Forum Klix.ba

kreso je sve fino objasnio
ja bih jos samo skrenuo paznju na jednu stvar koju vlasnici terenaca cesto zaborave,a veoma je vazna posebno u kontekstu difova.
gume na autu uvijek moraju biti iste,iste marke,dimenzije i sare,u suprotnom baj baj diferencijali,reduktor.

kreso_atac wrote:kada ogibljenja, vješanja izgube funkciju, ili "odu", teško je to dotjerati i napraviti da auto može podnijeti opterećenja, bez detaljnih i generalnih popravki. hubovi prije svega služe za sprječavanje habanja reduktora, kardana, diferencijala po vožnji asfaltom, recimo na toyoti 4runner ćeš potrgati hubove za 10 minuta vožnje po asfaltu, a skupi su za poludit. kod nje su manuelni, i da ih isključiš moraš izaći iz vozila i isključiti ručno. naravno postoje i automatski (i pajero ih ima ja mislim, zatim terrano itd), i kod njih to možeš is kabine uključiti, ili uključuje se sa 4x4 part time. terenci koji nemaju hubove imaju stalni ili povremeni 4x4 (primjer za jedan i drugi: niva i wrangler), koji imaju razliku u obrtanju prednje i zadnje osovine, po potrebi.

kad ukopčaš 4 pogona, ustvari ukapčaš prednju osovinu. to je čvrsta mehanička veza i prednji kotači moraju napraviti isti put kao i stražnji jer između njih nema diferencijala ili kvačila. a kad ideš u zavoj, prednji kotači rade duži put od stražnjih. i ako je cesta asfaltna, nešto negdje mora popustiti ili puknuti. obično su to hubovi na prednjoj osovini, oni su obično aluminijski.

kod neke druge vrste "terenace" je nešto drugačije. ta druga vrsta ima stalno prednji pogon, a čak i na skliskom neće ukopčat stražnji sve dok ne proklizi. razlika okretaja prednji-stražnji mora biti veća od neke određene veličine da bi se stražnji pogon uključio. kad se to dogodi, ukapča se sam i to se ne osjeti na samom autu. ali to radi samo dok je stisnut gas. kad pustiš gas (pri 140 kmh pustiš gas prije zavoja na autocesti da malo usporiš) onda 4 pogona ne rade pa se voziš samo na prednji. ista stvar se događa na snijegu kad usporavaš. tada imaš samo prednji pogon i usporavaš (i kližeš) isto kao i svi ostali auti. ovaj sistem koriste hondini 4x4, kao i većina tih modernih "SUV" mašina. prilično besmislena stvar.

sve je to šminkerski i jeftino, ali solidno rješenje za grad. 4x4 mora imati torsen, zaustavljače ili blokade. što pajero ima na neki način, ovo sve pišem onako, radi opšteg znanja Kod terenaca sa hubovima, postoji jedna loša stvar, a to je, da bi se aktivirali hubovi, mora kotač preći puni obrt. Kada ideš u vožnji i pripremaš se za zeznuto brdo to je ok, vidiš ispred sebe uspon na 100 m, i pustiš 4wd, samim tim aktiviraš hubove. ali uzmimo situaciju da si zaglavio u blatu. aktiviraš 4x4, ali on nije aktiviran jer kotač nije uspio preći jedan puni obrt (jer je naravno deaktiviran kako je hub bio isključen). To je malo zeznuto jer uvijek moraš "planirati" kada ćeš zaglaviti, i to je zašto Bakir kaže da trebaš u rikverc kada uključiš 4wd. Jeepovi 4x4 nemaju hubove, zato možeš ih uvijek šaltati iz 2 u 4 full, 4 part, 4 lo, i sve moguće kombinacije, i u vožnji, i u mjestu, i ovako i onako. i aktiviraju se istovremeno. samo je pravilo prilikom ubacivanja u Lo da mjenjač mora biti izbačen iz brzine. i naravno kod svih u part time ne ideš na asfalt, jer kako nema hubova reduktor će mu stradati ako ga namotaš jako i daš jači gas. dok po snijegu, blatu itd bez problema može, do brzine 80 kmh, a u LO je ta brzina do 30, jer radi takvog omjera mjenjač pravi dosta više okreta. inače mehaničari hubove vole zvati lokomati, ali ne treba generalno to miješati sa blokadama i lockerima, jer oni ne obezbjeđuju nikakvu bolju trakciju na kotače, nego kompletnu osovinu.

Ovo ide na hard disk he he he ,svaka čast .

Da i ja uletim sa čuvenom izjavom, "al zato Niva ima blokadu diferencijala", od koje mi odmah... bude nešto.

4x4 pogoni se pojednostavljeno dijele na full time i part time. Pod full time se ne misli da je pogon stalno uključen (iako je to slučaj na Nivama i Land Roverima, recimo), nego da može biti stalno uključen na svim podlogama, bez izazivanja oštećenja na vozilu, izlijetanja iz okuka i sličnih neprijatnosti. Ova kategorija se može podijeliti na "prave" full time pogone (sa planetarnim reduktorom i diferencijalom) i "lažne" koje ima većina cestovnih vozila sa 4x4 pogonom, koji podrazumjevaju neku vrstu spojke (Haldex npr.) koja pri visokim obrtajima uključuje prednju ili zadnju osovinu, ovisno koji je primarni pogon na vozilu.
Part time je 4x4 sa zaključanim srednjim diferencijalom. Namjenjen samo za vancestovne aplikacija, snijeg i blato. Omogućava da se prednji i zadnji kardan uvijek okreću istom brzinom. Većina terenaca ima ovo rješenje, u osnovnim verzijama vozila. Prednost je cijena (jeftiniji od full time varijante). Kada zaključamo diferencijal na full time vozilu dobijamo part time pogon. Tako zapravo Niva kada zaključa dif postaje kao i ostali terenci sa part time pogonom . Krešo je već spomenuo oštećenja na vozilu prilikom vožnje u part time modu na čvrstim podlogama, a ja bih spomenuo i understeering efekat. Ko je obilazio otpade oko Sarajeva, sjetiće se desetina 4x4 vozila iz humanitarnih misija koje su svi imali jedinstven razlog što su na otpadu: prevrtanje. Vožnja u part time modu onemogućava da srednji diferencijal obavlja svoj posao (različite brzine prednjeg i zadnjeg kardana, tj prednje i zadnje osovine). Ovo znači da auto najlakše ide pravo, tj da teže mota u okukama. Ovo je i osjetila većina "sretnika" koji su i prevrnuli ta vozila. Navikneš se na auto u 4x2 pogonu, padne snijeg ili jača kiša i produžiš pravo na okuci koju si do tada prošao hiljadu puta bez problema, jer si uključio 4x4 (a ne znaš da je part time).
Iz ovoga je najlakše zaključiti da je najbolje imati uključivi full time 4x4 sa mogučnošću blokade diferencijala. I onda nadođemo do toga ko je najbolji u toj klasi: NP242 kojeg možemo sresti u Grandovima, Cherokeeima, Dodge Durango-u, ali i Hummeru H1. Postoje i ostali proizvođači kojima to ide od ruke (Mercedes i Toyota). Land Rover koristi full time, ali bez mogućnosti 4x2 pogona.

Znači, iz tvog objašnjenja Niva nije dobar terenac i na nivou je BMW-a X6?

Daleko od toga da Niva nije dobar terenac, nego se ljudi impresioniraju stvarima o kojima baš i ne znaju previše.
Niva ne bi bila terenac uopće, da nema tu blokadu, a blokada joj to omogućava. Kada blokiraš Nivin deif, dobijaš isti efekat kao recimo Pajero sa uključenim 4x4 part time pogonom. Onda se nađe genijalac i izvali, "al Niva ima blokadu, čupa je iz mrtvih, samo ne smiješ puno motat da šta ne slomiš".
Da povučem paralelu, zamisli izjavu tipa, "jes al golf IV ima klimu, upališ i ne znojiš se do mora", a ti skontaš da je klima izmišljena početkom 20.vjeka, a postala standard na autima još 50ih u Americi. To što smo mi to otkrili neki dan je druga priča...

niva bi bila dobra i dan danas da joj nisu stavili staklene krstove kardana i papirnu lamelu

Sve mi diraj, Ladu mi ne diraj...
istina je da je fuš u posljednjim generacijama, ali bila i ostala hardcore...

ne diram ja u nivu,imao sam nekada jednu,ali poslije 94 godine ne bih ni jednu.
krst kardana na dobar dan,lamela cim je malo drzis na terenu pod gasom pa pa

a benzinac motor joj ima taman toliko snage da te bez problema može ostaviti u kanalu nešto kao samurai recimo. složio bih se definitivno za NP242 reduktor, pored toga što ima jako korisne pozicije sa svim stepenima koji mogu zatrebati, jako je izdržljiv i teško da ćeš čuti da je reduktor riknuo. I ovo što Bakir kaže u vezi guma, apsolutno je tačno, recimo rezervna manja guma ako se stavi, a ostale tri veće od nje, blokiraj centralni diff i to je to, možeš odmah planirati pare za popravak.

ABCEDA TERENACA

Pošto nisam čovjek od mehanike bio sam zatrpan pojmovima reduktor,diferencijal ,4x4 itd .
Jako mi je stalo da znam šta mi radi diferencijal a šta reduktor pa evo da nama laicima kojih sigurno ima nao ovoj temi
malo olakšam .
Nisam bio lijen pa evo šta sam progooglao.

1.Diferencijal (najbolje objasnjnje koje mi je puno pomoglo nek se ne ljute kolege sa BG FORUMA LADA NIVA gdje sam ukrao ovaj post )

Reduktor i blokada diferencijala su dve potpuno razlicite stvari. Nemaju nikakve veze jedna sa drugom osim sto se kod nive nalaze u istom kucistu.

Diferencijal je uredjaj preko koga se snaga motora prenosi na tockove, ali omogucava da se tockovi okrecu razlicitim brzinama. Zamisli auto koji ima samo zadnji pogon. Kada ides kroz krivinu, spoljni tocak mora da se vrti brze od unutrasnjeg jer prelazi veci put. To omogucava diferencijal.
Isto to je i uloga centralnog diferencijala, jer prednja i zadnja osovina moraju da se vrte razlicitim brzinama.
Znaci kod pogona na sva cetiri tocka, moras da imas centralni diferencijal koji ce da dozvoli da se prednja i zadnja osovina vrte razlicitim brzinama, pa onda u prednjoj i zadnjoj osovini imas po jedan diferencijal koji omogucava da se levi i desni tocak okrecu razlicitim brzinama.

Mana obicnog diferencijala je sto nema nikakvu kontrolu raspodele snage na levi i desni tocak (ili na prednju i zadnju osovinu). Sva snaga ide na onaj tocak koji se lakse vrti. Ako se jedan tocak nalazi na ledu a drugi na suvom, vrtece se samo onaj koji je na ledu.
E sad, zbog toga je kod terenskih vozila stavljena blokada. Kada se ona ukljuci diferencijal se izbacuje iz funkcije i obe osovine koje iz njega izlaze se okrecu istim brzinama. Rezultat je to da se istim brzinama vrti i tocak koji je na ledu i ovaj drugi koji je na suvom.
Slicno vazi i za blato - jedan tocak je dohvatio neku cvrstu podlogu ispod blata i hteo bi da krene, ali drugi je ceo u klizavom blatu i mnogo je lakse pokrenuti njega... sve dok se ne blokira pa se oba okrecu.

Da li je sada jasnije?

Evo sada primer. Npr. Niva se nalazi prednjim tockovima u blatu koje je pomesano sa kamenjem, a zadnji tockovi su na suvom. Ako diferencijal nije blokiran, snaga ce se kroz njega prenositi samo na one tockove koje je lakse okrenuti, a to su oni u blatu. E sad, posto je jedan tocak u blatu naleteo na kamen, on ima dobru podlogu i on bi mogao da povuce. Ali drugi tocak je samo u blatu i snaga koja dolazi iz centralnog u prednji diferencijal ce da se prenese samo na tocak koji je u blatu. Rezultat je da se okrece samo jedan tocak ioako je 4x4 Niva.
E sad, da bi se izvukaoi i takve situacije, treba da se blokira centralni diferencijal. Rezultat je da se snaga ravnomerno prenosi i na zadnje tockove koji su na suvom. Na prednjoj osovini ce i dalje da se vrti onaj tocak koji je u blatu, ali posto sada zadnja osovina dobija istu snagu auto ce da se pomeri.

U ovoj situaciji je dovoljna samo blokada centralnog difa.
E sada, ako je u pitanju tezi teren, gde je ceo auto u blatu moze da se desi da proklizava i jedan zadnji tocak. Rezultat su dva tocka koja proklizavaju (jedan napred a jedan nazad), iako je centralni blokiran. Tu moze da pomogne blago pritiskanje kocnice. Desice se to da onaj tocak koji se vrti dobije neko opterecenje preko kocnice, i onda snaga pocne da se prenosi i na drugi tocak. Medjutim, to ne pomaze bas uvek.

Prava stvar je blokada prednji i/ili zadnjeg diferencijala. Znaci prethodna situacija, blato, centralni blokiran, proklizava jedan zadnji tocak. Kada se blokira zadnji diferencijal, vise nema proklizavanja tog zadnjeg nego se onda vrte oba zadnja. Uz onaj prednji koji se vrti rezultat je tri tocka koja proklizavaju. To je obicno dovoljno za izvuce auto iz tezeg blata.
Ako postoji i blokada prednjeg, onda se sva cetiri tocka okrecu istim brzinama i dobijaju istu snagu. Bas tesko blato ili veliki uspon je potreban da auto ne moze ni sa sve tri blokade da se izvuce.

E sad, za kraj da pomenem i diferencijale sa delimicnom blokadom. Postoji vise tipova - lamelni, viskozni, TorSen itd. ali ova tri su najcesca.
Svi rade na isti princip, stvaraju neki otpor izmedju dve osovine koje izlaze iz diferencijala i kucista diferencijala i tako ne dozvoljavaju da sva snaga ide na jednu osovinu. Dozvoljava delimicno proklizavanje da bi se osovine okretale razlicitim brzinama u krivini, ali razlika brzina ne sme da predje neku granicu koja je odredjena konstrukcijom diff-a. Rezultat je da se osovine okrecu razlicitim brzinama, ali se opet okrecu obe osovine.
Najcesce se koriste viskozni i lamelni tok je torsen malo redji (i najskuplji je). Lamelni se trosi vremenom, dok viskozni i torsen ne. Mada viskoznog je sto ce se pregrejati ako jedna osovina nema nikakav otpor pa se vrti, sto ce da dovede do kvara i potpunog zakljucavanja (nije tako lose, a? ). Mana torsena je sto ne moze da radi kada je jedan tocak potpuno neopterecen (u vazduhu). Tada ce da radi kao obican dif - vrtece samo taj tocak koji je u vazduhu. Ako taj tocak dobije makar malo opterecenje (stoji u blatu ili na ledu) torsen ce raditi i prebacije snagu na drugi tocak koji je na suvom i pokrenuce auto.
Hummer recimo ima torsen diferencijale. Lamelne obicno imaju automobili sa pogonom na dva tocka. Viskozni isto kod pogona na dva tocka, ali cesto kao centralni dif. kod putnickih automobila sa pogonom na sva cetiri. Npr. Lancia Delta integrale ima prednji diff obican (otvoren), centralni je viskozni, a zadnji torsen. kod novijih modela je zadnji isto otvoren ali sa mehanickom blokadom (kao centralni kod Nive).


2.Reduktor

E sad reduktor
Svi znate kako izgleda bicikl sa 10 brzina. Imate pet zupcanika pozadi i dva napred. Isto je i kod nive. Ima 5 zupcanika u menjacu (5 brzina) i dva zupcanika u reduktoru (brzi i spori hod).
Kada kod bicikla stavite napred na veci zupcanik, pozadi mozete da koristite 5 brzina i prakticno imate petobrzinac.
Tako i kod nive. Kada je u brzom hodu auto koristite u normalnoj voznji i imate 5 brzina.
Kada na biciklu napred prebacite na manji zupcanik, sve zadnje brzine ce biti lakse za voznju, ali sporije. Prakticno ste ukljucili reduktor i sada je lakse da pedalate.
Isto i kod nive, ubacite u spori hod i mogu da se koriste sve brzine iz menjaca i auto ide sporije (2.1 puta sporije) ali mu je lakse jer ima vise snage na tockovima.

Poredjenje nije slucajno. Princip je isti, samo sto se kod bicikla koristi prenosnik sa lancanicima i lancem, a kod Nive su u pitanju zupcanici koji se medjusobno zupce.
Dakle, reduktor se koristi kada auto nema snage - u dubokom blatu, na strmim usponima, pod veliki opterecenjem...

P.S. Kolege masinci neka zamene reci "snaga" recima "obrtni moment" i sve ce biti ok . Ostali mogu da citaju i ovako
__________________


Nakon ovog mi je puno lakse da pratim ono sto nam Kreso ,Bakir I Kiberluskoni objasnjavaju .


Sutra dolaze slijedeći pojmovi :klirens,lift

Nema neke pameti za objasniti lift i klirens. Klirens je jednostavno razmak od tla do osovina vozila, a lift kao što ime na engleskom i govori "suspension lift" je podizanje elemenata suspenzije vozila mijenjanjem prednjih i zadnjih opruga i amortizera (a i ostalih dijelova zaduženih za amortizaciju), što omogućava montiranje većih guma i povećanje gore pomenutog klirensa. Liftom se poboljšava artikulacija, ali geometrija upravljanja narušava i to je to ukratko.

Pošto se i diferncijal i reduktor vrte u ulju interesuje me imali gdje kod pajera kakva kontrolna šipka da vidim u kakvu je stanju ullje u mom pogonu .
Pitanje za Bakira ,šta znači kad čuješ prilkom vožnje prilikom otpuštanja gasa kdo mjenjaja brzine zvuk brujanje ispod sjedišta i u zadnje vrijeme prilikom kretanja mi se tresu prednji točkovi i kad postigne odredejni broj obrataja to prestane .Ovo je sve počelo unutar 10 daana što prije nije bio slučaj .
Bio bi jako zahvalan na odogovoru.

Pozdrav.

BISCANIN2 wrote:Pošto se i diferncijal i reduktor vrte u ulju interesuje me imali gdje kod pajera kakva kontrolna šipka da vidim u kakvu je stanju ullje u mom pogonu .
Pitanje za Bakira ,šta znači kad čuješ prilkom vožnje prilikom otpuštanja gasa kdo mjenjaja brzine zvuk brujanje ispod sjedišta i u zadnje vrijeme prilikom kretanja mi se tresu prednji točkovi i kad postigne odredejni broj obrataja to prestane .Ovo je sve počelo unutar 10 daana što prije nije bio slučaj .
Bio bi jako zahvalan na odogovoru.

Pozdrav.

sipke nema ulje se mijenja jednom u 3 godine i to sva ulja.
ovo drugo sto pitas je ono sto sam ti prvo rekao da cuvas,pukla ti je opruga u hub-u pa ti je ostala zaglavljena polusovina
za pocetak zamjeni ulje u reduktoru,mozda je pregusto pa povlaci prednji kardan i kada je iskljucen pogon.

mjenjač ili hubovi definitivno.

Znači hebo sam ga zadnji put ..............o brate napaćeni u tudjini .
Mjenjac mi je super precizan i klizi sa jednim prstom, pogon mi radi u stvari sad ću ga malo provozati po livadama u lo da vidim kako se ponasa .
Imali gdje i kad kakv off road skup u BiH ,ovaj na kojem je bio Kreso u Karlovcu mi je prakticno u komsiluku .

Hm, ove godine sam na croatian trophy 100%, a za ostale u međuvremenu ne znam, vjerovatno ću uspjeti biti na par njih, jos nemam ni kalendar događaja, tako da što se mene tiče još ništa zasigurno ne znam, osim toga da ću biti na par njih sigurno.

Nisam znao da su jeep tako moćne pile ,ako bi nabavio običnog cheerokia sa dizel motorom jeli znači da dobijam i mercedesov pogon ili ima ih koji uz mercedesov motor imaju i orginalni jeepov pogon .Ako ih ima kako ih prepoznati. Ovi grandovi su mi nekako previše grande a i lokalne guzonje ih vozaju pa su mi out .
Ali ovaj brate ubija :


Ovaj je očito liftovan .

Onaj moj mora opet na varenje na podu mi se pojavile rupe ,čakam plaćicu pa da ga detaljno preteresem .

taj kojeg si ti stavio je originalna moparova modifikacija, kakvi se mogu i poručiti kod Kolaka recimo u SAD, i iako sam planirao uzimati rubicona, izgleda da ću ipak ovoga uzeti. Strašan je. Superlift 4-inch, mopar heavy-duty rock rails, gume za serijskog rubicona, 5.7 HEMI. šta ti treba više

I onako prijatelju, ako nisi znao da su Jeepovi moćne pile po terenu, od kojih si onda očekivao da to budu? Obični čiroki (XJ) nema uopšte mercedesove motore, ima VM 2.5 dizel i renault 2.1, od kojih zajedno ne možeš sastaviti jedan dobar ajmo tako reći. Dobro, 2.5 uz dobro održavanje može biti jako dobar, ali takvih je malo danas polovnih. Ima dosta momenta i snaga je OK, ali u velikim opterećenjima im glave motora pucaju kao da su od stakla. Takođe i turbine su haos osjetljive. 2.1 nije baš toliko osjetljiv, ali definitivno nema dovoljno snage ni za šta. Noviji modeli Cherokeeja (liberty) ili Grandovi dizel mašine u paketu sa tim mercedesovim pogonima su nula (u poređenju sa oni šta dobijaš serijski uz benzin motore, za američko tržište). Da se mene pita, ne bih uopšte mislio i nabavio bih Granda WJ 4.0 ili 4.7 benzin (to je Grand od 1999-2004 godine), sa dobrim mjenjačem (može ih se naći sa lošim mjenjačem, jer se ne održava baš kako to neki misle) i nemaš brige. Takodjer za manje para je jako dobra opcija i ZJ Grand cherokee, tj onaj prve generacije, bilo koji motor u njemu je ok, ali 4.0 je 4.0 ipak. I tu je poželjno ganjati godišta 1995 pa dalje, radi problemčića sa elektronikom. Grand Cherokee je inače jedan od rijetkih u toj nekoj ponudi velikih terenaca sa kojim možeš cijeli dan voziti po vrtačama i goniti ga po blatu, a navečer u pozorište sa njim, i da opet izgleda gotivno. A voziti ga samo po cesti i glumiti crnčugu ispred kafića po meni je šteta i besmislica, jer ima sve atribute i predispozicije da otkači svakog ostalog na terenu, pa zašto to ne koristit. Nemoj da se prepadneš što ti rekoh za mjenjač, istina traže pažnju određenu servisnim uputstvom, a ne kao što mnogo ljudi govori "ulje u mjenjaču? ma daj to se ne mijenja nikada", ili ga ostavi zakajlanog bez ručne na velikom nagibu, ili kao u golfu cvaji ugasi motor par metara prije nego se zaustavio, i odma mjenjač rokaj u P. Ili ode mu hladnjak i TRANS OVER TEMP indikator ignoriše... E pa ne ide tako. Jeepove vozim preko 10 godina, i nikad nijedan, ali baš niti jedan problem sa mjenjačem nisam imao. Mislim naravno na mehaniku, imao sam u Grandu jedanput problem sa senzorima pritiska ulja u mjenjaču, ali to se svakom automatiku može desiti (od prijatelja sam slučajno čuo da je to onako malo češći problem kod Audijevih automatika u putničkim autima)

Hebiga mislio sam da su puhovi toyote ,roveri kraljevi pošt ih ima puno po našim cestama.
Znači noviji dizelski cherokee ništa ,mislim od 2005 pa navamo .

Pazi nešto, da se razumijemo, ne kažem da su dizel modeli nepouzdani ili bilo šta, motori su im dobri, ali pogoni i mjenjač za neke OZBILJNIJE off road poduhvate nisu. Sad procijeni šta ti treba.

Upravo skontah da imam samo dva videa mog Cherokee-a, a slika nigdje:





Što se tiče Jeepovih dizela, lošiji od benzinaca jesu. Za novije i ne znam baš, mislim da je 2.7 CRD u WJ-u dobar motor, vjerujem da je i 3.0 u novom WK-u dobar. VM motori (2.5 i 3.1) su se pokazali kao jako osjetljivi. Slabi na loše održavanje i jak gas na hladnom motoru. Vjerovatno su dobri kada si prvi vlasnik koji vodi računa o SVOM autu. U Bosni su terenci većinom bili službena vozila po humanitarnim organizacijama... 2.1 TD iz Cherokee-a do 94. nije loš motor (imao sam jednog takvog), ali slab za bilo šta ekstremnije. Za izlete i jeftino vozanje (troši 8.5 litara) je odličan.

Pored ovoga, na Jeepovima su se od benzinaca razlikovali i nešto slabijim manuelnim mjenjačima (AX4-AX5 umjesto AX15), dok je ostatak vozila uglavnom isti (difovi i reduktor). Za normalne zezancije mimo asfalta su i ove kombinacije zadovoljavajuće. Za odizanja, veće gume i ostale modifikacije, samo benzinci.

Nisam ni rekao da su noviji dizel motori loši, ali to se u Grazu sklapa, sa mercedesovom mehanikom, koja je naravno za terena dosta lošija opcija od Jeepove. Btw kad smo kod videa, naletih i na ovaj sa ranije pomenutog druženja iz 2010, kestenak kod karlovca:



Ja sam čini mi se prvi tu sa Ćirom.

hahah al ga ćiro zadaje da valja vidi suzukija vidi mu kaputa i onda opet kažu kubikaža ne igra ulogu, pih kiberluskoni, dobre gume fajn velike

woooooooooowwwwwwwwwwwwwww Ona vrtača vrh , kiber jeli se meni čini da je onaj tvoj jeep dizel ?
Jeli bilo malo do vozača sa onim suzukiem ,čini mi se da je perkasno po gasu krenu dole .

BISCANIN2 wrote:woooooooooowwwwwwwwwwwwwww Ona vrtača vrh , kiber jeli se meni čini da je onaj tvoj jeep dizel ?
Jeli bilo malo do vozača sa onim suzukiem ,čini mi se da je perkasno po gasu krenu dole .

kakvi do vozača, treba mu pure