Pa i ne moraju znati, njihov cilj je da isprepadaju citaoceConnaisseur Karlin wrote:
a novinari iz slobodne bosne ili slobodne dalmacije pisu o avionu ,a postave fotku poptuno drugog modela aviona
novinari nemaju pojma o avijaciji
Ne može se vršiti poređenje motora u automobilu sa motorima na avionu.Edin H. wrote: Da u ovom clanku u Slobodnoj Bosni insinuiraju da je do software, a ne moze se iz ovoga znati zasto je prizemljen, ali OK
Ali nije o tome rijec, nego ako nesto ne funkcionise neces valjda rec Jusuf iz Wolverhampton koji radi u Rolls-Royce -u je zajebo, nego ces koristiti ime aviona, kao sto i ovi rade u tom kratkom izvjestaju.
Bjezi ba, ne prepadaj meSeawolf wrote:Ne može se vršiti poređenje motora u automobilu sa motorima na avionu.Edin H. wrote: Da u ovom clanku u Slobodnoj Bosni insinuiraju da je do software, a ne moze se iz ovoga znati zasto je prizemljen, ali OK
Ali nije o tome rijec, nego ako nesto ne funkcionise neces valjda rec Jusuf iz Wolverhampton koji radi u Rolls-Royce -u je zajebo, nego ces koristiti ime aviona, kao sto i ovi rade u tom kratkom izvjestaju.
Motor u automobilu je puno više organski dio vozila, nego što su to avionski motori.
Motori koji pogone avione imaju svoj vlastiti život, koji je umnogome odvojen od života aviona.
Često se motori sele sa aviona na avion, naravno unutar iste familije tipova aviona, ne nužno i istoga tipa.
Npr. na našem avionu je prvi operater, nakon nekoliko prvih mjeseci eksploatacije, izvršio rasparivanje motora, kako ne bi oba motora na avionu istovremeno dolazila na velike redovne radove održavanja. Tako je desni motor onaj sa kojim je avion isporučen nov, a lijevi motor je skinut sa A321 koji je isporučen istom operateru, dva mjeseca nakon ovog aviona.
a "old fleet" znaci sto, hajde reciEdin H. wrote:Pa i ne moraju znati, njihov cilj je da isprepadaju citaoceConnaisseur Karlin wrote:
a novinari iz slobodne bosne ili slobodne dalmacije pisu o avionu ,a postave fotku poptuno drugog modela aviona
novinari nemaju pojma o avijaciji
Ali kad je vec rijec o motorima kupuju li se karte za Croatia Airlines?
Rece mi frajer iz Rolls-Royce da su im dobre musterije za rezervne dijelove - kaze old fleet.
da cujem Seawolf wrote:Ne može se vršiti poređenje motora u automobilu sa motorima na avionu.Edin H. wrote: Da u ovom clanku u Slobodnoj Bosni insinuiraju da je do software, a ne moze se iz ovoga znati zasto je prizemljen, ali OK
Ali nije o tome rijec, nego ako nesto ne funkcionise neces valjda rec Jusuf iz Wolverhampton koji radi u Rolls-Royce -u je zajebo, nego ces koristiti ime aviona, kao sto i ovi rade u tom kratkom izvjestaju.
Motor u automobilu je puno više organski dio vozila, nego što su to avionski motori.
Motori koji pogone avione imaju svoj vlastiti život, koji je umnogome odvojen od života aviona.
Često se motori sele sa aviona na avion, naravno unutar iste familije tipova aviona, ne nužno i istoga tipa.
Npr. na našem avionu je prvi operater, nakon nekoliko prvih mjeseci eksploatacije, izvršio rasparivanje motora, kako ne bi oba motora na avionu istovremeno dolazila na velike redovne radove održavanja. Tako je desni motor onaj sa kojim je avion isporučen nov, a lijevi motor je skinut sa A321 koji je isporučen istom operateru, dva mjeseca nakon ovog aviona.
Previse si se ti ubezobrazila sa pitanjima, nekog drugog nadji da zajebavas.Connaisseur Karlin wrote:a "old fleet" znaci sto, hajde reciEdin H. wrote:Pa i ne moraju znati, njihov cilj je da isprepadaju citaoceConnaisseur Karlin wrote:
a novinari iz slobodne bosne ili slobodne dalmacije pisu o avionu ,a postave fotku poptuno drugog modela aviona
novinari nemaju pojma o avijaciji
Ali kad je vec rijec o motorima kupuju li se karte za Croatia Airlines?
Rece mi frajer iz Rolls-Royce da su im dobre musterije za rezervne dijelove - kaze old fleet.
Edin H. wrote:Previse si se ti ubezobrazila sa pitanjima, nekog drugog nadji da zajebavas.Connaisseur Karlin wrote:a "old fleet" znaci sto, hajde reciEdin H. wrote:
Pa i ne moraju znati, njihov cilj je da isprepadaju citaoce
Ali kad je vec rijec o motorima kupuju li se karte za Croatia Airlines?
Rece mi frajer iz Rolls-Royce da su im dobre musterije za rezervne dijelove - kaze old fleet.
Hajde sad idi cistiti avione ili cime li se vec bavis.
pa praticno i nije, jer isti sistem nije upotrebljenEdin H. wrote:Earlier this week, Boeing said that the upgrades were not an admission that the system had caused the crashes.
Boeing izjavio ranije ove sedmice da poboljsanja nisu prihvatanje da je greska u sistemu prouzrokovala nesrecu.
https://www.bbc.co.uk/news/business-47759966
Izdrzi Boeing
nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijemeEdin H. wrote:U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.
Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.
Slažem se. Previše se prašine diglo oko 737 Max8. Riješiće se problemi. Mene brine nestanak malezijskog aviona. Šta ako je srušen zbog greške za koju niko ne zna jer nije pronađena olupina?Connaisseur Karlin wrote:nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijemeEdin H. wrote:U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.
Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.
promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju
meni je sumnjiv nestanak sa radara , nedostatak komunikacije ATC malezijskog radnog timaTESLA_EDISON wrote:Slažem se. Previše se prašine diglo oko 737 Max8. Riješiće se problemi. Mene brine nestanak malezijskog aviona. Šta ako je srušen zbog greške za koju niko ne zna jer nije pronađena olupina?Connaisseur Karlin wrote:nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijemeEdin H. wrote:U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.
Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.
promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju
To je pravi problem.
Kad se samo sjetim DC-10, padali su sa neba ko kiša pa ne znam da li ovoliko prašine diglo kao što je za 737.
A helikopterom?goodwilly wrote:Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?
Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom
Previše mi je nesigurnoEdin H. wrote:A helikopterom?goodwilly wrote:Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?
Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom
Ok, posto ne leti helikopterom mozes pogledati ovaj videogoodwilly wrote:Previše mi je nesigurnoEdin H. wrote:A helikopterom?goodwilly wrote:Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?
Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom
Jedino sa nekim padobranom
Inače sam "adrenalin seeker" na kopnu, ali gore nikad
Ma voz je zakon samo kod nas malo linija imagoodwilly wrote:Da li ljudi zdravog mozga mogu putovati avionom?
Nikad ne bih pristala, za ne znam koje pare, putovati avionom
Kako možeš napisati da to što je sistem MCAS radio i kako je radio, nema veze sa kobnim nesrećama Lion Air leta JT610 u oktobru 2018-e i Ethiopian Airlines leta ET302 u martu 2019-e, i da je problem u neadekvatnom treningu posada i neznanju korištenja sistema, kada su činjenice slijedeće:Connaisseur Karlin wrote:nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijemeEdin H. wrote:U oba slucaja MCAS je izgleda automatski gurao nos aviona prema dole zbog konfliktinh informacija koje su dolazile od senzora, a ovi nisu ni znali sta ih je snaslo a nisu imali sistem uzbune kada senzori salju kontradiktorne informacije, jer bi se morala kompanija extra iskesirati, te piloti nisu znali/mogli iskljuciti MCAS
Sad ce redizajnirati software da iskljuci MCAS u takvim situacijama i dzaba ugraditi sistem uzbune.
Summa summarum - Boeing voli otimati repa, ali se ne voli iskesirati kada njihove greske pobiju narod.
promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju
ali ga piloti nisu znali upotrijebiti u obje nesrece , pokusaj korekcije istog bez treninga nije primjenjenSeawolf wrote:Kako možeš napisati da to što je sistem MCAS radio i kako je radio, nema veze sa kobnim nesrećama Lion Air leta JT610 u oktobru 2018-e i Ethiopian Airlines leta ET302 u martu 2019-e, i da je problem u neadekvatnom treningu posada i neznanju korištenja sistema, kada su činjenice slijedeće:Connaisseur Karlin wrote:
nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijeme
promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju
1. Sistem MCAS je neophodan za korigovanje uzdužne nestabilnosti aviona Boeing 737 Max, jer nije bespotrebno dizajniran i ugrađen u ove avione, a prethodne tri generacije 737 ga nisu imale.
2. Sistem je potpuno automatizovan i jedino što posade mogu učiniti u vezi sa tim sistemom je da ga isključe (možda poređenje i nije na mjestu, ali to je nešto kao sa ESP sistemom u automobilu, jedino što vozač može učiniti sa tim sistemom je da ga isključi).
3. Sistem MCAS je u svojem automatizovanom ponašanju vrlo agresivan, jer je otklon THS-a prema gore, koji komanduje ovaj sistem, jednak 2,5 uglovna stepena, a to je polovina ukupnog mogućeg hoda THS-a u tom smjeru.
4. Nevjerovatan je dizajnerski propust da se takav automatizovani sistem koji je od kritičnog značaja za upravljanje avionom, dizajnira tako da podatak o AoA dobija sa samo jednog senzora.
5. Još je veći propust predložena softverska modifikacija po kojoj će sistem MCAS istovremeno dobijati podatke sa oba AoA senzora, a deaktivirat će se ako je razlika između informacija koje dolaze od senzora veća od neke zadane vrijednosti. Naime, veća je vjerovatnoća za primanje neispravne informacije, ako one dolaze od dva senzora, nego ako dolaze sa samo jednog senzora.
Problem za ovo što sam naveo pod 5. je to što, ako sistem dobija različite informacije sa dva različita senzora, sistem ne zna sa kojeg (i da li i sa jednog od ta dva) senzora dolazi ispravna informacija.
U redu je ako se sistem MCAS deaktivira kada je ispravna ona informacija koja dolazi sa senzora koji šalje manju vrijednost AoA, no jako je loše ako se deaktivira onda kada ispravna informacija dolazi sa senzora koji šalje veću vrijednost AoA.
to je akcenat price koju pokusavam obrazloziti U.S. and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX’s nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.
The European Aviation and Space Agency (EASA) certified the plane as safe in part because it said additional procedures and training would “clearly explain” to pilots the “unusual” situations in which they would need to manipulate a rarely used manual wheel to control, or “trim,” the plane’s angle.
Those situations, however, were not listed in the flight manual, according to a copy from American Airlines seen by Reuters.
The undated EASA certification document, available online, was issued in February 2016, an agency spokesman said...
In the EASA document, the regulator said simulations showed the electric thumb switches could not keep the 737 MAX properly trimmed under certain conditions, including those of the Lion Air and Ethiopian Airlines crashes, according to the Indonesian preliminary report and a source with knowledge of the Ethiopian air traffic control recordings...
An American Airlines Group Inc flight manual for 737 MAX pilots dated October 2017 said the thumb switches had less ability to move the nose than the manual wheel.
The manual, which is 1,400 pages long, did not specify the flight conditions in which the wheel might be needed...
The EASA document said that after flight testing, the FAA’s Transport Airplane Directorate, which oversees design approvals and modifications, was concerned about whether the 737 MAX system complied with regulations because the thumb switches could not control trim on their own in all conditions...
On the 737 MAX, Boeing removed the “yoke jerk” function that enabled pilots to disable the automated trim system with a hard pull on the control column rather than hitting two cut-out switches on the center console.
Ti kao da ne čitaš ono što si sama ovdje postavila, ili kao da ti nije jasno šta se u stvari desilo na letu Lion Air JT610 i na letu Ethiopian Airlines ET302.Connaisseur Karlin wrote:ali ga piloti nisu znali upotrijebiti u obje nesrece , pokusaj korekcije istog bez treninga nije primjenjenSeawolf wrote:Kako možeš napisati da to što je sistem MCAS radio i kako je radio, nema veze sa kobnim nesrećama Lion Air leta JT610 u oktobru 2018-e i Ethiopian Airlines leta ET302 u martu 2019-e, i da je problem u neadekvatnom treningu posada i neznanju korištenja sistema, kada su činjenice slijedeće:Connaisseur Karlin wrote:
nema veze sto je MCAS u/radio, problem je nemanje adekvatnog treninga i neznanja koristenja MCAS , zato je neomguce optuziti Boeing radi nefunkcioniranja MCAS, jer isti nije koristen od sytane pilota, a Boeing je razumljivo , priznao gresku, kao i FAA , jer je dala propusnicu pustanja avina u promet , a dijelovi za trenintg pilota nisu bili postavljeni na vrijeme
promjena softwarea nije neuobicajena pojava sa IT thnologijom , to se desava u svim industrijkim granama , uostlaom, nema savrsenog software za upotrebu , zato se kosntatno mjeanjaju
1. Sistem MCAS je neophodan za korigovanje uzdužne nestabilnosti aviona Boeing 737 Max, jer nije bespotrebno dizajniran i ugrađen u ove avione, a prethodne tri generacije 737 ga nisu imale.
2. Sistem je potpuno automatizovan i jedino što posade mogu učiniti u vezi sa tim sistemom je da ga isključe (možda poređenje i nije na mjestu, ali to je nešto kao sa ESP sistemom u automobilu, jedino što vozač može učiniti sa tim sistemom je da ga isključi).
3. Sistem MCAS je u svojem automatizovanom ponašanju vrlo agresivan, jer je otklon THS-a prema gore, koji komanduje ovaj sistem, jednak 2,5 uglovna stepena, a to je polovina ukupnog mogućeg hoda THS-a u tom smjeru.
4. Nevjerovatan je dizajnerski propust da se takav automatizovani sistem koji je od kritičnog značaja za upravljanje avionom, dizajnira tako da podatak o AoA dobija sa samo jednog senzora.
5. Još je veći propust predložena softverska modifikacija po kojoj će sistem MCAS istovremeno dobijati podatke sa oba AoA senzora, a deaktivirat će se ako je razlika između informacija koje dolaze od senzora veća od neke zadane vrijednosti. Naime, veća je vjerovatnoća za primanje neispravne informacije, ako one dolaze od dva senzora, nego ako dolaze sa samo jednog senzora.
Problem za ovo što sam naveo pod 5. je to što, ako sistem dobija različite informacije sa dva različita senzora, sistem ne zna sa kojeg (i da li i sa jednog od ta dva) senzora dolazi ispravna informacija.
U redu je ako se sistem MCAS deaktivira kada je ispravna ona informacija koja dolazi sa senzora koji šalje manju vrijednost AoA, no jako je loše ako se deaktivira onda kada ispravna informacija dolazi sa senzora koji šalje veću vrijednost AoA.
Je li ovi iz Reutersa stvarno misle da akronim EASA označava ono što su oni ovdje napisali?U.S. and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX’s nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.
The European Aviation and Space Agency (EASA) certified the plane as safe in part because it said additional procedures and training would “clearly explain” to pilots the “unusual” situations in which they would need to manipulate a rarely used manual wheel to control, or “trim,” the plane’s angle.
Jok i nije se digla kuka i motika...Kad se samo sjetim DC-10, padali su sa neba ko kiša pa ne znam da li ovoliko prašine diglo kao što je za 737.
Je.. ga fali USeawolf wrote:Je li ovi iz Reutersa stvarno misle da akronim EASA označava ono što su oni ovdje napisali?U.S. and European regulators knew at least two years before a Lion Air crash that the usual method for controlling the Boeing 737 MAX’s nose angle might not work in conditions similar to those in two recent disasters, a document shows.
The European Aviation and Space Agency (EASA) certified the plane as safe in part because it said additional procedures and training would “clearly explain” to pilots the “unusual” situations in which they would need to manipulate a rarely used manual wheel to control, or “trim,” the plane’s angle.
, a space i safety mu ionako dodje slicno