Forum Klix.ba

goodwilly wrote:Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?

Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom

Sto se sikiras dok je Centrotransa? Pusti budale nezdravog mozga neka lete, vise mjesta u busu za tebe...

Seawolf wrote:
Svaki savremeni putnički avion sa više od 100 sjedišta se isporučuje sa tri senzora AoA, jedino ovi u Boeingu pametni pa isporučuju Boeing 737 MAX 8 i 737 MAX 9 sa dva. Kad su tako pametni, zašto i Boeing 777 i 787 ne isporučuju sa dva senzora AoA?

Pa zasto su to tako uradili po tvome misljenju?

Edin H. wrote:

Seawolf wrote:
Svaki savremeni putnički avion sa više od 100 sjedišta se isporučuje sa tri senzora AoA, jedino ovi u Boeingu pametni pa isporučuju Boeing 737 MAX 8 i 737 MAX 9 sa dva. Kad su tako pametni, zašto i Boeing 777 i 787 ne isporučuju sa dva senzora AoA?

Pa zasto su to tako uradili po tvome misljenju?

U aprilu 1967-e, kada je Boeing 737 prvi put poletio, to nije bilo neobično.

Naredne tri generacije tog aviona (Classic, NG i MAX) su samo, manje ili veće modifikacije (facelift, rekli bi u automobilskom svijetu), prvobitnog dizajna.

Sve četiri generacije su, i suštinski i formalno, isti tip i pokrivene su istim Type Certificate Data Sheet-om:

https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guid ... Rev_64.pdf

Seawolf wrote:
Ti kao da ne čitaš ono što si sama ovdje postavila, ili kao da ti nije jasno šta se u stvari desilo na letu Lion Air JT610 i na letu Ethiopian Airlines ET302.

Sistem MCAS ne upotrebljavaju piloti. To je potpuno automatizovani sistem koji pokreće THS za 2,5 uglovna stepena prema gore (i time, vrlo intenzivno i brzo, spušta nos aviona prema dolje), kada računar tog sistema dobije informaciju od senzora AoA da je napadni ugao aviona blizak kritičnom napadnom uglu (stallinga) za trenutne uslove letenja.

Posade ovaj sistem mogu samo potpuno isključiti (nejasno dokumentovanim prekidačima na središnjoj konzoli), ili se boriti protiv njega kada počne da djeluje, bilo električnim prekidačima za trimovanje THS-a na Yoke-u, ili ručnim kolutovima za trimovanje na središnjoj konzoli.

No, u oba navedena slučaja, sistem je "pobijedio" posade i doveo avion u takvu poziciju iz koje ga nije bilo moguće izvuči.

Avion je loše dizajniran, jer je treća po redu modifikacija dizajnerskog koncepta starog preko pedeset godina, pa mu zbog toga treba sistem MCAS, a sistem MCAS je, sa svoje strane, katastrofalno loše dizajniran.

Greška nije (samo) u softveru, nego i u lošoj arhitekturi sistema MCAS. Uprkos tome, u Boiengu su i dalje tvrdoglavi i tvrde da će softverskom zakrpom rješiti navedene manjkavosti.

E, pa neće.

Ako potpuno ne izmjene arhitekturu sistema MCAS, (barem) uvođenjem trećeg senzora AoA, ništa dobro neće uraditi. Nadam se da su toga svjesni i u FAA, ili barem u EASA-i.

Svaki savremeni putnički avion sa više od 100 sjedišta se isporučuje sa tri senzora AoA, jedino ovi u Boeingu pametni pa isporučuju Boeing 737 MAX 8 i 737 MAX 9 sa dva. Kad su tako pametni, zašto i Boeing 777 i 787 ne isporučuju sa dva senzora AoA?

sistem funkcionira automatiziranim procesm, ali piloti nisu znali, sto i kako uraditi tokom aktiviranja , zanci, nisu nikaduspjesno ikljucili , jer nisu ni znali uzrok problema , nisu bili istrenirtni

svaki certifirciatin Boeing-ov avion se certifirima " grandfather clause/rules" sistemom ! eto jos jednog problema

Seawolf wrote:

U.S. and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX’s nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.

The European Aviation and Space Agency (EASA) certified the plane as safe in part because it said additional procedures and training would “clearly explain” to pilots the “unusual” situations in which they would need to manipulate a rarely used manual wheel to control, or “trim,” the plane’s angle.

Je li ovi iz Reutersa stvarno misle da akronim EASA označava ono što su oni ovdje napisali?

niti misle, niti znaju, niti provjeravaju , znamo kako novinari pisu avonske dileme , ali skracenica je tocna

Edin H. wrote:

Seawolf wrote:
Svaki savremeni putnički avion sa više od 100 sjedišta se isporučuje sa tri senzora AoA, jedino ovi u Boeingu pametni pa isporučuju Boeing 737 MAX 8 i 737 MAX 9 sa dva. Kad su tako pametni, zašto i Boeing 777 i 787 ne isporučuju sa dva senzora AoA?

Pa zasto su to tako uradili po tvome misljenju?

o ovme se pisalo na prethodnim postovima , ne razumijem zasto Seawolf podvlaci isto pitanje drugi ili treci put

madner wrote:Opet se ovi izvlace na software, mada je jasno da je problem ulazni podatak.

madner, kod vecine aviona, se isti podatak ili vise podataka istovremeno primi i izbirise zahvaljujuci radu 2 ili 3 AOA senzora , pilot procjeni koja je informacija tocna ili pogresna, kod Max ne postoji takva opcija, to cak ni pilotima nije jasno, zasto je takva opcija iskljucena kod Max

jednsotavno, nije logicno da avion dobije jednu informaciju iskljucivo od strane jednog senzora/ugla, jer avion balansira na obje strane/uglovi

Connaisseur Karlin wrote:

madner wrote:Opet se ovi izvlace na software, mada je jasno da je problem ulazni podatak.

madner, kod vecine aviona, se isti podatak ili vise podataka istovremeno primi i izbirise zahvaljujuci radu 2 ili 3 AOA senzora , pilot procjeni koja je informacija tocna ili pogresna, kod Max ne postoji takva opcija, to cak ni pilotima nije jasno, zasto je takva opcija iskljucena kod Max

jednsotavno, nije logicno da avion dobije jednu informaciju iskljucivo od strane jednog senzora/ugla, jer avion balansira na obje strane/uglovi

Kazem, nije SOFTWARE. Arhitektura koja kaze imam jedan senzor i njemu vjerujem se ne moze softwarski poboljsati.

madner wrote:

Connaisseur Karlin wrote:

madner wrote:Opet se ovi izvlace na software, mada je jasno da je problem ulazni podatak.

madner, kod vecine aviona, se isti podatak ili vise podataka istovremeno primi i izbirise zahvaljujuci radu 2 ili 3 AOA senzora , pilot procjeni koja je informacija tocna ili pogresna, kod Max ne postoji takva opcija, to cak ni pilotima nije jasno, zasto je takva opcija iskljucena kod Max

jednsotavno, nije logicno da avion dobije jednu informaciju iskljucivo od strane jednog senzora/ugla, jer avion balansira na obje strane/uglovi

Kazem, nije SOFTWARE. Arhitektura koja kaze imam jedan senzor i njemu vjerujem se ne moze softwarski poboljsati.

da , logicno , samo sam obrazlozila , jer nikome nije nerazuman razlog promjene o strane inzinjera i dizjanera , zasto je protok infmracija ka senzorima promjenjen , i usmjeren ka iskljucio jednom senzoru jednsotavno, takvo upravljanje avionom je opasno

na jednoj Cessni , staroj 50 gdoina, imas 4 opcije iskljucivanja autopilota , a na jednom MAX su i to iskomlicirali

madner wrote:

Connaisseur Karlin wrote: madner, kod vecine aviona, se isti podatak ili vise podataka istovremeno primi i izbirise zahvaljujuci radu 2 ili 3 AOA senzora , pilot procjeni koja je informacija tocna ili pogresna, kod Max ne postoji takva opcija, to cak ni pilotima nije jasno, zasto je takva opcija iskljucena kod Max

jednsotavno, nije logicno da avion dobije jednu informaciju iskljucivo od strane jednog senzora/ugla, jer avion balansira na obje strane/uglovi

Kazem, nije SOFTWARE. Arhitektura koja kaze imam jedan senzor i njemu vjerujem se ne moze softwarski poboljsati.

Od arhitekture koja prima informaciju sa samo jednog senzora, gora je samo ona koja istovremeno prima informaciju sa dva senzora.

Od kojih oba šalju ispravnu informaciju, ili samo jedan šalje ispravnu informaciju, ili nijedan ne šalje ispravnu informaciju, a ne postoji mogućnost da se verifikuje ispravnost informacije.

U slučaju dolaska različitih informacija, sistemu samo preostaje da se sam isključi.

Seawolf wrote: Od arhitekture koja prima informaciju sa samo jednog senzora, gora je samo ona koja istovremeno prima informaciju sa dva senzora.

Od kojih oba šalju ispravnu informaciju, ili samo jedan šalje ispravnu informaciju, ili nijedan ne šalje ispravnu informaciju, a ne postoji mogućnost da se verifikuje ispravnost informacije.

U slučaju dolaska različitih informacija, sistemu samo preostaje da se sam isključi.

pa kako su do sad verifikovali infomracije doslovno uvijek iskljucivanjem ili dodatnim opcijama

Seawolf wrote:

madner wrote:

Connaisseur Karlin wrote: madner, kod vecine aviona, se isti podatak ili vise podataka istovremeno primi i izbirise zahvaljujuci radu 2 ili 3 AOA senzora , pilot procjeni koja je informacija tocna ili pogresna, kod Max ne postoji takva opcija, to cak ni pilotima nije jasno, zasto je takva opcija iskljucena kod Max

jednsotavno, nije logicno da avion dobije jednu informaciju iskljucivo od strane jednog senzora/ugla, jer avion balansira na obje strane/uglovi

Kazem, nije SOFTWARE. Arhitektura koja kaze imam jedan senzor i njemu vjerujem se ne moze softwarski poboljsati.

Od arhitekture koja prima informaciju sa samo jednog senzora, gora je samo ona koja istovremeno prima informaciju sa dva senzora.

Od kojih oba šalju ispravnu informaciju, ili samo jedan šalje ispravnu informaciju, ili nijedan ne šalje ispravnu informaciju, a ne postoji mogućnost da se verifikuje ispravnost informacije.

U slučaju dolaska različitih informacija, sistemu samo preostaje da se sam isključi.

Ne bas, puno je bolja situacija tako nego sa jednim senzorom.

Ako je pouzdanost jednog senzora 99.9%, dva imaju pouzdanost 99.9999% da nece raditi pod pogresnim rezimom rada. Tacno je da se mogu samo ugasiti, nema mogucnosti provjere ali to je znatno bolje nego jedan.

madner wrote:

Seawolf wrote:

madner wrote: Kazem, nije SOFTWARE. Arhitektura koja kaze imam jedan senzor i njemu vjerujem se ne moze softwarski poboljsati.

Od arhitekture koja prima informaciju sa samo jednog senzora, gora je samo ona koja istovremeno prima informaciju sa dva senzora.

Od kojih oba šalju ispravnu informaciju, ili samo jedan šalje ispravnu informaciju, ili nijedan ne šalje ispravnu informaciju, a ne postoji mogućnost da se verifikuje ispravnost informacije.

U slučaju dolaska različitih informacija, sistemu samo preostaje da se sam isključi.

Ne bas, puno je bolja situacija tako nego sa jednim senzorom.

Ako je pouzdanost jednog senzora 99.9%, dva imaju pouzdanost 99.9999% da nece raditi pod pogresnim rezimom rada. Tacno je da se mogu samo ugasiti, nema mogucnosti provjere ali to je znatno bolje nego jedan.

Ne valja ti računica nikako.

Naime ako sistem funkcioniše sa senzor(ima)om, čija je pouzdanost (vjerovatnoća da će odašiljati ispravnu informaciju o veličini koja se mjeri) 99.9%, onda vrijedi:

- Ako sistem prima informaciju od jednog senzora, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.1%.

- Ako sistem prima informaciju od dva senzora, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.1999%.

- Ako sistem prima informaciju od tri senzora i pri tome se ne koristi nikakav pametni algoritam, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.2997%.

-Ako sistem prima informaciju od tri senzora i pri tome se koristi pametni algoritam koji ignoriše informaciju od senzora koji odašilje različito od druga dva senzora, vjerovatnoća da sistem neće fumkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.01% (jednaka je vjerovatnoći da dva senzora istovremeno šalju neispravne informacije).

Connaisseur Karlin wrote:

Seawolf wrote: Od arhitekture koja prima informaciju sa samo jednog senzora, gora je samo ona koja istovremeno prima informaciju sa dva senzora.

Od kojih oba šalju ispravnu informaciju, ili samo jedan šalje ispravnu informaciju, ili nijedan ne šalje ispravnu informaciju, a ne postoji mogućnost da se verifikuje ispravnost informacije.

U slučaju dolaska različitih informacija, sistemu samo preostaje da se sam isključi.

pa kako su do sad verifikovali infomracije doslovno uvijek iskljucivanjem ili dodatnim opcijama

U slučaju slanja informacija sa tri senzora istovremeno, verifikacija ispravnosti informacije se vrši na vrlo jednostavan način: preglašavanjem (2:1).

Seawolf wrote:

madner wrote:

Seawolf wrote: Od arhitekture koja prima informaciju sa samo jednog senzora, gora je samo ona koja istovremeno prima informaciju sa dva senzora.

Od kojih oba šalju ispravnu informaciju, ili samo jedan šalje ispravnu informaciju, ili nijedan ne šalje ispravnu informaciju, a ne postoji mogućnost da se verifikuje ispravnost informacije.

U slučaju dolaska različitih informacija, sistemu samo preostaje da se sam isključi.

Ne bas, puno je bolja situacija tako nego sa jednim senzorom.

Ako je pouzdanost jednog senzora 99.9%, dva imaju pouzdanost 99.9999% da nece raditi pod pogresnim rezimom rada. Tacno je da se mogu samo ugasiti, nema mogucnosti provjere ali to je znatno bolje nego jedan.

Ne valja ti računica nikako.

Naime ako sistem funkcioniše sa senzor(ima)om, čija je pouzdanost (vjerovatnoća da će odašiljati ispravnu informaciju o veličini koja se mjeri) 99.9%, onda vrijedi:

- Ako sistem prima informaciju od jednog senzora, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.1%.

- Ako sistem prima informaciju od dva senzora, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.1999%.

- Ako sistem prima informaciju od tri senzora i pri tome se ne koristi nikakav pametni algoritam, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.2997%.

-Ako sistem prima informaciju od tri senzora i pri tome se koristi pametni algoritam koji ignoriše informaciju od senzora koji odašilje različito od druga dva senzora, vjerovatnoća da sistem neće fumkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.01% (jednaka je vjerovatnoći da dva senzora istovremeno šalju neispravne informacije).

To je tacno ako se sistem posmatra kao serijska veza i da je opasnost odkazivanje senzora.
Medjutim to nije slucaj, imamo paralelno ocitavanje i opasnost je pogresno mjerenje. Dakle mnozimo vjerovatnocu, te je 0.01x0.01 ispravno.

Tri senzora bi jos jednom poboljsala sigurnost, te bi imali i vecu sansu da sistem radi. Sa dva je sansa da sistem radi zaista manja, ali je najgori slucaj puno bolji od jednog senzora.

madner wrote:

Seawolf wrote:

madner wrote: Ne bas, puno je bolja situacija tako nego sa jednim senzorom.

Ako je pouzdanost jednog senzora 99.9%, dva imaju pouzdanost 99.9999% da nece raditi pod pogresnim rezimom rada. Tacno je da se mogu samo ugasiti, nema mogucnosti provjere ali to je znatno bolje nego jedan.

Ne valja ti računica nikako.

Naime ako sistem funkcioniše sa senzor(ima)om, čija je pouzdanost (vjerovatnoća da će odašiljati ispravnu informaciju o veličini koja se mjeri) 99.9%, onda vrijedi:

- Ako sistem prima informaciju od jednog senzora, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.1%.

- Ako sistem prima informaciju od dva senzora, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.1999%.

- Ako sistem prima informaciju od tri senzora i pri tome se ne koristi nikakav pametni algoritam, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.2997%.

-Ako sistem prima informaciju od tri senzora i pri tome se koristi pametni algoritam koji ignoriše informaciju od senzora koji odašilje različito od druga dva senzora, vjerovatnoća da sistem neće fumkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.01% (jednaka je vjerovatnoći da dva senzora istovremeno šalju neispravne informacije).

To je tacno ako se sistem posmatra kao serijska veza i da je opasnost odkazivanje senzora.
Medjutim to nije slucaj, imamo paralelno ocitavanje i opasnost je pogresno mjerenje. Dakle mnozimo vjerovatnocu, te je 0.01x0.01 ispravno.

Tri senzora bi jos jednom poboljsala sigurnost, te bi imali i vecu sansu da sistem radi. Sa dva je sansa da sistem radi zaista manja, ali je najgori slucaj puno bolji od jednog senzora.

Jesi tvrdoglav, kada nisi u pravu.

Kada govorimo o ovakvom slučaju pouzdanosti sistema, potpuno je nebitno na koji su način senzori povezani. Uostalom, zašto bi iko spajao senzore serijski?

Dakle, pouzdanost svakog od pojedinačnih senzora je 99.9%.

Kada sistem prima informaciju od samo jednog senzora, vjerovatnoća da će primiti neispravnu informaciju je 0.1%, odnosno vjerovatnoća da sistem radi ispravno (ako pretpostavimo da vjerovatnoća ispravnosti rada sistema, zavisi samo od vjerovatnoće ispravnosti senzora) je 99.9%.

Je li tako, ili nije?

Kada sistem prima informaciju istovremeno od dva senzora, vjerovatnoća da će primiti barem jednu neispravnu informaciju je 0.1999% (jednaka je 100% - 99.9% x 99.9%), odnosno vjerovatnoća da sistem radi ispravno (ako pretpostavimo da vjerovatnoća ispravnosti rada sistema, zavisi samo od vjerovatnoće ispravnosti senzora) je 99.8001% (dakle, manja nego sa jednim senzorom).

Je li tako, ili nije?

Vjerovatnoća od 99.9999% koju si ti naveo je vjerovatnoća da barem jedan od dva senzora šalje ispravnu informaciju, no to nije vjerovatnoća da sistem radi ispravno, jer sistem u slučaju primanja različitih informacija sa senzora, ne može znati sa kojega (i da li i sa jednoga) senzora prima ispravnu informaciju.

Je li tako, ili nije?

Da bi sistem koji prima informacije sa dva senzora, funkcionisao ispravno, mora sa oba senzora primati istu ispravnu informaciju. A vjerovatnoća za to je ona koju sam naveo, dakle 99.8001%.

Je li tako, ili nije?

Sve ovo što sam naveo su razlozi zašto savremeni avioni imaju tri senzora AoA. I zašto su u Boeingu odlučili da sistem MCAS, na avionu koji ima dva senzora AoA, istovremeno prima informaciju sa samo jednog od njih.

Seawolf wrote:

madner wrote:

Seawolf wrote: Ne valja ti računica nikako.

Naime ako sistem funkcioniše sa senzor(ima)om, čija je pouzdanost (vjerovatnoća da će odašiljati ispravnu informaciju o veličini koja se mjeri) 99.9%, onda vrijedi:

- Ako sistem prima informaciju od jednog senzora, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.1%.

- Ako sistem prima informaciju od dva senzora, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.1999%.

- Ako sistem prima informaciju od tri senzora i pri tome se ne koristi nikakav pametni algoritam, vjerovatnoća da sistem neće funkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.2997%.

-Ako sistem prima informaciju od tri senzora i pri tome se koristi pametni algoritam koji ignoriše informaciju od senzora koji odašilje različito od druga dva senzora, vjerovatnoća da sistem neće fumkcionisati zbog neispravnosti senzora je 0.01% (jednaka je vjerovatnoći da dva senzora istovremeno šalju neispravne informacije).

To je tacno ako se sistem posmatra kao serijska veza i da je opasnost odkazivanje senzora.
Medjutim to nije slucaj, imamo paralelno ocitavanje i opasnost je pogresno mjerenje. Dakle mnozimo vjerovatnocu, te je 0.01x0.01 ispravno.

Tri senzora bi jos jednom poboljsala sigurnost, te bi imali i vecu sansu da sistem radi. Sa dva je sansa da sistem radi zaista manja, ali je najgori slucaj puno bolji od jednog senzora.

Jesi tvrdoglav, kada nisi u pravu.

Kada govorimo o ovakvom slučaju pouzdanosti sistema, potpuno je nebitno na koji su način senzori povezani. Uostalom, zašto bi iko spajao senzore serijski?

Dakle, pouzdanost svakog od pojedinačnih senzora je 99.9%.

Formula koju koristis opisuje sistem gdje su senzori spojeni serijski. Naravno da to niko ne radi, shodno tome ne valja ni formula.

Seawolf wrote: Kada sistem prima informaciju od samo jednog senzora, vjerovatnoća da će primiti neispravnu informaciju je 0.1%, odnosno vjerovatnoća da sistem radi ispravno (ako pretpostavimo da vjerovatnoća ispravnosti rada sistema, zavisi samo od vjerovatnoće ispravnosti senzora) je 99.9%.

Je li tako, ili nije?

Ovo je tacno.

Seawolf wrote: Kada sistem prima informaciju istovremeno od dva senzora, vjerovatnoća da će primiti barem jednu neispravnu informaciju je 0.1999% (jednaka je 100% - 99.9% x 99.9%), odnosno vjerovatnoća da sistem radi ispravno (ako pretpostavimo da vjerovatnoća ispravnosti rada sistema, zavisi samo od vjerovatnoće ispravnosti senzora) je 99.8001% (dakle, manja nego sa jednim senzorom).

Je li tako, ili nije?

Vjerovatnoća od 99.9999% koju si ti naveo je vjerovatnoća da barem jedan od dva senzora šalje ispravnu informaciju, no to nije vjerovatnoća da sistem radi ispravno, jer sistem u slučaju primanja različitih informacija sa senzora, ne može znati sa kojega (i da li i sa jednoga) senzora prima ispravnu informaciju.

Je li tako, ili nije?



Da bi sistem koji prima informacije sa dva senzora, funkcionisao ispravno, mora sa oba senzora primati istu ispravnu informaciju. A vjerovatnoća za to je ona koju sam naveo, dakle 99.8001%.

Je li tako, ili nije?

Sve ovo što sam naveo su razlozi zašto savremeni avioni imaju tri senzora AoA. I zašto su u Boeingu odlučili da sistem MCAS, na avionu koji ima dva senzora AoA, istovremeno prima informaciju sa samo jednog od njih.

Nije.
Pogresna je predpostavka, jer sam rekao da nas zanima vjerovatnoca da sistem radi sa pogresnim informacijama. Tacno je da je veca vjerovatnoca da ce doci pogresna informacija, ali sistem se moze iskljuciti kada se podaci ne poklapaju jer zna da je barem jedan senzor dao pogresan ulaz. Tako da je vjerovatnoca da ce sistem raditi sa pogresnim AOA je 0.0001%, 99.8% da ce raditi sa ispravnim podacima i 0.1999% da nece raditi. Ali to da nece raditi nije katastrofalan problem, jer piloti mogu rucno da koriguju.

To je ujedno i razlog zasto preci na dva senzora jeste rjesenje za obaranje, nece se desiti ovi scenariji, odnosno bice znatno manja vjerovatnoca.

3 senzora su jos pouzdanija i manji je dio gdje sistem ne radi, ali dva senzora su znatno bolja od jednog jer imamo informaciju da li rade ispravno ili ne.

madner wrote: ....

Ti i ja, čini se, imamo različita shvatanja pouzdanosti funkcionisanja sistema.

Po tebi je pouzdaniji onaj sistem za koji postoji veća vjerovatnoća da će se isključiti ako prima pogrešnu informaciju od senzora, po cijenu manje vjerovatnoće ispravnog funkcionisanja sistema (99.8001% sa dva senzora, u odnosu na 99.9% sa jednim senzorom).

Odnosno, ti misliš da je pouzdaniji sistem koji ima 0.1999% vjerovatnoće da radi neispravno, ali će se u tom slučaju isključiti, od sistema koji ima 0.1% vjerovatnoće da radi neispravno, ali se neće isključiti kada je neispravan.

Seawolf wrote:

madner wrote: ....

Ti i ja, čini se, imamo različita shvatanja pouzdanosti funkcionisanja sistema.

Po tebi je pouzdaniji onaj sistem za koji postoji veća vjerovatnoća da će se isključiti ako prima pogrešnu informaciju od senzora, po cijenu manje vjerovatnoće ispravnog funkcionisanja sistema (99.8001% sa dva senzora, u odnosu na 99.9% sa jednim senzorom).

Odnosno, ti misliš da je pouzdaniji sistem koji ima 0.1999% vjerovatnoće da radi neispravno, ali će se u tom slučaju isključiti, od sistema koji ima 0.1% vjerovatnoće da radi neispravno, ali se neće isključiti kada je neispravan.

Za ovaj konkretan slucaj je to ispravno, jer ovi avioni su pali zato sto piloti nisu uspjeli da iskljuce sistem.

Pouzdaniji je onaj sistem koji ima manju sansu za fatalnu gresku.

madner wrote:

Seawolf wrote:

madner wrote: ....

Ti i ja, čini se, imamo različita shvatanja pouzdanosti funkcionisanja sistema.

Po tebi je pouzdaniji onaj sistem za koji postoji veća vjerovatnoća da će se isključiti ako prima pogrešnu informaciju od senzora, po cijenu manje vjerovatnoće ispravnog funkcionisanja sistema (99.8001% sa dva senzora, u odnosu na 99.9% sa jednim senzorom).

Odnosno, ti misliš da je pouzdaniji sistem koji ima 0.1999% vjerovatnoće da radi neispravno, ali će se u tom slučaju isključiti, od sistema koji ima 0.1% vjerovatnoće da radi neispravno, ali se neće isključiti kada je neispravan.

Za ovaj konkretan slucaj je to ispravno, jer ovi avioni su pali zato sto piloti nisu uspjeli da iskljuce sistem.

Pouzdaniji je onaj sistem koji ima manju sansu za fatalnu gresku.

MCAS sistem je sigurnosni sistem, koji je novom 737 MAX itekako potreban, zbog narušene uzdužne stabilnosti.

To nije sistem čiji je zadatak da testira ispravnost senzora AoA, nego bitan sigurnosni sistem koji treba da funkcioniše pouzdano, a ne da se isključi.

Njegova pouzdanost se može povećati ugradnjom pouzdanijih senzora AoA, ugradnjom tri senzora AoA i kalibracijom senzora AoA prilikom polijetanja (ne znam da li 737 MAX to ima, ali iz svega do sada pročitanog, čini se da nema).

Seawolf wrote:

Connaisseur Karlin wrote:

Seawolf wrote: Od arhitekture koja prima informaciju sa samo jednog senzora, gora je samo ona koja istovremeno prima informaciju sa dva senzora.

Od kojih oba šalju ispravnu informaciju, ili samo jedan šalje ispravnu informaciju, ili nijedan ne šalje ispravnu informaciju, a ne postoji mogućnost da se verifikuje ispravnost informacije.

U slučaju dolaska različitih informacija, sistemu samo preostaje da se sam isključi.

pa kako su do sad verifikovali infomracije doslovno uvijek iskljucivanjem ili dodatnim opcijama

U slučaju slanja informacija sa tri senzora istovremeno, verifikacija ispravnosti informacije se vrši na vrlo jednostavan način: preglašavanjem (2:1).

da, to znam, ali nacin ttvog obrazloznja je bio dijelomicno nerazumljiv , ali, imamo jedank stav

meni je preludo da su ovako nesto "pustili u promet" , ako i mnogim pilotima , a pitala sam vec nekoliko pilota, svi se cude

kad budem imalla remen , morma vidjeti , sto su piloti o tome znali ili nisu znaili tokom treninga letenja Maxom

Seawolf wrote:

madner wrote:
Za ovaj konkretan slucaj je to ispravno, jer ovi avioni su pali zato sto piloti nisu uspjeli da iskljuce sistem.

Pouzdaniji je onaj sistem koji ima manju sansu za fatalnu gresku.

MCAS sistem je sigurnosni sistem, koji je novom 737 MAX itekako potreban, zbog narušene uzdužne stabilnosti.

To nije sistem čiji je zadatak da testira ispravnost senzora AoA, nego bitan sigurnosni sistem koji treba da funkcioniše pouzdano, a ne da se isključi.

Njegova pouzdanost se može povećati ugradnjom pouzdanijih senzora AoA, ugradnjom tri senzora AoA i kalibracijom senzora AoA prilikom polijetanja (ne znam da li 737 MAX to ima, ali iz svega do sada pročitanog, čini se da nema).

Bitan da ali ne i kritican po misljenju agencija. Da jeste sistem ne bi smio ovisiti o jednom senzoru. Za ovaj sistem je kriticno da ne radi u pogresnom modusu, ne da radi uvijek. Tako da je poboljsanje sa dva senzora veliko.

Kalibracija senzora je jedna od mjera koja povecava pouzdanost, stvarna pouzdanost nije jedna vrijednost nego funkcija i od vremena zadnjeg kalibriranja.

madner wrote:

Seawolf wrote:

madner wrote:
Za ovaj konkretan slucaj je to ispravno, jer ovi avioni su pali zato sto piloti nisu uspjeli da iskljuce sistem.

Pouzdaniji je onaj sistem koji ima manju sansu za fatalnu gresku.

MCAS sistem je sigurnosni sistem, koji je novom 737 MAX itekako potreban, zbog narušene uzdužne stabilnosti.

To nije sistem čiji je zadatak da testira ispravnost senzora AoA, nego bitan sigurnosni sistem koji treba da funkcioniše pouzdano, a ne da se isključi.

Njegova pouzdanost se može povećati ugradnjom pouzdanijih senzora AoA, ugradnjom tri senzora AoA i kalibracijom senzora AoA prilikom polijetanja (ne znam da li 737 MAX to ima, ali iz svega do sada pročitanog, čini se da nema).

Bitan da ali ne i kritican po misljenju agencija. Da jeste sistem ne bi smio ovisiti o jednom senzoru. Za ovaj sistem je kriticno da ne radi u pogresnom modusu, ne da radi uvijek. Tako da je poboljsanje sa dva senzora veliko.

Kalibracija senzora je jedna od mjera koja povecava pouzdanost, stvarna pouzdanost nije jedna vrijednost nego funkcija i od vremena zadnjeg kalibriranja.

Govorim o kalibraciji koja se dešava pri svakom polijetanju aviona, a koja postoji na avionima Airbus A320 familije.

Naime, kada prilikom zalijetanja na pisti, prilikom polijetanja avion dostigne određenu brzinu, bez obzira na položaj krilca svakog od tri senzora AoA, kalibracija svakog od senzora se radi prema poznatom napadnom uglu kada je avion sa svim točkovima na tlu.

Niko izvan Boeing-a još uvijek ne zna koliko je sistem MCAS zaista važan za stabilizaciju aviona, ali se čini da u Boeing-u misle da je neophodan jer ga ne bi ugrađivali u 737 MAX i jer ga ne bi učinili tako agresivnim (2.5 uglovna stepena pomijeranja THS-a) da misle da bi se 737 MAX mogao i bez njega sam stabilizovati oko poprečne ose.