Forum Klix.ba

I pitanje je je li taj x proizvodi vise stetnih tvari nego sto ga proizvodi x iz fosilnih goriva

madner wrote:Imamo problem sto ne zelis da citas studije koje su adresirale metodologiju i tvoje argumente, no zelis da argumentiras protiv istih. Ja ti sada mogu samo izvaditi djelove iz studija i postaviti ih, dok na kraju ne kopiram cijelu studiju, no zaista mislim da je lakse da ih procitas.

Elektricna energija se ne proizvodi i tako i tako, nego se u zavisnosti od potrebe povecava ili smanjuje proizvodnja el. energije. Da svi predjemo na elektroauta, proizvodnja bi se povecala za X, taj X ima svoje emisije.

Pa pogledaj, najbolje ovu japansku studiju tabela 1 pri kraju odjeljak EV koji se odnosi samo na beterije za vozila, pogotovo reduction effect. Ja se generalno slažem sa tobom a i ponovio sam da svaki proces proizvodi nešto CO2 pa i čovjek u procesu disanja.

Samo uporno pokušavam da dokučim da li ti pokušavaš dokazati da jedan Leaf proizvodi više CO2 i drugih gasova od benzinca? Eto tome se ibretim.

Ne kazem ja, nego racunica.
Bar za Kaliforniju 2012

Seawolf wrote:

Seawolf wrote:

direstraits0078 wrote:
Na isti nacin na koji utjece i EGR. Nije isto kad na visokim obrtajima recikliras manju kolicinu i vecu kolicinu ispusnih gasova. Moras da imas u vidu i cinjenicu da i EGR igra ulogu u tome, LP EGR posebno.

Kod HP EGR-a imas vrele gasove koji snizavaju NOx, ali su restrikcija za turbopunjac i povecavaju temperaturu usisa (problemi s podmazivanjem, PCV-om, stvaranjem svakog moguceg s*anja u usisu i sistemu EGR-a), sto direktno utice na efikasnost motora.

Kod primjene LP EGR-a, ispusni gasovi se uvode nakon sto prodju kroz DPF, LP intercooler i onda se uvode u usis, sto pozitivno utjece na rad turbokompresora, a samim tim i na nivo NOx. Dodatno se poslije hlade u intercooleru turbopunjaca, pa se postize veci protok. Kod integralnog rjesenja turbokompresora (na bloku, rjesenje iz F1), to se sve lijepo upakuje s dvostrukim prednabijanjem, pa dobijes i ovce i novce (nema restrikcije na visokim obrtajima, nema sporog odziva na niskim obrtajima, uvijek je dovoljna kolicina recikliranih gasova u usisu, a temperatura je relativno niska). U Frankfurtu je na standu bio izlozen 1.6 dCi bi-turbo, nazalost, nije bilo nikoga iz tehnickog odjela da pojasni svima zainteresovanima koje su tehnikalije i prednosti ovakve arhitekture. O unutarnjoj arhitekturi bloka, da ne govorim. Cak ni product manager za novi Talisman nije bas bio "nacitan", ali makar su hostese bile ok.

Hvala, sve jasno.

Ali, ipak, mislim da je kudikamo jednostavnije ugraditi rezervoar sa AdBlue tečnosti sa grijačima i dozatorima i SCR katalizatorom. I senzorom iza katalizatora koji mjeri preostalu "neuništenu" količinu NOx-a. Pa dozirati AdBlue po potrebi. U zavisnosti od norme koja piše u CoC-u.

Da se malo vratimo na ovo Renaultovo rješenje.

Sve napisano teoretski lijepo zvuči, no izgleda da u praksi baš neće biti kako su renaultovci zamislili. Naime, na ADAC-ovom eko testu od prije koju sedmicu, pri čemu je testiranje obavljeno po novoj WLTP testnoj proceduri obaveznoj od 2016-e, u izduvnim gasovima vozila Renault Espace 1.6 dCi 160 EDC Euro 6, izmjereno je 0,9 g/km NOx-a, odnosno oko 11 puta više nego što je dozvoljeno Euro 6 propisom za vozila sa dizel motorom.

Dakle, ako budu htjeli da vozilo prođe i na ovoj novoj testnoj proceduri, Renaultu najvjerovatnije neće biti dovoljna akrobacija sa dvostepenim sabijanjem i EGR-om niskog pritiska. Nadam se da su ostavili u Espace-u i Talismanu-u mjesta za ugradnju rezervoara za AdBlue i SCR instalaciju.

Rjesenje koje trenutno zadovoljava Euro 6 po NEDC ne mora automatski znaciti da ce proci WLTP. Vidjet cemo sta Renault ima ponuditi kao alternativu, za 2016 je predvidjen mild hybrid (za kojeg su platforme spremne), mislim da je to put kojim ce Renault ici, mada nisam siguran.

Dalje, ovaj test koji je ADAC napravio je samo jedan od pokusaja zamagljivanja situacije oko VW-a, u samom startu osudjen na propast. Ali pustimo njemacku drzavu i institucije da se o tome brinu, ja ne sumnjam da ce biti manje ili vise uspjesni u svemu sto isplaniraju za popravak ove katastrofe.

madner wrote:Ne kazem ja, nego racunica.
Bar za Kaliforniju 2012

Ne znam da li misliš na ovo što ću citirati?

How Much CO2 is Emitted to Generate One kWh of Electricity?

While the Tesla Model S and other EVs generate "zero tailpipe emissions," a substantial amount of emissions are generated by the electric power plants that produce electricity to fuel EVs. The Environmental Protection Agency (EPA) calculated that in 2009, on average, each kWh of electricity generated in the United States resulted in the direct emission of 1.22 lbs of CO2 (551g), as reported in its eGRID report. To avoid the argument that the latest eGRID report (April 2012) uses data from 2009 that makes EVs look 'dirty,' we will update the estimated CO2 emissions per kWh using the EPA-reported average 2012 generation mix of 37.42% coal-fired generation (down from 44.44% in 2009) and 30.35% natural gas-fired generation (up from 23.31% in 2009), assigning 2.25 lbs of Co2 (1,021 g) per kWh of coal-fired generation and 1.14 lbs (517 g) per kWh of natural gas-fired generation. Ignoring the small amount of CO2 emissions resulting from petroleum coke and oil-fired electricity generation, as well as the minute CO2 output from nuclear and hydroelectric generation sources, we calculate that in 2012, 539g of CO2 were emitted by electric power plants for each kWh of electricity generated in the United States (.3742 X 1,021 + .3035 X 517). We then multiply our CO2 emissions estimate by the EPA-estimated 7% average transmission grid losses to determine that an average kWh of electricity provided to U.S. consumers in 2012 resulted in the emission of 577g of CO2.

Ako misliš na ovo to nije to što ti tvrdiš drug. To je podatak koliko CO2 proizađe iz proizvodnje jednog kWh koji se upotrebljava u svakodneve svrhe, za pokretanje frižidera koji hlade našu hranu, pune mobitele, pokreću TV i sve druge aparate, služe za osvjetljenje gradova...itd. Sve je to relativno ali se slažem se, to sam rekao na početku, da sve emituje određenu dozu CO2 pa tako i proizvodnja struje generalno. To nije sporno, proizvodnja baterija također, porizvodnja motora na unutrašnje saogrijevanje također, porizvodnja klasičnih akumulatora, proizvodnja mobitela, tableta, sve to emituje CO2 i ostavlja kako kažu "footprint" u atmosferi.

Po meni su realniji ovi podaci...

http://www.afdc.energy.gov/vehicles/ele ... ssions.php

Emisija gasova i troškovi za jedno putovanje od 100 milja, pa ljudi lijepo stavili klasično vozilo na benzin, Hybrid-Electric, Plug-in Hybrid Electric i All-Electric. Pogodi ko najviše zagađuje i ko ima najveće troškove.

direstraits0078 wrote:

Seawolf wrote:Da se malo vratimo na ovo Renaultovo rješenje.

Sve napisano teoretski lijepo zvuči, no izgleda da u praksi baš neće biti kako su renaultovci zamislili. Naime, na ADAC-ovom eko testu od prije koju sedmicu, pri čemu je testiranje obavljeno po novoj WLTP testnoj proceduri obaveznoj od 2016-e, u izduvnim gasovima vozila Renault Espace 1.6 dCi 160 EDC Euro 6, izmjereno je 0,9 g/km NOx-a, odnosno oko 11 puta više nego što je dozvoljeno Euro 6 propisom za vozila sa dizel motorom.

Dakle, ako budu htjeli da vozilo prođe i na ovoj novoj testnoj proceduri, Renaultu najvjerovatnije neće biti dovoljna akrobacija sa dvostepenim sabijanjem i EGR-om niskog pritiska. Nadam se da su ostavili u Espace-u i Talismanu-u mjesta za ugradnju rezervoara za AdBlue i SCR instalaciju.

Rjesenje koje trenutno zadovoljava Euro 6 po NEDC ne mora automatski znaciti da ce proci WLTP. Vidjet cemo sta Renault ima ponuditi kao alternativu, za 2016 je predvidjen mild hybrid (za kojeg su platforme spremne), mislim da je to put kojim ce Renault ici, mada nisam siguran.

Dalje, ovaj test koji je ADAC napravio je samo jedan od pokusaja zamagljivanja situacije oko VW-a, u samom startu osudjen na propast. Ali pustimo njemacku drzavu i institucije da se o tome brinu, ja ne sumnjam da ce biti manje ili vise uspjesni u svemu sto isplaniraju za popravak ove katastrofe.

Nije ADAC uradio ništa maksuzije zbog ove situacije sa VW-om. Samo je na jednom mjestu prikazao rezultate izmjerene količine NOx-a, za sva Euro 6 vozila koja je testirao na svom eko testu, koristeći WLTP testnu proceduru, još i prije nego što se objavilo ovo sa VW-om.

Najbolje rezultate količine NOx-a su imala vozila sa ugrađenom novom generacijom BMW tro-, četvoro- i šestocilindričnih dizela (B37, B47 i B57), nezavisno od toga da li su motori kombinovani sa SCR-om (trojka i sedmica) ili sa LNT-om (Mini F55/F56 i dvojka). Vidljivo je da se radi o najnovijim dizel motorima, koji su od početka razvijeni za Euro 6 (i strožije) norme i za testiranje WLTP testnom procedurom.

Super, sada jos nadji startni CO2 za produkciju Leafa i Golfa, pa si blizu jednacine.

Seawolf wrote:

direstraits0078 wrote:

Seawolf wrote:Da se malo vratimo na ovo Renaultovo rješenje.

Sve napisano teoretski lijepo zvuči, no izgleda da u praksi baš neće biti kako su renaultovci zamislili. Naime, na ADAC-ovom eko testu od prije koju sedmicu, pri čemu je testiranje obavljeno po novoj WLTP testnoj proceduri obaveznoj od 2016-e, u izduvnim gasovima vozila Renault Espace 1.6 dCi 160 EDC Euro 6, izmjereno je 0,9 g/km NOx-a, odnosno oko 11 puta više nego što je dozvoljeno Euro 6 propisom za vozila sa dizel motorom.

Dakle, ako budu htjeli da vozilo prođe i na ovoj novoj testnoj proceduri, Renaultu najvjerovatnije neće biti dovoljna akrobacija sa dvostepenim sabijanjem i EGR-om niskog pritiska. Nadam se da su ostavili u Espace-u i Talismanu-u mjesta za ugradnju rezervoara za AdBlue i SCR instalaciju.

Rjesenje koje trenutno zadovoljava Euro 6 po NEDC ne mora automatski znaciti da ce proci WLTP. Vidjet cemo sta Renault ima ponuditi kao alternativu, za 2016 je predvidjen mild hybrid (za kojeg su platforme spremne), mislim da je to put kojim ce Renault ici, mada nisam siguran.

Dalje, ovaj test koji je ADAC napravio je samo jedan od pokusaja zamagljivanja situacije oko VW-a, u samom startu osudjen na propast. Ali pustimo njemacku drzavu i institucije da se o tome brinu, ja ne sumnjam da ce biti manje ili vise uspjesni u svemu sto isplaniraju za popravak ove katastrofe.

Nije ADAC uradio ništa maksuzije zbog ove situacije sa VW-om. Samo je na jednom mjestu prikazao rezultate izmjerene količine NOx-a, za sva Euro 6 vozila koja je testirao na svom eko testu, koristeći WLTP testnu proceduru, još i prije nego što se objavilo ovo sa VW-om.

Najbolje rezultate količine NOx-a su imala vozila sa ugrađenom novom generacijom BMW tro-, četvoro- i šestocilindričnih dizela (B37, B47 i B57), nezavisno od toga da li su motori kombinovani sa SCR-om (trojka i sedmica) ili sa LNT-om (Mini F55/F56 i dvojka). Vidljivo je da se radi o najnovijim dizel motorima, koji su od početka razvijeni za Euro 6 (i strožije) norme i za testiranje WLTP testnom procedurom.

To je ono što ja govorim sve vrijeme, ne može se koncetracija NOx smanjiti EGR-om 11 puta. EGR vrati nazad, recimo 25% izduvnih gasova, i možemo diskutovati o smanjenju NOx za 10 ili 20%, ali nikako 10 ili 11 puta. Nije viša matematika, i glup bi do sad skonto.
Kapa dole za Mercedes, rade ispravnu stvar sa C klasom, to je put za rješenje problema. Ja sam indiferentan prema BMW-u, a poznajem neke koji bi bubreg dali da voze novog BMW-a, i svi oni padaju u nesvijest kada ih pitaš bi li vozili trocilindraša 1.5.

madner wrote:Super, sada jos nadji startni CO2 za produkciju Leafa i Golfa, pa si blizu jednacine.

Pa eto potraži ti koliko se izemituje CO2 da se proizvede Leaf i recimo Juke. Uračunaj tu i emisiju CO2 za vađenje nafte za pogon Juke-a, proizvodnju i transport te nafte/benzina do kupaca pa nam javi rezultate.

Recimo...

Our calculations show that Nissan LEAF produces considerably less CO2 emissions over its entire lifecycle, from manufacturing to end-of-life disposal, compared to gasoline-powered vehicles of the same class.* EV batteries can do more than just provide power for driving. As energy storage devices, they can play a key role in supporting the broad rollout of renewable energy. This makes them a promising contributor to the achievement of a low-carbon society as a whole-not just the vehicles within that society.

http://www.nissan-global.com/EN/ENVIRON ... OPMENT/EV/

Ako treba prevod samo reci.

Srecom, ja sam procitao ove linkove pa tamo pise, pretvoreno u kilometere zbog mjenjana itd...
Pa ispadne Leaf gori

madner wrote:Srecom, ja sam procitao ove linkove pa tamo pise, pretvoreno u kilometere zbog mjenjana itd...
Pa ispadne Leaf gori

Hehehe nisu to jedini linkvi, pročitaj više ne samo jedan ili dva. Koliko ih ima plaćenih od strane naftnog lobija ili proizvođača električnih vozila. 90% i više postotaka procesa proizvodnje je identično za el. vozila kao i za obična. Koliko CO2 izemituje proizvodnja jednog laptopa ili najnovijeg iPhone-a...vjerujem da bi se začudio ali eto niko ne namjerava obustaviti proizvodnju el. uređaja ili pokrenuti proizvodnju laptopa na benzin ili diesel. Neupitna činjenica je da električno vozilo manje zagađuje. U svakom slučaju hibridna i električna vozila su bolja opcija, svakako ne i idealna.

A 2012 comprehensive life-cycle analysis in Journal of Industrial Ecology shows that almost half the lifetime carbon-dioxide emissions from an electric car come from the energy used to produce the car, especially the battery. The mining of lithium, for instance, is a less than green activity. By contrast, the manufacture of a gas-powered car accounts for 17% of its lifetime carbon-dioxide emissions. When an electric car rolls off the production line, it has already been responsible for 30,000 pounds of carbon-dioxide emission. The amount for making a conventional car: 14,000 pounds.

While electric-car owners may cruise around feeling virtuous, they still recharge using electricity overwhelmingly produced with fossil fuels. Thus, the life-cycle analysis shows that for every mile driven, the average electric car indirectly emits about six ounces of carbon-dioxide. This is still a lot better than a similar-size conventional car, which emits about 12 ounces per mile. But remember, the production of the electric car has already resulted in sizeable emissions—the equivalent of 80,000 miles of travel in the vehicle.

So unless the electric car is driven a lot, it will never get ahead environmentally. And that turns out to be a challenge.
To make matters worse, the batteries in electric cars fade with time, just as they do in a cellphone. Nissan estimates that after five years, the less effective batteries in a typical Leaf bring the range down to 55 miles. As the MIT Technology Review cautioned last year: "Don't Drive Your Nissan Leaf Too Much."

Mislim nije visa matematika.

Drvosjeca iz Dejcica wrote:

madner wrote:Srecom, ja sam procitao ove linkove pa tamo pise, pretvoreno u kilometere zbog mjenjana itd...
Pa ispadne Leaf gori

Hehehe nisu to jedini linkvi, pročitaj više ne samo jedan ili dva. Koliko ih ima plaćenih od strane naftnog lobija ili proizvođača električnih vozila. 90% i više postotaka procesa proizvodnje je identično za el. vozila kao i za obična. Koliko CO2 izemituje proizvodnja jednog laptopa ili najnovijeg iPhone-a...vjerujem da bi se začudio ali eto niko ne namjerava obustaviti proizvodnju el. uređaja. Neupitna činjenica je da električno vozilo manje zagađuje. U svakom slučaju hibridna i električna vozila su bolja opcija, svakako ne i idealna.

Srecom ti si postavio studiju Nissana, objektivni izvor.

Nije neupitna, ako covjek zna rjesiti jednacinu sa dvije varijable.

madner wrote:A 2012 comprehensive life-cycle analysis in Journal of Industrial Ecology shows that almost half the lifetime carbon-dioxide emissions from an electric car come from the energy used to produce the car, especially the battery. The mining of lithium, for instance, is a less than green activity. By contrast, the manufacture of a gas-powered car accounts for 17% of its lifetime carbon-dioxide emissions. When an electric car rolls off the production line, it has already been responsible for 30,000 pounds of carbon-dioxide emission. The amount for making a conventional car: 14,000 pounds.

This is still a lot better than a similar-size conventional car, which emits about 12 ounces per mile. But remember, the production of the electric car has already resulted in sizeable emissions—the equivalent of 80,000 miles of travel in the vehicle.

So unless the electric car is driven a lot, it will never get ahead environmentally. And that turns out to be a challenge.
To make matters worse, the batteries in electric cars fade with time, just as they do in a cellphone. Nissan estimates that after five years, the less effective batteries in a typical Leaf bring the range down to 55 miles. As the MIT Technology Review cautioned last year: "Don't Drive Your Nissan Leaf Too Much."

Mislim nije visa matematika.

Pa šta će WSJ (Wall Street Journal) pisati već u korist naftnog lobija, to je ono što sam ti rekao.

madner wrote: Srecom ti si postavio studiju Nissana, objektivni izvor.
Nije neupitna, ako covjek zna rjesiti jednacinu sa dvije varijable.

WSJ (Wall Street Journal) je baš objektivan izvor.

Nije bitno ko pise nego koliko su ozbiljne studije iza.

Da li treba tih 30 000 ili ne treba.
Ako treba, mozes sam izracunati koliko dugo bi morao voziti da napravis manje Co2.

madner wrote:Nije bitno ko pise nego koliko su ozbiljne studije iza.

Da li treba tih 30 000 ili ne treba.
Ako treba, mozes sam izracunati koliko dugo bi morao voziti da napravis manje Co2.

Pa skontaj sam da li treba ili ne. Napravi komparaciju koji su to dijelovi u Leafu drugačiji od recimo Jukea pa skontaj u procentima koliko je to razlike. Na kraju izračunaj da li ta jednocifrena produkcijska razlika može polučiti duplo više CO2 u proizvodnom procesu ...na kraju nemoj izostaviti CO2 od bušenja naftnih bušotina, proizvodnje i transporta benzina do krajnjih kupaca tokom čitave dužine eksplatacije vozila. Možda je puno nepoznatih za tvoj ukus.

Samo za informaciju...

Oil and Gas Production a Major Source of Greenhouse Gas Emissions, EPA Data Reveals

http://foreffectivegov.org/oil-and-gas- ... ta-reveals

Autoindustrija je sansa za izbjeglice, rece Merkel

madner wrote:Srecom, ja sam procitao ove linkove pa tamo pise, pretvoreno u kilometere zbog mjenjana itd...
Pa ispadne Leaf gori

Jbga burazeru, ne moze nikako bit da jedno elektricno auto namjenski pravljeno da manje steti okolini bude zapravo stetnije od auta sa motorom na fosilna goriva. Ti si negdje nasao neke podatke, izvukao iz kontexta i drzis se toga a sasvim sigurno je da postoje cinjenice kojih nisi svjestan. Desetine inzenjera i naucnika su radile na razvoju tog automobila, i da sad neko od nas ovde kaze da nisu u pravu. Sve to o cemu ti govoris su ljudi sigurno davno imali na umu. A na kraju krajeva, co i co2 nisu jedini zagadjivaci. Sta je sa ostalim stetnim gasovima koji nastaju sagorijevanjem fosilnog goriva. Sta sa cijelom hemijskom industrijom motornih ulja i aditiva? Gdje je to zagadjenje? Da tebi hifa nije kakve rodbine?

nightvision wrote:

madner wrote:Srecom, ja sam procitao ove linkove pa tamo pise, pretvoreno u kilometere zbog mjenjana itd...
Pa ispadne Leaf gori

Jbga burazeru, ne moze nikako bit da jedno elektricno auto namjenski pravljeno da manje steti okolini bude zapravo stetnije od auta sa motorom na fosilna goriva. Ti si negdje nasao neke podatke, izvukao iz kontexta i drzis se toga a sasvim sigurno je da postoje cinjenice kojih nisi svjestan. Desetine inzenjera i naucnika su radile na razvoju tog automobila, i da sad neko od nas ovde kaze da nisu u pravu. Sve to o cemu ti govoris su ljudi sigurno davno imali na umu. A na kraju krajeva, co i co2 nisu jedini zagadjivaci. Sta je sa ostalim stetnim gasovima koji nastaju sagorijevanjem fosilnog goriva. Sta sa cijelom hemijskom industrijom motornih ulja i aditiva? Gdje je to zagadjenje? Da tebi hifa nije kakve rodbine?

Ma to mu ja cijelo vrijeme govorim i navodim. Evo studija gore u mom prijašnjem postu gdje se lijepo vidi da su rafinerije, bušotine i sve te pizdarije u jednom procesu proizvodnje litre goriva najveći zagađivaći i emiteri Greenhouse Gasova.

Pustite madnera, cojeku dosadno.

_BataZiv_0809 wrote:Autoindustrija je sansa za izbjeglice, rece Merkel

Kako da ne! Sad će u uslovima gradske stani/kreni vožnje svaki VW doći opremljen jednim izbjeglicom koji će gurati vozilo da ne radi u leru.

japanci istrazuju svoje proizvodjace...


Japanske vlasti naredile su danas najvećim domaćim proizvođačima automobila da podnesu izvještaje o tome da li njihova vozila sa dizelskim motorima ispunjavaju norme u ovoj zemlji, poslije priznanja "Folksvagena" da je uz pomoć softvera manipulisao podacima o emisijama štetnih gasova.


Japansko Ministarstvo saobraćaja obratilo se "Tojoti", "Nisanu", "Mazdi" i "Micubišiju", kao i evropskim proizvođačima koji uvoze automobile u Japan, sa zahtjevom da do petka, 2. oktobra, saopšte da li njihova vozila sadrže sporni softver za prikrivanje stvarnih emisija.

Ministar saobraćaja Akihiro Ohta rekao je da će vlasti potom donijeti odluku o tome da li će pooštriti sadašnje inspekcije i testove dizelskih motora.

Japanske vlasti naredile su provjeru nakon što su takve poteze preduzele Južna Koreja, Velika Britanija i Francuska, prenio je AFP.

Globalna automobilska industrija šokirana je priznanjem "Folksvagena" da je sporni softver ugrađen u 11 miliona njegovih automobila širom svijeta.

NJemačko tužilaštvo pokrenulo je istragu protiv bivšeg direktora ovog industrijskog giganta Martina Vinterkorna, koji je podnio ostavku prošle sedmice.

Vlasti u SAD zabranile su prodaju "Folksvagenovih" automobila sa dizelskim motorima do 2016. godine, a Švajcarska je suspendovala prodaju svih modela ove marke.

ado i golfista pisali kolumnu

http://www.jutarnji.hr/bijesni-napadi-n ... i/1426746/

Seawolf wrote:

direstraits0078 wrote:

Seawolf wrote:Da se malo vratimo na ovo Renaultovo rješenje.

Sve napisano teoretski lijepo zvuči, no izgleda da u praksi baš neće biti kako su renaultovci zamislili. Naime, na ADAC-ovom eko testu od prije koju sedmicu, pri čemu je testiranje obavljeno po novoj WLTP testnoj proceduri obaveznoj od 2016-e, u izduvnim gasovima vozila Renault Espace 1.6 dCi 160 EDC Euro 6, izmjereno je 0,9 g/km NOx-a, odnosno oko 11 puta više nego što je dozvoljeno Euro 6 propisom za vozila sa dizel motorom.

Dakle, ako budu htjeli da vozilo prođe i na ovoj novoj testnoj proceduri, Renaultu najvjerovatnije neće biti dovoljna akrobacija sa dvostepenim sabijanjem i EGR-om niskog pritiska. Nadam se da su ostavili u Espace-u i Talismanu-u mjesta za ugradnju rezervoara za AdBlue i SCR instalaciju.

Rjesenje koje trenutno zadovoljava Euro 6 po NEDC ne mora automatski znaciti da ce proci WLTP. Vidjet cemo sta Renault ima ponuditi kao alternativu, za 2016 je predvidjen mild hybrid (za kojeg su platforme spremne), mislim da je to put kojim ce Renault ici, mada nisam siguran.

Dalje, ovaj test koji je ADAC napravio je samo jedan od pokusaja zamagljivanja situacije oko VW-a, u samom startu osudjen na propast. Ali pustimo njemacku drzavu i institucije da se o tome brinu, ja ne sumnjam da ce biti manje ili vise uspjesni u svemu sto isplaniraju za popravak ove katastrofe.

Nije ADAC uradio ništa maksuzije zbog ove situacije sa VW-om. Samo je na jednom mjestu prikazao rezultate izmjerene količine NOx-a, za sva Euro 6 vozila koja je testirao na svom eko testu, koristeći WLTP testnu proceduru, još i prije nego što se objavilo ovo sa VW-om.

Najbolje rezultate količine NOx-a su imala vozila sa ugrađenom novom generacijom BMW tro-, četvoro- i šestocilindričnih dizela (B37, B47 i B57), nezavisno od toga da li su motori kombinovani sa SCR-om (trojka i sedmica) ili sa LNT-om (Mini F55/F56 i dvojka). Vidljivo je da se radi o najnovijim dizel motorima, koji su od početka razvijeni za Euro 6 (i strožije) norme i za testiranje WLTP testnom procedurom.

Nije ništa sporno, ali uporno se pokušava odbraniti vavau, ili u najmanju ruku svrstati sve ostale u isti koš s vau vau dizel motorom. WLTP kad stupi na snagu, budemo vidjeli šta se može desiti i koja su moguća rješenja. Do tada imamo vw koji je varao, priznao da je varao i snosi posljedice.