša „pesnica“ mogla bi udariti na daleko večem odstojanju a naše Vrhovno komandovanje bi postalo dvostruko „dalekovidije“.

I sve to bilo bi u prvom momentu skuplje ali, na duge staze, znatno jeftinije od jednostranog pračenja istočne, Sovjetske, varijante naoružavanja vazduhoplovstva.
Tada smo MIG-ove plaćali , koliko ja znam, oko 3,5 – 4 miliona dolara u lovačkoj varijanti a uz njih smo morali kupovati posebno, po diktiranim cenama, i razne stepenice, podmetače, agregate na kamionima i ostalo što smo mi tada mogli proizvesti bolje, jeftinije pa čak prodati i njima ....

Avion F-5 jednosed u LBA varijanti koštao bi nas 5,5 , dvosed 6,2 a izviđač sa punom opremom 12,7 miliona dolara . Skupo ! Preskupo !? Jeste ali .....
To je bila tvornička cena a Vlada SAD je mogla da nam dade popust ili nam ih čak pokloni (što bi također imalo svoju cenu) ali i bez ikakvih ustupaka eksploataciona cena, u dimenziji vremena pokazivala je drugaćije rezultate:
Resurs aviona do prve generalne revizije (IRAN) iznosio je 8.000 sati letenja a kod MIG-a 1.200 sati. Motori F-a su imali resurs od 2.400 sati a broj revizija je bio neograničen dok su MIG-ovi motori imali resurs oko 400 – 500 sati a posle jedne revizije, uostalom kao i sam MIG išli u staro gvožđe !

Specifična potrošnja goriva MIG-ovih motora bila je višestruko veča od potrošnje F-ovih a to nije bilo nevažno ni sa ekonomskog, posebno operativno-taktičkog aspekta.
Svaki otkaz motora MIG-a rezultirao je gubitkom aviona, ponekad nažalost i pilota.
Otkaz jednog motora na F-u bi mu degradirao borbene ali ne i letne sposobnosti, posebno ne bezbednost letenja.
Upoređenja drugih, manje važnih kvaliteta, posle ovih i nemaju značaja.
Neprofesionalcima .... da pojasnim pitanjem: Dali bi tada radije kupili Volgu za 10.000 maraka ili Mercedesa za 13.500 !?

Hvala za tekst,jer danas mi je palo na pamet da kontaktiram gospodina Hamzica.

[exliberal-ex]

Toto, naletih na ove slike na ovom forumu...imaju raspravu o Orlu vise od 500 stranica


http://www.mycity-military.com/slika.ph ... 125221.jpg

http://www.mycity-military.com/slika.ph ... 125230.jpg

Doosta upuceniji u svemu za diskusiju, neki su jos aktivni piloti i mehanicari orla i supergaleba...samo doslo par babuna pa razjebali sjelo

svakkao da su upuceniji u njihov dio posla, pogotovo ako su jos aktivni..
iako imam zavrsenu letacku obuku za jedriicara, nesto sitno minurta naleta na jedrilici i dostaa sati naleta kao mehanicar na SA 340 Alluoette III -one iz SAO na Batajnici- te dosta sati naleta s fabrickim probnim pilotom na SA 342 ne petljam se ni mrve u njihov posao niti bi se udostojio da im oponiram i zakeram .. isuvise postujem njihov posao i vjestine. ..
sto se tice mehanicara na odrzavanju: tu bi zaista volio cuti njihove price.. negdje sam govorio o pojmu zamjenjiviti, montaze i demontaze - to nam je zajednico- a to najvise utice na njihov aspekt posla
ali rekoh: gotova prica, sad me interesuju neke druge stvari iz domena struke

na tom forumu mozes da procitas dosta stvari i od mehanicara i od pilota , sto aktivnih sto penzionisanih. Dosta dobar forum, ja sam citao sta pisu , sta se sad radi , kako razvijaju neke stvari ali i kako nemaju rezervnih guma.
Stavio sam link jer na tim slikama se vidi linija proizvodnje u sokolu nista vise.

[Toto]

svasta je danas moguce: al da jurisni avion u poniranju prikoci
to je jedino Dusko Dugousko mogao negdjje kod Albukerkija

šta misliš o gripenu, onako stručno
ima totalno različitih mišljenja od toga da prodaju maglu do toga da je to najbolji omjer cijene i kvaliteta za ove jeftinije avione, da tako kažem
jedna od mana koja se često povlači je slab motor

Kada je Griffin projektovan imao je najvece uceste sacastih sendvic konstrukcija, sto je podiglo kvalitet izrade a snizilo cijenu.
Niza ciijena izrade nikako ne znaci slabiji kvalitet i prformanse letjelice.

Sacaste sendvic konstrukcije i tehologije donose mnogo manji broj fabrickih alata a postizu isti ili veci kvaliet izrade.
Montazni, kontrolni, reglazni alati itd te sistemi etalonizacije su vraski skup dio proizvodnje. Ako smanjis broj alata a zadrzati kvalitet onda moze imati maksimum odnosa kvalitet/cijena.

Manje alata znaci i manje: radnih centara, prostora, radnika .. krace relacije uutrasnjeg transpotra sto znacajno smanjuje troskove proizvodnje.

Grifinn je jedan od prvih aviona svoje klase gdje su konstruktivni i proizvodni inzeneri postigli maksimum odnosa kvaliteta izrade i cijene.

Letjelce inace imaju vise razlicitih kvaliteta pa je bitno naglasiti koja se razmatra

Kod sacastih sendvic konstrukcija SSK vezni element je ljepilo a ne zakovice. Zakovice su nocna mora svakog aerodiamicara, proizvodnog inzenjera a u konacnici i pilota koji to osjeti na palici.
KOnstruktori uvjek pretjeraju u broju zakovica da bi se osigurali.

Sacaste sendvic konstrukcije i tehnologije daju proizvodnom inzenjeru mogucnost da posthnu masimalnu aerodinamicku cistocu profila. ACP

ACP moze jako mnogo uticati na peformase letjelice pa je to jedan od vaznih funkcionalnih zahtjeva koji proizvodni inzenjer mora ostvariti.

Ako na aerodinamikoj povrsini imas dosta glava zakovica, glava serafa /a zna ih biti na hiljade/, poklopaca, vrata pa sve to "viri" iz profila: stvara se dosta mikroturbulencija koje nepovojljno uticu na natpritiske i podpritiske na aeroprofilu. Sto je vise mikroturbulencija to znaci da se postize manja uzgonska sllu na aerodinamickoj povrsini..
ako je manja uzgonska sila: treba veci potisak na motoru, da se postigne neki cilj u brzini ili masi podvjesnog tereta..
veca aerodinamicka cistoca znaci: da sa istim ili slabijim motorom mozes nakacit vise podvjesnog tereta i/ili postici bolje performanse letjelice ili povcati dolet - jer se trosi manje goriva..ako trosis manje goriva ne trebaju ti podvjesni rezervoari za gorivo, pa moze nakacit vise ubojnih srestva... itd itd

griffen ima koncept: delta krila + kanari +sacasta konstrukcija aerodinamickih povrsina.. sto opet znaci: da je i sa slabijim/jeftinijm motorm "bolji na palici" ..

kad ja birkam letjelicu meni su osnovni kriteriji: palica, pilot i borbena zilavost.. sve ostalo je potrosna roba, jebo: rakete, bombe, radare itd ..
sto je avion bolji na palici" to pilot ima bolje rezultate u borbi i gadjanju a to opet znaci da mu je i zivot duzi..

borbena zilvost je meni kod izbora jako vazna. To odprilike znaci: koliko letjelica moze da primi metaka a da se vrati kuci..
to se nikada ne vidi na fotografijama niti se osjeti na palici .. to se mora zaviriti malko u konstruktivnu dokumentaciji ili bar znati nacelno: jesu li aerodinamicke povtsie od klasike: oplata+rebro+ ramenjaca ili je sacasta konstrukcija.. je li sacsta konstrukcia od metala ili karboa itd
ja dajem prednost sacu gdje god je to moguce..

ko nema velik budzet: Grifin je odlicno rjesenje ..
sta ce generali nakacit na njega to je vec drugi par opanaka

[General War]

E jbg @Toto

[jao_situacije]

svasta je danas moguce: al da jurisni avion u poniranju prikoci
to je jedino Dusko Dugousko mogao negdjje kod Albukerkija

šta misliš o gripenu, onako stručno
ima totalno različitih mišljenja od toga da prodaju maglu do toga da je to najbolji omjer cijene i kvaliteta za ove jeftinije avione, da tako kažem
jedna od mana koja se često povlači je slab motor

Kada je Griffin projektovan imao je najvece uceste sacastih sendvic konstrukcija, sto je podiglo kvalitet izrade a snizilo cijenu.
Niza ciijena izrade nikako ne znaci slabiji kvalitet i prformanse letjelice.

Sacaste sendvic konstrukcije i tehologije donose mnogo manji broj fabrickih alata a postizu isti ili veci kvaliet izrade.
Montazni, kontrolni, reglazni alati itd te sistemi etalonizacije su vraski skup dio proizvodnje. Ako smanjis broj alata a zadrzati kvalitet onda moze imati maksimum odnosa kvalitet/cijena.

Manje alata znaci i manje: radnih centara, prostora, radnika .. krace relacije uutrasnjeg transpotra sto znacajno smanjuje troskove proizvodnje.

Grifinn je jedan od prvih aviona svoje klase gdje su konstruktivni i proizvodni inzeneri postigli maksimum odnosa kvaliteta izrade i cijene.

Letjelce inace imaju vise razlicitih kvaliteta pa je bitno naglasiti koja se razmatra

Kod sacastih sendvic konstrukcija SSK vezni element je ljepilo a ne zakovice. Zakovice su nocna mora svakog aerodiamicara, proizvodnog inzenjera a u konacnici i pilota koji to osjeti na palici.
KOnstruktori uvjek pretjeraju u broju zakovica da bi se osigurali.

Sacaste sendvic konstrukcije i tehnologije daju proizvodnom inzenjeru mogucnost da posthnu masimalnu aerodinamicku cistocu profila. ACP

ACP moze jako mnogo uticati na peformase letjelice pa je to jedan od vaznih funkcionalnih zahtjeva koji proizvodni inzenjer mora ostvariti.

Ako na aerodinamikoj povrsini imas dosta glava zakovica, glava serafa /a zna ih biti na hiljade/, poklopaca, vrata pa sve to "viri" iz profila: stvara se dosta mikroturbulencija koje nepovojljno uticu na natpritiske i podpritiske na aeroprofilu. Sto je vise mikroturbulencija to znaci da se postize manja uzgonska sllu na aerodinamickoj povrsini..
ako je manja uzgonska sila: treba veci potisak na motoru, da se postigne neki cilj u brzini ili masi podvjesnog tereta..
veca aerodinamicka cistoca znaci: da sa istim ili slabijim motorom mozes nakacit vise podvjesnog tereta i/ili postici bolje performanse letjelice ili povcati dolet - jer se trosi manje goriva..ako trosis manje goriva ne trebaju ti podvjesni rezervoari za gorivo, pa moze nakacit vise ubojnih srestva... itd itd

griffen ima koncept: delta krila + kanari +sacasta konstrukcija aerodinamickih povrsina.. sto opet znaci: da je i sa slabijim/jeftinijm motorm "bolji na palici" ..

kad ja birkam letjelicu meni su osnovni kriteriji: palica, pilot i borbena zilavost.. sve ostalo je potrosna roba, jebo: rakete, bombe, radare itd ..
sto je avion bolji na palici" to pilot ima bolje rezultate u borbi i gadjanju a to opet znaci da mu je i zivot duzi..

borbena zilvost je meni kod izbora jako vazna. To odprilike znaci: koliko letjelica moze da primi metaka a da se vrati kuci..
to se nikada ne vidi na fotografijama niti se osjeti na palici .. to se mora zaviriti malko u konstruktivnu dokumentaciji ili bar znati nacelno: jesu li aerodinamicke povtsie od klasike: oplata+rebro+ ramenjaca ili je sacasta konstrukcija.. je li sacsta konstrukcia od metala ili karboa itd
ja dajem prednost sacu gdje god je to moguce..

ko nema velik budzet: Grifin je odlicno rjesenje ..
sta ce generali nakacit na njega to je vec drugi par opanaka

znači načelno bi se moglo reći da njegov motor nije toliko loš tj. slab
gledao sam reklamu za novi model kažu zamjena motora bez posebnih alata-sat vremena, jel to previše nategnuto ?

[General War]

ne zna se sta je gore pitanja ili odgovori

[Toto]

svasta je danas moguce: al da jurisni avion u poniranju prikoci
to je jedino Dusko Dugousko mogao negdjje kod Albukerkija

ne kontam, zamisli da probije dozvoljenu brzinu poniranja koliki je to stres za letjelicu i G opterecenje...zato sluze vazusne kocnice

pa pilot se uci kako da jurisni avion ponire i gadja metu a da ne prekoracuje dozvoljenu brzinnu i izvlaci kocnice..
sto bi jurisni avion kocio i smanjivao brzinu kad baca bombu na metu - kako se naprijed tvrdi
ne moze se trcat i pisat

prije mjesec dana sam bio na aeromitingu i gledao sta sve radi A10.. kad god je simulirao pucanje iz topa nije izvlacio kocnice

[Toto]

sta znaci los motor?

pokusao sam na primjeru aerodinamicke cistoce pokazati o cemu sve dobri konstruktivni i proizvodni inzeneri moraju voditi racuna, ako hoce da naprave dobar proizvod ..
dobar avion ne znaci samo "dobar" motor i vec i "dobro" krilo i jos sepet "dobrota" ..

performanse su najcesce relativni odnos jedne ili vise velicina.. dobar motor/dobro krilo je ono sto u zargonu kazu "dobar na palici" .
najbolje letjelice "na palici: su jedrilice i skolskoborbeni avioni..

MIG 21 je u svoje vrijeme imao najbolji motor sto su rusi imali a najlosije krilo..

projiektovan: da poleti, brzo dodje do cilja i obori .. znaci raketa .. nije uopste projektovan da sleti ..
vise ih je stradalo na slijetanju vec u borbama a nije samo steta u tehnici... jebo tehniku .. stradase piloti .. na borbeni moral pilota puno utice kad zna da leti na kanti ..
MIG 21 vise potrosi u gumama vec u kerozinu ...
po pisti smo znali na koje slije MIG21..
Pista gumirana. Iznad asfalta 2 centa gume od tockova..

zbog toga sto pici nadzucno: krilo mu ima profil baklave, da bi picio 2 Maha mora imat 'manje' krilo, da bi mehko sletio i parvio lupinge ko "Crveni baron" mora imat vece krilo i nista bakava profil..
rusi tad nisu imali razvijenu promjenjivu geomtriju krila i staljin naredio: :da ne mora ni slijetati "..
i bi tako: napravise kantu a motor svemirski, avion raketa ..

na dozvucnim briznam MIG 21 je "kanta" .. radi krila a ne radi motora ..
rusi na MIGu 21 skontase da se borbe dva pilota ne vode na nadzucnim briznam.. oba spustaju ispod "zvuka" ..a tad im osim "dobra" motra treba i "dobro" krilo
skolsko borbeni avion tipa G4 "obara" MIG 21 tri puta dok se ovaj samo zaokrene da bi Galebu "uso u rep" a ila "los" motor
njegov mladji brat MIG 29 fantazija .. ima sve vrhunsko ali jebeno skup i rusima. pa mora i sletit, pa napravise i da sleti i to na maramicu ..


na sve komentare tipa dobar/los bez valjanog obrazlozenja inzenjeri ce odgovoriti : da je babi muda bio bi djeda

ako kupac moze kupiti ono sto je za njega "dobar" motor : ode u konstruktora i proizvodajaca, kaze sta zeli i vrlo brzo ce dobiti troskove rekonstrukcije..
mozda i oni sami ponude nesto "punokrvniji" iz ergele ..

[Toto]

ne zna se sta je gore pitanja ili odgovori

sta ti se ne svidja ??

[General War]

svasta je danas moguce: al da jurisni avion u poniranju prikoci
to je jedino Dusko Dugousko mogao negdjje kod Albukerkija

ne kontam, zamisli da probije dozvoljenu brzinu poniranja koliki je to stres za letjelicu i G opterecenje...zato sluze vazusne kocnice

pa pilot se uci kako da jurisni avion ponire i gadja metu a da ne prekoracuje dozvoljenu brzinnu i izvlaci kocnice..
sto bi jurisni avion kocio i smanjivao brzinu kad baca bombu na metu - kako se naprijed tvrdi
ne moze se trcat i pisat

prije mjesec dana sam bio na aeromitingu i gledao sta sve radi A10.. kad god je simulirao pucanje iz topa nije izvlacio kocnice

Nekazem ja da ce ih stalno korisiti, vec su vadusne kocnice tu..pa i da smanji brzinu poniranja...neko ih ni ne koristi ni na sletanju. dovoljni su mu flapsovi

Orao sa otovrenim vazdusnim kocnicama

[General War]

ne zna se sta je gore pitanja ili odgovori

sta ti se ne svidja ??

uz svo duzno postovanje...odgovor ti je kao da si ostao u osamdesetim, Gripen je FBW avion, sve kontrolise kompjuter...pilotska palica radi na impuls a ne na servo komande. (od F16 do F22)
GRIPEN je kao i svi moderni avioni visenamjenska platforma, jedan avion radi sve. niti jedan avion osim A10 i Su 25 nemaju neku zilavost na pogotke...zato ne stoji da je najvaznije kako pilotu "stoji avion" vec sasvim suprotno, pogoditi cilj van domasaja PVO a to upravo cini modernim naoruzanjem pa mu nosivost nije bitna toliko...onda te @tepsija pita za motor...za 4+ generaciju novi standard za kvalitet motora je mogucnost "super cruising a" (bezforsazni motori ujedno stedi bruku goriva) i modularnost..Grien koristi derivate GE i P&W motora, zavisno od modela.
Gripen je dobra letjelica zbog kvaliteta i kako je konipiran u glavama svedjana jer su na ruskoj granici, kratka poletna staza, lako odrzavanje...i dosta bogate zemlje misle ga koristiti a ne koje imaju male budjete, jedini problem sa njime je sto koristi vecinom americko naoruzanje pa mora imati odobrenje od MOD.

[General War]

Steta je i ovaj intervju ne postavit kad smo vec odmakli se svega;

Како смо купили „миг 29”



Haјвредније што Војска Србије и данас поседује у свом наоружању, четири ремонтована руска ловца „миг 29”, само су остатак некадашње ескадриле СФРЈ, која је бројала 16 „двадесетдеветки”. Ове године навршава се тачно три деценије од тренутка када су југословенске власти кренуле у набавку моћних руских ловаца – у жељи да попуне празнину док домаћа индустрија не почне да производи сопствене борбене авионе четврте генерације.

Један од оних који су директно учествовали у набавци, генерал-мајор у пензији, опитни пилот Бранко Билбија, први је странац ван СССР-а који је летео на „мигу 29” још децембра 1985. године. Он је био члан југословенске делегације којој је било допуштено, као првима изван некадашњег Варшавског пакта, не само да изблиза погледају, већ и да лично испробају тадашње чудо технике.

– Био сам потпуковник, опитни пилот у Ваздухопловном опитном центру (ВОЦ) у Батајници. Још у току припрема и пројектовања новог југословенског надзвучног авиона, познатијег под називом НА, у пролеће 1985. боравио сам у америчкој авио-бази „Едвардс” у Калифорнији. То је база у коју су тада слетали спејс шатлови по повратку из свемира, јер има једну писту дугачку 12 километара – каже за „Политику” Билбија, који је данас главни уредник специјализованог часописа „Аеромагазин”.

Након повратка у Југославију, први пут је обавештен да треба да се иде у неку од земаља Варшавског уговора, вероватно Румунију, на процену авиона за потребе РВ и ПВО. Тада се говорило о „мигу 23”. Разлог за одлазак на процену неког од авиона био је у томе што је добром броју наших авиона „миг 21”, већ истицао технички ресурс. Требало је набавити нови ловачки авион који ће надоместити недостатак ваздухоплова у периоду до планираног увођења у оперативну употребу домаћег новог авиона (НА), надзвучног ловца, што се очекивало 1995. године.

– Убрзо сам сазнао да се заправо не ради о „мигу 23”, него је потребно да се лети на „мигу 29”, како би се процениле његове тактичко-техничке карактеристике, и да ли одговарају нашим потребама. Нико тада у нашој земљи није знао ништа о том авиону, нисмо знали чак ни како изгледа. „Миг 21” је био авион друге генерације, а „миг 29” већ четврте, што довољно говори о технолошком скоку, за који се и југословенска војна индустрија већ припремала. Наш пројекат НА требало је чак да буде генерације „четири плус”. То је такав напредак, као када бисмо данас уводили брзе пруге, којима се возови крећу преко 300 километара на час – подсећа генерал.

Донета је одлука на Врховном савету одбране да се пошаље екипа у Москву, на челу са замеником начелника Генералштаба РВ и ПВО, генералом Здравком Лончаром. У екипи су били машинци, електроничари, радисти, а Билбија је био опитни пилот у тој групи.

– Сутрадан по доласку у Москву, запутили смо се на војни аеродром Кубинка, стотинак километара јужно од Москве. Дошли смо у један хангар, где су нам приредили малу изложбу неколико врста авиона, са све наоружањем. Сви модели су ми већ били познати, осим једног. Одмах сам закључио да је то „миг 29”. Невероватан изглед авиона, потпуно нова конфигурација, коју раније нисам нигде видео, са врло чудним положајем усисника, обликом крила, трупа, два вертикална стабилизатора. Одмах сам се „залепио” за њега.

– Ушао сам у пилотску кабину, уз објашњења присутних официра о карактеристикама авиона. Као што се по спољном изгледу разликовао од других, исто је такав био и изнутра. Пре свега, одликовао га је радарски систем нове генерације, који је био на нивоу француског „миража-2000” и америчког Ф-16, авиона који су тада били актуелни у НАТО снагама. Али, посебно се издвајао оптички систем за нишањење, који је омогућавао, у спрези са нишанским системом на кациги пилота, да се инфрацрвена ракета лансира према мети, чак и ако авион није усмерен у том правцу. Довољно је било само да је противнички ваздухоплов у видном пољу пилота и да он погледа у њега. У то време, Руси су већ увелико користили тај нишански систем, а у НАТО-у су га увели тек деведесетих година.

Наши официри тада су први пут видели и ракете ваздух-ваздух Р-70, домета 70 километара, које раде по систему „лансирај и заборави”. Оне имају неколико могућности комбинованог вођења, од инфрацрвеног, радарског, до аутономног. Посебно им је на „мигу” био интересантан положај топа калибра 30 милиметара, који је био потпуно аеродинамички интегрисан у корену левог крила, огромне прецизности гађања.

Билбија је на том авиону тада направио два лета по сат времена, заједно са руским пилотом, херојем Совјетског Савеза Валеријем Мењицким.

– Орден хероја добио је управо због тестирања овог авиона, али ми је одмах рекао да није био први који је на њему летео, јер је први пилот погинуо током испитивања. Мој задатак је био да проценим карактеристике „мига 29”, као ловца и да ли одговара потребама РВ и ПВО. Рекао сам генералу Лончару да је то авион, по свим карактеристикама које сам успео да сагледам, баш тај који је потребан нама. Потом сам то детаљно доказивао у свом извештају, по повратку у Југославију.

Његов извештај је прихваћен и на основу њега, као и извештаја осталих чланова екипе, државни врх је половином 1986. донео одлуку о набавци „мига 29”. Укупно је набављено 14 једноседа и два двоседа, који су у другој половини 1987. слетели на аеродром Батајница, када су и преузети. Цена је била 15,9 милиона долара за „чист” авион, без наоружања.

– Подсећам да је тада цена „чистог” Ф-16 или „миража-2000” била преко 30 милиона долара. У свим извештајима из тог периода, а радио сам их за све иностране авионе на којима сам летео, „миг 29” имао је исте или боље карактеристике у односу на конкуренте, а био је јефтинији. Тако је стигла прва ескадрила „мигова”, а план је био да све док не стигне наш НА, буде купљена бар још једна. То би омогућило потпуну контролу и заштиту ваздушног простора, уз остале ловце које смо имали, до доласка НА. То се, нажалост, никада није десило, историјски догађаји после пада Берлинског зида су нас претекли – објашњава генерал Бранко Билбија.

[Connaisseur Karlin]

Steta je i ovaj intervju ne postavit kad smo vec odmakli se svega;

Како смо купили „миг 29”



Haјвредније што Војска Србије и данас поседује у свом наоружању, четири ремонтована руска ловца „миг 29”, само су остатак некадашње ескадриле СФРЈ, која је бројала 16 „двадесетдеветки”. Ове године навршава се тачно три деценије од тренутка када су југословенске власти кренуле у набавку моћних руских ловаца – у жељи да попуне празнину док домаћа индустрија не почне да производи сопствене борбене авионе четврте генерације.

Један од оних који су директно учествовали у набавци, генерал-мајор у пензији, опитни пилот Бранко Билбија, први је странац ван СССР-а који је летео на „мигу 29” још децембра 1985. године. Он је био члан југословенске делегације којој је било допуштено, као првима изван некадашњег Варшавског пакта, не само да изблиза погледају, већ и да лично испробају тадашње чудо технике.

– Био сам потпуковник, опитни пилот у Ваздухопловном опитном центру (ВОЦ) у Батајници. Још у току припрема и пројектовања новог југословенског надзвучног авиона, познатијег под називом НА, у пролеће 1985. боравио сам у америчкој авио-бази „Едвардс” у Калифорнији. То је база у коју су тада слетали спејс шатлови по повратку из свемира, јер има једну писту дугачку 12 километара – каже за „Политику” Билбија, који је данас главни уредник специјализованог часописа „Аеромагазин”.

Након повратка у Југославију, први пут је обавештен да треба да се иде у неку од земаља Варшавског уговора, вероватно Румунију, на процену авиона за потребе РВ и ПВО. Тада се говорило о „мигу 23”. Разлог за одлазак на процену неког од авиона био је у томе што је добром броју наших авиона „миг 21”, већ истицао технички ресурс. Требало је набавити нови ловачки авион који ће надоместити недостатак ваздухоплова у периоду до планираног увођења у оперативну употребу домаћег новог авиона (НА), надзвучног ловца, што се очекивало 1995. године.

– Убрзо сам сазнао да се заправо не ради о „мигу 23”, него је потребно да се лети на „мигу 29”, како би се процениле његове тактичко-техничке карактеристике, и да ли одговарају нашим потребама. Нико тада у нашој земљи није знао ништа о том авиону, нисмо знали чак ни како изгледа. „Миг 21” је био авион друге генерације, а „миг 29” већ четврте, што довољно говори о технолошком скоку, за који се и југословенска војна индустрија већ припремала. Наш пројекат НА требало је чак да буде генерације „четири плус”. То је такав напредак, као када бисмо данас уводили брзе пруге, којима се возови крећу преко 300 километара на час – подсећа генерал.

Донета је одлука на Врховном савету одбране да се пошаље екипа у Москву, на челу са замеником начелника Генералштаба РВ и ПВО, генералом Здравком Лончаром. У екипи су били машинци, електроничари, радисти, а Билбија је био опитни пилот у тој групи.

– Сутрадан по доласку у Москву, запутили смо се на војни аеродром Кубинка, стотинак километара јужно од Москве. Дошли смо у један хангар, где су нам приредили малу изложбу неколико врста авиона, са све наоружањем. Сви модели су ми већ били познати, осим једног. Одмах сам закључио да је то „миг 29”. Невероватан изглед авиона, потпуно нова конфигурација, коју раније нисам нигде видео, са врло чудним положајем усисника, обликом крила, трупа, два вертикална стабилизатора. Одмах сам се „залепио” за њега.

– Ушао сам у пилотску кабину, уз објашњења присутних официра о карактеристикама авиона. Као што се по спољном изгледу разликовао од других, исто је такав био и изнутра. Пре свега, одликовао га је радарски систем нове генерације, који је био на нивоу француског „миража-2000” и америчког Ф-16, авиона који су тада били актуелни у НАТО снагама. Али, посебно се издвајао оптички систем за нишањење, који је омогућавао, у спрези са нишанским системом на кациги пилота, да се инфрацрвена ракета лансира према мети, чак и ако авион није усмерен у том правцу. Довољно је било само да је противнички ваздухоплов у видном пољу пилота и да он погледа у њега. У то време, Руси су већ увелико користили тај нишански систем, а у НАТО-у су га увели тек деведесетих година.

Наши официри тада су први пут видели и ракете ваздух-ваздух Р-70, домета 70 километара, које раде по систему „лансирај и заборави”. Оне имају неколико могућности комбинованог вођења, од инфрацрвеног, радарског, до аутономног. Посебно им је на „мигу” био интересантан положај топа калибра 30 милиметара, који је био потпуно аеродинамички интегрисан у корену левог крила, огромне прецизности гађања.

Билбија је на том авиону тада направио два лета по сат времена, заједно са руским пилотом, херојем Совјетског Савеза Валеријем Мењицким.

– Орден хероја добио је управо због тестирања овог авиона, али ми је одмах рекао да није био први који је на њему летео, јер је први пилот погинуо током испитивања. Мој задатак је био да проценим карактеристике „мига 29”, као ловца и да ли одговара потребама РВ и ПВО. Рекао сам генералу Лончару да је то авион, по свим карактеристикама које сам успео да сагледам, баш тај који је потребан нама. Потом сам то детаљно доказивао у свом извештају, по повратку у Југославију.

Његов извештај је прихваћен и на основу њега, као и извештаја осталих чланова екипе, државни врх је половином 1986. донео одлуку о набавци „мига 29”. Укупно је набављено 14 једноседа и два двоседа, који су у другој половини 1987. слетели на аеродром Батајница, када су и преузети. Цена је била 15,9 милиона долара за „чист” авион, без наоружања.

– Подсећам да је тада цена „чистог” Ф-16 или „миража-2000” била преко 30 милиона долара. У свим извештајима из тог периода, а радио сам их за све иностране авионе на којима сам летео, „миг 29” имао је исте или боље карактеристике у односу на конкуренте, а био је јефтинији. Тако је стигла прва ескадрила „мигова”, а план је био да све док не стигне наш НА, буде купљена бар још једна. То би омогућило потпуну контролу и заштиту ваздушног простора, уз остале ловце које смо имали, до доласка НА. То се, нажалост, никада није десило, историјски догађаји после пада Берлинског зида су нас претекли – објашњава генерал Бранко Билбија.

Moji Amerikacni ( malo duze od decenije) su imali tajni projekat letenja na MiG,tj,imali su MiG u SAD i pilote koju su,razumljivo istrenirani za MiG

[Connaisseur Karlin]

uz svo duzno postovanje...odgovor ti je kao da si ostao u osamdesetim, Gripen je FBW avion, sve kontrolise kompjuter...pilotska palica radi na impuls a ne na servo komande. (od F16 do F22)
GRIPEN je kao i svi moderni avioni visenamjenska platforma, jedan avion radi sve. niti jedan avion osim A10 i Su 25 nemaju neku zilavost na pogotke...zato ne stoji da je najvaznije kako pilotu "stoji avion" vec sasvim suprotno, pogoditi cilj van domasaja PVO a to upravo cini modernim naoruzanjem pa mu nosivost nije bitna toliko...onda te @tepsija pita za motor...za 4+ generaciju novi standard za kvalitet motora je mogucnost "super cruising a" (bezforsazni motori ujedno stedi bruku goriva) i modularnost..Grien koristi derivate GE i P&W motora, zavisno od modela.
Gripen je dobra letjelica zbog kvaliteta i kako je konipiran u glavama svedjana jer su na ruskoj granici, kratka poletna staza, lako odrzavanje...i dosta bogate zemlje misle ga koristiti a ne koje imaju male budjete, jedini problem sa njime je sto koristi vecinom americko naoruzanje pa mora imati odobrenje od MOD.

Mislim da je Toto pokusao objasnit ivaznost human factors,jer ,bez obzira na kvaitetu aviona,najvaznije je imati dobro napsavanog i isterniraog pilota.

[155_mm]

mislim da smo dovoljno diskutovali o avijaciji pa bi bio red da predjemo na PVO. sa BiH gledista mnogo bitniija stvar. ako putko nabaci braci srbima tih 6 migova susjedi ce dici kredit pa ako treba i biti gladni ali ce zadrzati zrakoplovstvo. za BiH je jedini logicni korak u ovakvom razvoju situacije je jacanje PVO.

trenitno najmocnije PVO oruzje u OS BiH je koliko je meni poznato"2K12 Kub". jedina nepoznanica je koliko ima sistema. tj dali ih ima dovoljno da zastite strateski bitne stvari na teritoriji pod vlastitom kontrolom.

[155_mm]

vidi dijasporića i nika elmer fudd oriđinale

sinko, a ko tebi drma kavez?

[General War]

Steta je i ovaj intervju ne postavit kad smo vec odmakli se svega;

Како смо купили „миг 29”



Haјвредније што Војска Србије и данас поседује у свом наоружању, четири ремонтована руска ловца „миг 29”, само су остатак некадашње ескадриле СФРЈ, која је бројала 16 „двадесетдеветки”. Ове године навршава се тачно три деценије од тренутка када су југословенске власти кренуле у набавку моћних руских ловаца – у жељи да попуне празнину док домаћа индустрија не почне да производи сопствене борбене авионе четврте генерације.

Један од оних који су директно учествовали у набавци, генерал-мајор у пензији, опитни пилот Бранко Билбија, први је странац ван СССР-а који је летео на „мигу 29” још децембра 1985. године. Он је био члан југословенске делегације којој је било допуштено, као првима изван некадашњег Варшавског пакта, не само да изблиза погледају, већ и да лично испробају тадашње чудо технике.

– Био сам потпуковник, опитни пилот у Ваздухопловном опитном центру (ВОЦ) у Батајници. Још у току припрема и пројектовања новог југословенског надзвучног авиона, познатијег под називом НА, у пролеће 1985. боравио сам у америчкој авио-бази „Едвардс” у Калифорнији. То је база у коју су тада слетали спејс шатлови по повратку из свемира, јер има једну писту дугачку 12 километара – каже за „Политику” Билбија, који је данас главни уредник специјализованог часописа „Аеромагазин”.

Након повратка у Југославију, први пут је обавештен да треба да се иде у неку од земаља Варшавског уговора, вероватно Румунију, на процену авиона за потребе РВ и ПВО. Тада се говорило о „мигу 23”. Разлог за одлазак на процену неког од авиона био је у томе што је добром броју наших авиона „миг 21”, већ истицао технички ресурс. Требало је набавити нови ловачки авион који ће надоместити недостатак ваздухоплова у периоду до планираног увођења у оперативну употребу домаћег новог авиона (НА), надзвучног ловца, што се очекивало 1995. године.

– Убрзо сам сазнао да се заправо не ради о „мигу 23”, него је потребно да се лети на „мигу 29”, како би се процениле његове тактичко-техничке карактеристике, и да ли одговарају нашим потребама. Нико тада у нашој земљи није знао ништа о том авиону, нисмо знали чак ни како изгледа. „Миг 21” је био авион друге генерације, а „миг 29” већ четврте, што довољно говори о технолошком скоку, за који се и југословенска војна индустрија већ припремала. Наш пројекат НА требало је чак да буде генерације „четири плус”. То је такав напредак, као када бисмо данас уводили брзе пруге, којима се возови крећу преко 300 километара на час – подсећа генерал.

Донета је одлука на Врховном савету одбране да се пошаље екипа у Москву, на челу са замеником начелника Генералштаба РВ и ПВО, генералом Здравком Лончаром. У екипи су били машинци, електроничари, радисти, а Билбија је био опитни пилот у тој групи.

– Сутрадан по доласку у Москву, запутили смо се на војни аеродром Кубинка, стотинак километара јужно од Москве. Дошли смо у један хангар, где су нам приредили малу изложбу неколико врста авиона, са све наоружањем. Сви модели су ми већ били познати, осим једног. Одмах сам закључио да је то „миг 29”. Невероватан изглед авиона, потпуно нова конфигурација, коју раније нисам нигде видео, са врло чудним положајем усисника, обликом крила, трупа, два вертикална стабилизатора. Одмах сам се „залепио” за њега.

– Ушао сам у пилотску кабину, уз објашњења присутних официра о карактеристикама авиона. Као што се по спољном изгледу разликовао од других, исто је такав био и изнутра. Пре свега, одликовао га је радарски систем нове генерације, који је био на нивоу француског „миража-2000” и америчког Ф-16, авиона који су тада били актуелни у НАТО снагама. Али, посебно се издвајао оптички систем за нишањење, који је омогућавао, у спрези са нишанским системом на кациги пилота, да се инфрацрвена ракета лансира према мети, чак и ако авион није усмерен у том правцу. Довољно је било само да је противнички ваздухоплов у видном пољу пилота и да он погледа у њега. У то време, Руси су већ увелико користили тај нишански систем, а у НАТО-у су га увели тек деведесетих година.

Наши официри тада су први пут видели и ракете ваздух-ваздух Р-70, домета 70 километара, које раде по систему „лансирај и заборави”. Оне имају неколико могућности комбинованог вођења, од инфрацрвеног, радарског, до аутономног. Посебно им је на „мигу” био интересантан положај топа калибра 30 милиметара, који је био потпуно аеродинамички интегрисан у корену левог крила, огромне прецизности гађања.

Билбија је на том авиону тада направио два лета по сат времена, заједно са руским пилотом, херојем Совјетског Савеза Валеријем Мењицким.

– Орден хероја добио је управо због тестирања овог авиона, али ми је одмах рекао да није био први који је на њему летео, јер је први пилот погинуо током испитивања. Мој задатак је био да проценим карактеристике „мига 29”, као ловца и да ли одговара потребама РВ и ПВО. Рекао сам генералу Лончару да је то авион, по свим карактеристикама које сам успео да сагледам, баш тај који је потребан нама. Потом сам то детаљно доказивао у свом извештају, по повратку у Југославију.

Његов извештај је прихваћен и на основу њега, као и извештаја осталих чланова екипе, државни врх је половином 1986. донео одлуку о набавци „мига 29”. Укупно је набављено 14 једноседа и два двоседа, који су у другој половини 1987. слетели на аеродром Батајница, када су и преузети. Цена је била 15,9 милиона долара за „чист” авион, без наоружања.

– Подсећам да је тада цена „чистог” Ф-16 или „миража-2000” била преко 30 милиона долара. У свим извештајима из тог периода, а радио сам их за све иностране авионе на којима сам летео, „миг 29” имао је исте или боље карактеристике у односу на конкуренте, а био је јефтинији. Тако је стигла прва ескадрила „мигова”, а план је био да све док не стигне наш НА, буде купљена бар још једна. То би омогућило потпуну контролу и заштиту ваздушног простора, уз остале ловце које смо имали, до доласка НА. То се, нажалост, никада није десило, историјски догађаји после пада Берлинског зида су нас претекли – објашњава генерал Бранко Билбија.

Moji Amerikacni ( malo duze od decenije) su imali tajni projekat letenja na MiG,tj,imali su MiG u SAD i pilote koju su,razumljivo istrenirani za MiG

Imali su i rusi f-ove