Avionske nesrece

[Seawolf]

nekoliko ih parkiranih, jedan do drugog. kompanije popizdile.. posebno ova jedna sto koristi samo 737 I ima u planu sve zamijeniti sa max 8..

Na ovoj fotografiji se sasvim lijepo vidi glavni dizajnerski uzrok svih problema koji sada dolaze do izražaja.

Kratke noge glavnog stajnog trapa i poslijedično mala vrijednost klirensa, koja je bila dovoljna šezdesetih godina prošlog vijeka, kada je prva generacija 737-ica imala motore prečnika 125 cm, nije odgovarajuća za četvrtu generaciju koja ima motore prečnika 176 cm.

737 MAX su morali dizajnirati sa dužim nogama glavnog stajnog trapa.

Ali to košta.

ima I toga mala clearance od piste do trupa I motora, ali tu jedino vidim problem prilikom spustanja na jakom bocnom vjetru, I stariji modeli od 200 do 800 imaju skoro isto rastojanje, neki dan sam vidio privatni prve serije sa orginalnim motorima. Bucan ko vojni ali ni kod njih nije neka velika razlika.. valjda ustede na prostoru.. I MD80/88 imaju kratke noge.. ali su veoma pouzdani..

Mali klirens uzrokovan kratkim nogama glavnog stajnog trapa je razlog zašto su novi motori (CFMI LEAP-1B) sa fenom prečnika 176 cm, morali biti smješteni povišeno i prema naprijed, u odnosu na poziciju motora Pratt & Whitney JT8D kod originalne serije Boeing 737 (-100 i -200), motora CFM56-3 kod Boeing 737 Classic (-300, -400 i -500) i motora CFM56-7 kod Boeing 737 NG (-600, -700, -800, -900 i 900ER).

Ta promijenjena pozicija motora je prouzrokovala uzdužnu nestabilnost aviona Boeing 737 MAX 8 i 737 MAX 9, na koju su dizajneri odgovorili sistemom MCAS (koji nije postojao na prethodne tri generacije aviona, jer oni nisu imali taj problem sa uzdužnom stabilnosti).

Problemi sistema MCAS su slijedeći:

- Zavisnost od informacije koju šalje jedan jedini senzor napadnog ugla (AoA), koji je sklon tome da, uslijed djelovanja vanjskih utjecaja i oštećenja (zbog izloženosti), daje pogrešnu informaciju, a bez informacije pilotima da je neispravan.

- Velika brzina podizanja i velika vrijednost podizanja trimovanog horizontalnog stabilizatora (THS), čime dolazi do vrlo brzog i intenzivnog spuštanja nosa aviona.

- Nedovoljna dokumentovanost sistema MCAS u FCOM-u i u programu prelaska pilota certificiranih za letenje na Boeing 737 NG na 737 MAX.

boeing ima veliki monopol u svijetu preko americkog drzavnog vrha. Vojni vrh gura njih i Lockheed martin, sa velikim ugovorima I parama. gdje boeing da bi se takmicio sa airbusom I embrierom stampa avione ko iz printera. A njihov svaki novi model ima neku frku I problem...

Boeing i Embraer više ne bi trebali konkurenti, barem kad su putnički avioni u pitanju, jer su od jula 2018-e u Joint Venture-u, čime će praktično novi E175-E2, E190-E2 i E195-E2 postati komplement avionima 737 MAX 8 i 737 MAX 9 (i učiniti suvišnim 737 MAX 7).

[Seawolf]

Lijepo. A u slučaju neispravnosti jednog od dva senzora, kako će sistem "znati" sa kojeg od senzora dolazi ispravna informacija o napadnom uglu (AoA) aviona?

Seawolf, zar insi vidio lokaciju sadasnjih senzora, plus, postavlja sam info kako rade danasnji senzori, definitinvo su nelogicno postavili strukturu rada senzora postavilam sam ti raniji dio clanka o pilots reporting o konfuziji rada trims, ali nisu znali da je reijce o runway trims ( JA )

Nije bitna lokacija senzora AoA, nego njihov broj.

Dva senzora AoA koji istovremeno šalju informaciju u sistem MCAS ne osiguravaju dovoljnu redundanciju jer sistem ne može znati koji od dva senzora (i da li ijedan) u datom trenutku šalju ispravnu informaciju, ako postoji razlika u informacijama između ta dva senzora.

Trebaju tri senzora AoA i tačka. Pogotovu ako svojim informacijama opslužuju takav kritičan sistem kakav je MCAS.

[Seawolf]

...
Kratke noge glavnog stajnog trapa i poslijedično mala vrijednost klirensa, koja je bila dovoljna šezdesetih godina prošlog vijeka, kada je prva generacija 737-ica imala motore prečnika 125 cm, nije odgovarajuća za četvrtu generaciju koja ima motore prečnika 176 cm.

737 MAX su morali dizajnirati sa dužim nogama glavnog stajnog trapa.

Ali to košta.

Nekoliko milijardi gubitka zbog par hiljada u proizvodnji

Ne radi se o par hiljada, jer bi uvođenje dužih nogu glavnog stajnog trapa koštalo puno više.

Zahtjevalo bi veliku promjenu u dizajnu središnjeg dijela trupa i krila i/ili uvođenje teleskopskih nogu glavnog stajnog trapa što je također kompleksna i skupa stvar. Mislim da će Boeing 737 MAX 10 imati teleskopske noge glavnog stajnog trapa, kako bi se izbjegao kontakt produženog stražnjeg dijela trupa tog modela sa pistom, prilikom polijetanja.

Dalje, možda zvuči čudnovato, ali nerealno je oćekivati da će ogromni sigurnosni propusti koji su postojali prilikom dizajniranja i certificiranja aviona Boeing 737 MAX 8 i MAX 9 i koji su (in)direktno doveli do dvije nesreće sa velikim ljudskim gubicima, uzrokovati drastičan pad prodaje ovih modela aviona.

Do nekih sitnijih promjena u dizajnu i u dokumentaciji će sigurno doći, ali tržisni rezultat se neće promijeniti na štetu Boeing-a za više od 3% do 4%.

Naime potražnja za putničkim avionima sa 175 do 225 sjedišta u svijetu je tolika da je u narednih 5 godina potrebno isporučiti 12.000 do 13.000 takvih novih aviona. Pored Boeing-a, postoji još samo jedan proizvođač, a on ima problema da isporuči sve avione koji su od njega naručeni, tako da se ne može očekivati da može nadoknaditi sve narudžbe, ako bi došlo do otkazivanja većeg broja naručenih aviona 737 MAX.

[sime_cipol]

...
Kratke noge glavnog stajnog trapa i poslijedično mala vrijednost klirensa, koja je bila dovoljna šezdesetih godina prošlog vijeka, kada je prva generacija 737-ica imala motore prečnika 125 cm, nije odgovarajuća za četvrtu generaciju koja ima motore prečnika 176 cm.

737 MAX su morali dizajnirati sa dužim nogama glavnog stajnog trapa.

Ali to košta.

Nekoliko milijardi gubitka zbog par hiljada u proizvodnji

Ne radi se o par hiljada, jer bi uvođenje dužih nogu glavnog stajnog trapa koštalo puno više.

Zahtjevalo bi veliku promjenu u dizajnu središnjeg dijela trupa i krila i/ili uvođenje teleskopskih nogu glavnog stajnog trapa što je također kompleksna i skupa stvar. Mislim da će Boeing 737 MAX 10 imati teleskopske noge glavnog stajnog trapa, kako bi se izbjegao kontakt produženog stražnjeg dijela trupa tog modela sa pistom, prilikom polijetanja.

Dalje, možda zvuči čudnovato, ali nerealno je oćekivati da će ogromni sigurnosni propusti koji su postojali prilikom dizajniranja i certificiranja aviona Boeing 737 MAX 8 i MAX 9 i koji su (in)direktno doveli do dvije nesreće sa velikim ljudskim gubicima, uzrokovati drastičan pad prodaje ovih modela aviona.

Do nekih sitnijih promjena u dizajnu i u dokumentaciji će sigurno doći, ali tržisni rezultat se neće promijeniti na štetu Boeing-a za više od 3% do 4%.

Naime potražnja za putničkim avionima sa 175 do 225 sjedišta u svijetu je tolika da je u narednih 5 godina potrebno isporučiti 12.000 do 13.000 takvih novih aviona. Pored Boeing-a, postoji još samo jedan proizvođač, a on ima problema da isporuči sve avione koji su od njega naručeni, tako da se ne može očekivati da može nadoknaditi sve narudžbe, ako bi došlo do otkazivanja većeg broja naručenih aviona 737 MAX.

Dobro, malo sam banalizirao stvar, ali je nevjerovatno da Boeing ulozi nekoliko milijardi $ u razvoj aviona i onda sve to padne na stvari koja kosta, bubam, 1% u ukupnoj cijeni aviona ili cak manje.
Prokleti beancounteri.

[ElRe]

https://tangosix.rs/2019/19/03/kolumna- ... og-sukoba/

I onda neko kaže FlyBosnia može biti uspješan projekat. Može, ali ako ne dira u osinjak ovih velikih. A to znači. čarter letovi, niša tržišta i sl.

[Connaisseur Karlin]

Ako nista postoji nacin da vidis na kojen ces avionu letjeti kad kupujes kartu. Barem da mozes birati da ne letis na ovom avionu

i to se moze promjeniti, priomjenom plana kretanja aviona

Kako mislis? Tacno znas koji avion leti na kojem letu. Jedino da ga primijene na dan letenja

ili ti promjene rutu leta , jer promjena aviona kasni na planiranoj ruti ne moze biti siposotvana za minimalni period, licno iskustvo

[Connaisseur Karlin]

Lijepo. A u slučaju neispravnosti jednog od dva senzora, kako će sistem "znati" sa kojeg od senzora dolazi ispravna informacija o napadnom uglu (AoA) aviona?

Seawolf, zar insi vidio lokaciju sadasnjih senzora, plus, postavlja sam info kako rade danasnji senzori, definitinvo su nelogicno postavili strukturu rada senzora postavilam sam ti raniji dio clanka o pilots reporting o konfuziji rada trims, ali nisu znali da je reijce o runway trims ( JA )

Nije bitna lokacija senzora AoA, nego njihov broj.

Dva senzora AoA koji istovremeno šalju informaciju u sistem MCAS ne osiguravaju dovoljnu redundanciju jer sistem ne može znati koji od dva senzora (i da li ijedan) u datom trenutku šalju ispravnu informaciju, ako postoji razlika u informacijama između ta dva senzora.

Trebaju tri senzora AoA i tačka. Pogotovu ako svojim informacijama opslužuju takav kritičan sistem kakav je MCAS.

psotavjala sam ili sam samo procitalal, fazon je da je rad senzora bio jednostran, doslovno, aktiviranje je bilo lijeo ili desno , a to nitko od pilota nije ni znao , nije istovremeno aktiviranje oba senzora na obje strane

Sinoc, sam na Aerospace stranici citala naucne zurnale, i sjetih se da moram obratiti paznju, koji je ugoa AoA za MAx

Seawolf, razumijem, pa postavila sam ti ranije clanak, sad cu ponovo postaviti, mislim da si ga propustio

As described in the previous Corner, 737 pilots are used to the aircraft trimming in the background both in manual and autopilot flight. They feel the trimming in the yoke when flying manually and see the trimming of the autopilot on the rotating trim wheel in the cockpit.

MCAS behaves the same once it’s activated. The only pilot which commented on background trimming during the three previous flights (which all seemed to have had the same problem) was the Captain on the Denpasar to Jakarta flight, the one before JT610. And he saw it as the normal trimming being confused by the speed and altitude measurement problems. He wrote in his log “ Airspeed unreliable and ALT disagree shown after takeoff. Speed Trim System also running to the wrong direction, suspected because of speed difference”.

He shut off the trim because he thought it better this way, but he did not identify the problem as a trim runaway. He thought it was Speed Trim working off bad information. Therefore he didn’t report trim runaway to the mechanics nor to his colleagues after the flight. Nor did any other of the five pilots who flew with the problem before JT610.

We can see how the fact the pilots were used to the aircraft trimming and the MCAS not behaving differently masked to the pilots the aircraft had a new system which could go wrong. The action to take for the unknown problem was not obvious. If it would have been, the six pilots before the fatal flight would have reacted, they didn’t.

To introduce MCAS was logical. Its reliance on a single signal trigger was probably accepted because the system covered a remote corner of the flight envelope. The action to counter any faults was deemed obvious. In practice, it wasn’t.

jos jedan od uzroka prolema , a koji nije pavilno identificiran

[Connaisseur Karlin]

https://tangosix.rs/2019/19/03/kolumna- ... og-sukoba/

I onda neko kaže FlyBosnia može biti uspješan projekat. Može, ali ako ne dira u osinjak ovih velikih. A to znači. čarter letovi, niša tržišta i sl.

Alen je super, moje prijatelj inace, ovo me nista ne cudi, ovo se desava i ocekuje u svijetu avijacije dovoljno dugo

[Bodkin]

Od svega ovoga najmanje mi je jasno zasto ryan, vueling preko levela i wizz toliko napadju bec

[drndalo]

Od svega ovoga najmanje mi je jasno zasto ryan, vueling preko levela i wizz toliko napadju bec

Pa da raskuce LH grupu sto vise, a sebi priskrbe vise nego dosad...

[Bodkin]

Od svega ovoga najmanje mi je jasno zasto ryan, vueling preko levela i wizz toliko napadju bec

Pa da raskuce LH grupu sto vise, a sebi priskrbe vise nego dosad...

Ja mislio da dijele raji besplatne karte mislim vise zasto je bec slaba tacka.

[ElRe]

Od svega ovoga najmanje mi je jasno zasto ryan, vueling preko levela i wizz toliko napadju bec

Beč je jedan od većih evropskih aerodroma i jedan od bitnihih hubova. Na njemu su stacionirani legacy i low cost carrier-i. Okolno tržište je veliko, privreda, turizam, svako hoće svoj dio kolača.

Izgleda da ove godine Qatar Airways kupuje 49% Turskih Airlinesa za 10.5 milijardi dolara. CEO QRa je najavio jednu veliku kupovinu ove godine, tako da je vijest osnovana.

Air Belgium to assist British Airways on long-haul sectors

http://m.atwonline.com/aircraft-engines ... ul-sectors

PS Naslov teme bi se mogao promijeniti u npr "Avio saobraćaj all about"

[Bodkin]

Od svega ovoga najmanje mi je jasno zasto ryan, vueling preko levela i wizz toliko napadju bec

Beč je jedan od većih evropskih aerodroma i jedan od bitnihih hubova. Na njemu su stacionirani legacy i low cost carrier-i. Okolno tržište je veliko, privreda, turizam, svako hoće svoj dio kolača.

Izgleda da ove godine Qatar Airways kupuje 49% Turskih Airlinesa za 10.5 milijardi dolara. CEO QRa je najavio jednu veliku kupovinu ove godine, tako da je vijest osnovana.

Air Belgium to assist British Airways on long-haul sectors

http://m.atwonline.com/aircraft-engines ... ul-sectors

PS Naslov teme bi se mogao promijeniti u npr "Avio saobraćaj all about"

Znam da je veliki hub ali je LHcentrican decenijama i jos njemacko govorno podrucje

I ja mislim da je to dobar prijedlog

[drndalo]

Bec je do sada bio malo zapostavljen oko ovog rata za teritorije... Nekako kao sa regionalnom cestom kada imas magistralnu i autoput u blizini...

LH je bila puno veca, pa su FRA i MUC bili ispred njih... OS je svakako tada bio "nezavisan", pa OS/VIE nisu bili bas prevelika smetnja drugim mega-udruzenjima. Sada, kada su (samo) drugi LH brand, i kada LH udruzenje udara na British i njihove tradicionalne baze, onda ovi odgovaraju...

[Connaisseur Karlin]

pucanstvo obratitie ozbiljnu paznju :

Following the Nov 6th 2018 release of the Boeing Bulletin regarding MCAS in the aftermath of the crash of the LionAir the airline did distribute the bulletin to their flight crew a number of days later following a reminder. Ethiopian Airlines had been equipped with one Boeing 737-700 NG simulator only when the first MAX aircraft were put into service, the first 737-8 MAX simulator was put into service mid January 2019. Only in March 2019 a trim runaway lesson was included in the NG and MAX training syllabus. Flight crew are scheduled to go through a simulator session every 6 months (as per industry standards), the accident flight crew may thus not yet have received training on a stabilizer trim runaway (in the NG or MAX Simulator).

[ElRe]

Svašta... Definitivno krive avio kompanije koje nisu obučile kadar.

[Connaisseur Karlin]

Svašta... Definitivno krive avio kompanije koje nisu obučile kadar.

da, ali kompanija je mogla pripremiti materijal za trening ili podsjetnik prije prvog pustanja aviona u promet !

Lions Air je difinnnitvno grska Boeinga, a Etiopljanksi je greska etiopljanske avio kompanije

drugo, nesrce jesu slicne, ali nisu identicne, jer su u Etiopljanskom uspjeli podignuti nos , a to se nije desilo kod Lions Air !

[rahmetli dedo]

Nisam više u folu, pogotovo sa NG i MAX, priznajem
kako sam ja shvatio, MCAS kad mu AoA sensor laže ugao, obara nos dole i mota trim, što za posljedicu ima efekat isto kao runaway stab trim?
u moje doba runaway stab trim na 727 je memory item bio da se pritisne i drži suprotno dugme, jer je stab trim električni i kad dobije dvije kontradiktorne informacije samo stane. FE resetuje osigurač, idemo dalje.. ako i dalje mahnita, drži dugme ili pull the breaker i leti na ruke.
Ima i grab and hold kad bukvalno rukom uhvatiš onaj točak i ne daš mu da mota.
Jel sad ispada da posade nisu skontale da je trebalo postupati po proceduri za runaway trim?

[Connaisseur Karlin]

Nisam više u folu, pogotovo sa NG i MAX, priznajem
kako sam ja shvatio, MCAS kad mu AoA sensor laže ugao, obara nos dole i mota trim, što za posljedicu ima efekat isto kao runaway stab trim?
u moje doba runaway stab trim na 727 je memory item bio da se pritisne i drži suprotno dugme, jer je stab trim električni i kad dobije dvije kontradiktorne informacije samo stane. FE resetuje osigurač, idemo dalje.. ako i dalje mahnita, drži dugme ili pull the breaker i leti na ruke.
Ima i grab and hold kad bukvalno rukom uhvatiš onaj točak i ne daš mu da mota.
Jel sad ispada da posade nisu skontale da je trebalo postupati po proceduri za runaway trim?

da , jer nisu znali da se novi MCAS automatski ukljuci tokom prelaza u kriticni AOA ( na autopoliot) , i da se isti sistem mora iskljuciti, kako bi se avion mogao manuelno kontorlirati ( autopilot mora biti off) , piloti su ranije doticni problem identificirali kao problem/pogresnog/citanja tocne brzine , i zato su gasili speed trim ! procedura za runaway na B373 NG i B373 MAX je drugacija od ostalih aviona iz generacije B373

[Seawolf]

Nisam više u folu, pogotovo sa NG i MAX, priznajem
kako sam ja shvatio, MCAS kad mu AoA sensor laže ugao, obara nos dole i mota trim, što za posljedicu ima efekat isto kao runaway stab trim?
u moje doba runaway stab trim na 727 je memory item bio da se pritisne i drži suprotno dugme, jer je stab trim električni i kad dobije dvije kontradiktorne informacije samo stane. FE resetuje osigurač, idemo dalje.. ako i dalje mahnita, drži dugme ili pull the breaker i leti na ruke.
Ima i grab and hold kad bukvalno rukom uhvatiš onaj točak i ne daš mu da mota.
Jel sad ispada da posade nisu skontale da je trebalo postupati po proceduri za runaway trim?

Koristeći ovaj link, ako ti se da, možeš pročitati sve o sistemu MCAS:

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Inače, sistem MCAS je uveden samo na 737 MAX, a nije ga bilo na prethodne tri generacije aviona Boeing 737.

[ElRe]

Sa avionom je sve uredu, konstrukcijski nema gresaka. Problem su avio kompanije koje nisu (platile obuku/ obucile pilote, osoblje za pripremu lete) bile spremne za saobracaj.

[Seawolf]

Sa avionom je sve uredu, konstrukcijski nema gresaka. Problem su avio kompanije koje nisu (platile obuku/ obucile pilote, osoblje za pripremu lete) bile spremne za saobracaj.

Avion nema konstrukcijskih grešaka, ali avion sa tako izraženom uzdužnom nestabilnošću (prouzrokovanom novim položajem motora na postojećem aerodinamičkom dizajnu) bi morao imati novu fly-by-wire arhitekturu, a ne samo zakrpu u vidu MCAS sistema, nadograđenu na postojeću arhitekturu upravljanja stariju od pedeset godina.

Da pojednostavim, trebali su da naprave novi avion, a ne treći po redu facelift.

Za razvoj novog uskotrupca je Boeing čak i imao novaca, ali nije imao dovoljno vremena da odgovori na A320 Neo (koji je također facelift, ali tek prvi po redu i na arhitekturi staroj "samo" tridesetak godina).

Dodatna je greška proizvođača, što nije adekvatno (u stvari nije nikako) sistem MCAS dokumentovao u operativnim priručnicima (FCOM i AFM), a kada ga je, kroz FAA, početkom novembra prošle godine, nakon katastrofalnog udesa Lion Air leta JT610, dokumentovao kroz Emergency Airworthiness Directive broj 2018-23-51, to je učinjeno vrlo šturo jer niti proizvođač još nije načisto šta učiniti na modifikaciji sistema MCAS, a da se isti ponaša dovoljno sigurno i efikasno.

[drndalo]

Sa avionom je sve uredu, konstrukcijski nema gresaka. Problem su avio kompanije koje nisu (platile obuku/ obucile pilote, osoblje za pripremu lete) bile spremne za saobracaj.

Sve je pod kontrolom, rece kapetan Titanica...

[Connaisseur Karlin]

Sa avionom je sve uredu, konstrukcijski nema gresaka. Problem su avio kompanije koje nisu (platile obuku/ obucile pilote, osoblje za pripremu lete) bile spremne za saobracaj.

Avion nema konstrukcijskih grešaka, ali avion sa tako izraženom uzdužnom nestabilnošću (prouzrokovanom novim položajem motora na postojećem aerodinamičkom dizajnu) bi morao imati novu fly-by-wire arhitekturu, a ne samo zakrpu u vidu MCAS sistema, nadograđenu na postojeću arhitekturu upravljanja stariju od pedeset godina.

Da pojednostavim, trebali su da naprave novi avion, a ne treći po redu facelift.

Za razvoj novog uskotrupca je Boeing čak i imao novaca, ali nije imao dovoljno vremena da odgovori na A320 Neo (koji je također facelift, ali tek prvi po redu i na arhitekturi staroj "samo" tridesetak godina).

Dodatna je greška proizvođača, što nije adekvatno (u stvari nije nikako) sistem MCAS dokumentovao u operativnim priručnicima (FCOM i AFM), a kada ga je, kroz FAA, početkom novembra prošle godine, nakon katastrofalnog udesa Lion Air leta JT610, dokumentovao kroz Emergency Airworthiness Directive broj 2018-23-51, to je učinjeno vrlo šturo jer niti proizvođač još nije načisto šta učiniti na modifikaciji sistema MCAS, a da se isti ponaša dovoljno sigurno i efikasno.

Najkriticnija greska je nemanje adekvatnih informacija u opeartivnim prirucnicima , a greska je i svih avio komapnija koje nisu instaliralie promjene nakon prve nesrece sa Lions

Dizajom B373MX su pokusali napraviti isti kiks kao sa B737NG

[Connaisseur Karlin]

Boeing offers the option for an “AOA Disagree Alert”, which is a software-based feature that alerts the crew if the left and right AOA sensors disagree, and can help provide more insight for pilots into those situations.

Similarly, there is an option for an AOA “Attack Indicator” that can display data from the sensors to the flight crew through their primary flight displays.

While those options are available, Hamilton says that the baseline primary flight display provides pilots all the information required to safely operate the 737 Max in accordance with their training.

sumanjam da ce Boeing promjeniit software, jer za isti period instaliranja i certifiranja je oko 6 mjeseci nema bacanja novca ako se ne mora, a to su vec "opravdali" sa postojanjem opcije pilotima

da rezimiram , trennutno , Boeing radi proces recirtifiranja sa FAA , znaci, Boeing je ozbiljno zabrljao