Forum Klix.ba

BlackCaviar wrote:

tempuser wrote:
Mislim da smo pisali o dvije razlicite stvari. Ja sam pisao da se kroz prenos ne moze povecavati obrni momenat koji je motor "sapostio" prenosu, ako je motor prenio na prenos 200 Nm prenos ne moze povecati obrni momenat motora na 250 Nm.

Naravno da se može povećati na 250 Nm sa 200 Nm. Citirat ću samo par rečenica koje možeš provjeriti iz mašinskih priručnika. (Inžinjersko-mašinski priručnik, str. 379.)

"Pomoću njih (prenosnika snage) se također može izvršiti promjena parametara snage, veličine obrtnih momenata i ugaonih brzina ili sile i njenih brzina."

"Na osnovu ovih relacija, odnosi obrtnih momenata na izlaznom Ti i ulaznom Tu vratilu su Ti = Tu * η * i , gdje su:
Ti - obrtni moment na izlazu,
Tu - obrtni moment na ulazu,
η - stepen iskorištenja prenosnika,
i - prenosni odnos prenosnika."

Što će reći, ako je Tu = 250 Nm, η = 0,9, i = 3,13 (to bi se desilo kad bi npr. broj zuba pogonskog zupčanika Z1=15, a gonjenog Z2=45, jer je i=Z2/Z1), slijedi da je

Ti = 704,25 Nm.

Ako ne vjeruješ, uvrsti i izračunaj. Obrni moment na točku se višestruko uvećao.

BlackCaviar wrote:

tempuser wrote:
Mislim da smo pisali o dvije razlicite stvari. Ja sam pisao da se kroz prenos ne moze povecavati obrni momenat koji je motor "sapostio" prenosu, ako je motor prenio na prenos 200 Nm prenos ne moze povecati obrni momenat motora na 250 Nm.

Naravno da se može povećati na 250 Nm sa 200 Nm. Citirat ću samo par rečenica koje možeš provjeriti iz mašinskih priručnika. (Inžinjersko-mašinski priručnik, str. 379.)

"Pomoću njih (prenosnika snage) se također može izvršiti promjena parametara snage, veličine obrtnih momenata i ugaonih brzina ili sile i njenih brzina."

"Na osnovu ovih relacija, odnosi obrtnih momenata na izlaznom Ti i ulaznom Tu vratilu su Ti = Tu * η * i , gdje su:
Ti - obrtni moment na izlazu,
Tu - obrtni moment na ulazu,
η - stepen iskorištenja prenosnika,
i - prenosni odnos prenosnika."

Što će reći, ako je Tu = 250 Nm, η = 0,9, i = 3,13 (to bi se desilo kad bi npr. broj zuba pogonskog zupčanika Z1=15, a gonjenog Z2=45, jer je i=Z2/Z1), slijedi da je

Ti = 704,25 Nm.

Ako ne vjeruješ, uvrsti i izračunaj. Obrni moment na točku se višestruko uvećao.

Sve vrijeme govorim neznalici da ce se obrtni momenat na tocku mijenjati sa promjenom prenosnog odnosa, tj. stepena prenosa, ali on to ne moze da shvati, pa se pokusava koprcati na razne nacine i jos mene proziva "znalcem", i na kraju jos potencira nesto da se nismo shvatili.





@BlackCaviar
Hvala sto si me postedio dalje rasprave sa njim. Kaze mi da je za mene auto prekomplikovano. E moj Gorane, za tebe je i biciklo spejs satl.

Hem si nezlanica, hem jos vrijedjas druge.

BlackCaviar wrote:

tempuser wrote:
Mislim da smo pisali o dvije razlicite stvari. Ja sam pisao da se kroz prenos ne moze povecavati obrni momenat koji je motor "sapostio" prenosu, ako je motor prenio na prenos 200 Nm prenos ne moze povecati obrni momenat motora na 250 Nm.

Naravno da se može povećati na 250 Nm sa 200 Nm. Citirat ću samo par rečenica koje možeš provjeriti iz mašinskih priručnika. (Inžinjersko-mašinski priručnik, str. 379.)

"Pomoću njih (prenosnika snage) se također može izvršiti promjena parametara snage, veličine obrtnih momenata i ugaonih brzina ili sile i njenih brzina."

"Na osnovu ovih relacija, odnosi obrtnih momenata na izlaznom Ti i ulaznom Tu vratilu su Ti = Tu * η * i , gdje su:
Ti - obrtni moment na izlazu,
Tu - obrtni moment na ulazu,
η - stepen iskorištenja prenosnika,
i - prenosni odnos prenosnika."

Što će reći, ako je Tu = 250 Nm, η = 0,9, i = 3,13 (to bi se desilo kad bi npr. broj zuba pogonskog zupčanika Z1=15, a gonjenog Z2=45, jer je i=Z2/Z1), slijedi da je

Ti = 704,25 Nm.

Ako ne vjeruješ, uvrsti i izračunaj. Obrni moment na točku se višestruko uvećao.

Da li se pomocu prijenosnika promjenio Tu?

BlackCaviar wrote:...
Što će reći, ako je Tu = 250 Nm, η = 0,9, i = 3,13 (to bi se desilo kad bi npr. broj zuba pogonskog zupčanika Z1=15, a gonjenog Z2=45, jer je i=Z2/Z1), slijedi da je

Ti = 704,25 Nm.
...

Valjda broj zuba na zupčaniku gonjenog vratila treba biti 47, a ne 45, da bi prenosni odnos bio i = 3,13

tempuser wrote:

BlackCaviar wrote:

tempuser wrote:
Mislim da smo pisali o dvije razlicite stvari. Ja sam pisao da se kroz prenos ne moze povecavati obrni momenat koji je motor "sapostio" prenosu, ako je motor prenio na prenos 200 Nm prenos ne moze povecati obrni momenat motora na 250 Nm.

Naravno da se može povećati na 250 Nm sa 200 Nm. Citirat ću samo par rečenica koje možeš provjeriti iz mašinskih priručnika. (Inžinjersko-mašinski priručnik, str. 379.)

"Pomoću njih (prenosnika snage) se također može izvršiti promjena parametara snage, veličine obrtnih momenata i ugaonih brzina ili sile i njenih brzina."

"Na osnovu ovih relacija, odnosi obrtnih momenata na izlaznom Ti i ulaznom Tu vratilu su Ti = Tu * η * i , gdje su:
Ti - obrtni moment na izlazu,
Tu - obrtni moment na ulazu,
η - stepen iskorištenja prenosnika,
i - prenosni odnos prenosnika."

Što će reći, ako je Tu = 250 Nm, η = 0,9, i = 3,13 (to bi se desilo kad bi npr. broj zuba pogonskog zupčanika Z1=15, a gonjenog Z2=45, jer je i=Z2/Z1), slijedi da je

Ti = 704,25 Nm.

Ako ne vjeruješ, uvrsti i izračunaj. Obrni moment na točku se višestruko uvećao.

Da li se poslije svega povecao Tu?

A je li iko ikada govorio o povecanju Tu? Ja sam govorio da se Ti mijenja zavisno od stepena prenosa i zavisno od Tu, sto je istina.

Ti si govorio da Ti (tj. momenat na tocku) zavisi iskljucivo od Tu (radilice), i da prenos s tim nema veze.

Boga ti ne koprcaj se dalje i ne lazi. Je li tesko napisati, pogrijesio sam, nisam bas pametan, izvinjavam se i cao. Ha ja

Seawolf wrote:

BlackCaviar wrote:...
Što će reći, ako je Tu = 250 Nm, η = 0,9, i = 3,13 (to bi se desilo kad bi npr. broj zuba pogonskog zupčanika Z1=15, a gonjenog Z2=45, jer je i=Z2/Z1), slijedi da je

Ti = 704,25 Nm.
...

Valjda broj zuba na zupčaniku gonjenog vratila treba biti 47, a ne 45, da bi prenosni odnos bio i = 3,13

Sorry, greška u kucanju. Drago mi je da je neko i provjerio. Ali bitna je poruka koju tempuser opet ne shvata.

tempuser wrote: Da li se pomocu prijenosnika promjenio Tu?

Otkud sad spominješ promjenu Tu? Vrati se stranicu nazad i pročitaj 3 svoja posta u kojima objašnjavaš, počevši od onog apsurdnog primjera na biciklu. Ako ti je teško, evo ja ću kopirati ono što si napisao "Obrni momenat na tocku se ne mjenja zbog promjene stepena prenosa", pa onda "Obrtni monenat zavisi iskljucivo od motora, mjenjac ga samo u odrednjenom odnosu prenosi na tockove, ne moze ga smaniti niti povecati. "

Gore sam ti napisao od čega ovisi obrtni moment na točku, tj. Ti. Od Tu, η a zatim i. Promjenom samo stepena prenosa, mijenjaš i Ti.

Nista ta vasa geografija, na cestu i da vidimo ko je brzi!

tempuser wrote:

NediM17 wrote:

tempuser wrote:
Obrni momenat na tocku se ne mjenja zbog promjene stepena prenosa. Obrtni momenat na tocku se mijenja promjene obrtnog monenta na motoru. Obrtni monenat zavisi iskljucivo od motora, mjenjac ga samo u odrednjenom odnosu prenosi na tockove, ne moze ga smaniti niti povecati. Razmisli zasto u karakteristikama motora o podacima o max. obrtnom momentu uz broj obrtaja ne navode stepen prenosa pa ces shvatiti da se bavis nekim finesama, a ne znas osnovne principe i ko se ovdje i koliko prosipa.

Dakle, obrtni momenat na tocku se mijenja zavisno od stepena prenosa. Fabrika deklarise o. momenat na radilici i tu nema nista sporno.

Ovaj boldirani i uvecani dio su potpuno kontradiktorni, a sad gugl, ja odoh spavat.

Ne mjenja i ne znam na osnovu cega si to u mom odgovoru zakljucio??????
Obrtni momenat je onoliki koliko pritisnes gas bez obzira u kojem stepenu prenosa i izmedju boldiranog i uvecanog dijela nema nista kontradiktorno. Obrtni momenat na tockovima je isti na 2000 o/min u 1. i u 2. stepenu prenosa, ako hoces da ga promjenis moraces promjeniti broj obrtaja, a ne stepen prenosa.
Ja ne znam koliko je to tesko shvatiti osim ako stvarno nemas pojma sta je obrni momenat, a sta prenosni odnos, ali si bar znamo s kakvim znalcem imamo posla...
Posto ti je auto ocito prekomplikovan dozvoli da se vratimo biciklu koji ces mozda shvatiti...
Obrtni momenat je umnozak sile kojom si pritisnuo pedalu i kraka pedale. Treceg faktora u toj formuli nema. Znaci, obrtni momenat mozes promijeniti jedino i samo ako promjenis jednu od te dvije velicine, nikako drugacije, stepen prenosa NEMA apsolitno nista s tim, a buduci da je krak pedale konstanta obrni moment ces povecati samo ako jace pritisces pedale. Jaci pritisak pedale = jaci gas. Kontas sad?

Gorane je li ti sad jasno zasto sam za boldirani i uvecani dio rekao da su kontradiktorni?

Audi je davno na le mansu dokazao i pokazao nadmoć tdi tehnike nad svim vrstama benzinaca kada ih je ostavljao po pola sata i po 10 krugova tako da dajem prednost dizelu i obrtnom moment naspram ovih 9 10 hiljada obrtaja u kojima redovno voze u svakoj brzini i plina dima sto se za cenera vozaju mjesec.

.

zli_hordas wrote:Audi je davno na le mansu dokazao i pokazao nadmoć tdi tehnike nad svim vrstama benzinaca kada ih je ostavljao po pola sata i po 10 krugova tako da dajem prednost dizelu i obrtnom moment naspram ovih 9 10 hiljada obrtaja u kojima redovno voze u svakoj brzini i plina dima sto se za cenera vozaju mjesec.

Ti Audijevi bolidi imaju skoro duplo vece kubikaze od benzinaca, da su istih kubikaza, benzinci bi vrtili krugove oko njih.

Cudi me i da F1 ne voze sa tim dizelima sa brutalnim momentom.

zli_hordas wrote:Audi je davno na le mansu dokazao i pokazao nadmoć tdi tehnike nad svim vrstama benzinaca kada ih je ostavljao po pola sata i po 10 krugova tako da dajem prednost dizelu i obrtnom moment naspram ovih 9 10 hiljada obrtaja u kojima redovno voze u svakoj brzini i plina dima sto se za cenera vozaju mjesec.

Interesantno, čuo sam i da će u F1 i na WRC-u preći na dizelaše. Sada kada pročitaju tvoj komentar sigurno hoće. A tek što će taj zvuk privući nove gledaoce.

citroen xm wrote:

zli_hordas wrote:Audi je davno na le mansu dokazao i pokazao nadmoć tdi tehnike nad svim vrstama benzinaca kada ih je ostavljao po pola sata i po 10 krugova tako da dajem prednost dizelu i obrtnom moment naspram ovih 9 10 hiljada obrtaja u kojima redovno voze u svakoj brzini i plina dima sto se za cenera vozaju mjesec.

Interesantno, čuo sam i da će u F1 i na WRC-u preći na dizelaše. Sada kada pročitaju tvoj komentar sigurno hoće. A tek što će taj zvuk privući nove gledaoce.

Covjek vam je samo ukazao na jednu cinjenicu, za koju su mnogi prije petnaestak godina tvrdili da je nemoguce, da dizel bude bolji od benzina na stazi. Doduse pravilnik za razvoj dizela i benzinca je nesto drugaciji, al' to ne umanjuje rezultat koji je audi i peugeot postigao.

konektovan wrote:

citroen xm wrote:

zli_hordas wrote:Audi je davno na le mansu dokazao i pokazao nadmoć tdi tehnike nad svim vrstama benzinaca kada ih je ostavljao po pola sata i po 10 krugova tako da dajem prednost dizelu i obrtnom moment naspram ovih 9 10 hiljada obrtaja u kojima redovno voze u svakoj brzini i plina dima sto se za cenera vozaju mjesec.

Interesantno, čuo sam i da će u F1 i na WRC-u preći na dizelaše. Sada kada pročitaju tvoj komentar sigurno hoće. A tek što će taj zvuk privući nove gledaoce.

Covjek vam je samo ukazao na jednu cinjenicu, za koju su mnogi prije petnaestak godina tvrdili da je nemoguce, da dizel bude bolji od benzina na stazi. Doduse pravilnik za razvoj dizela i benzinca je nesto drugaciji, al' to ne umanjuje rezultat koji je audi i peugeot postigao.

ne dolijevaj ulje na vatru

S jedne strane je goran u pravu, jer je obrtni momenat motora zadat pokretnim dijelovima motora. Sve drugo se moze mijenjati, ali tek nakon zamajca. Obrtni momenat motora se mjeri na radilici, a nakon toga se obrtni momenat na tockovima mijenja preko razlicitih zupcanika, reduktora, hidraulickih pretvaraca itd. Ali ako je obrtni momenat jednog motora 200 Nm, a drugog 300 Nm, ne moze se utjecati na tu cinjenicu, to je ono sto je zadato i s cim ce moze baratati, ali tek nakon sto se na motor prisarafi mjenjac. Po principu direktne proporcionalnosti.

Ono sto dizel postigne obrtnim momentom, to benzinac anulira obrtajima, i obrnuto. To se zove povoljno ili idealno radno podrucje motora, i zadato je i karakteristikama motora (obrtni momenat, snaga, prosjecna brzina klipa, maksimalni broj obrtaja itd.) i karakteristikama prijenosa (mjenjaca, difa itd.). Kod modernog turbodizela je to idealno radno podrucje u relativno uskom polju, ali s dodavanjem jos jednog ili dva turbokompresora dolazi se do monstruma koji povlace od ler gasa i ne popustaju do 5.000 rpm. Primjer je BMW-ov dizel M motor. Isto to se moze uraditi i na turbobenzinskim motorima. Obicno ogranicenja i kod jednih i kod drugih nastaju zbog punjenja cilindra i vibracija na velikom broju obrtaja. Tu je benzinac u prednosti, jer se moze vrtiti vise od dizela, zbog same prirode izgaranja. S druge strane, priroda rada dizelskog motora je takva da bolje iskoristava gorivo. Uz to je i gorivo jeftinije, pa se dobije taj cudesni spoj:

IĐŽE, A NE TROŠI. Jest ono da malo klepece i zvekece, ali uvijek moze da se ubrizga jos par puta naknadno, da se ukloni ono traktorisanje.

direstraits0078 wrote:S jedne strane je goran u pravu, jer je obrtni momenat motora zadat pokretnim dijelovima motora....

Vrijednost obrtnog momenta motora na nekom broju obrtaja, zavisi od vrijednosti srednjeg efektivnog pritiska u cilindru tokom ciklusa i radne zapremine motora.

U stvari, vrijednost obrtnog momenta motora, jednaka je proizvodu vrijednosti srednjeg efektivnog pritiska u cilindru motora tokom radnog ciklusa i ukupne radne zapremine svih cilindara motora, podijeljenoj sa 4*pi (jer je ugao od 4*pi, jednak putu radilice tokom radnog ciklusa 4-taktnog motora). Uopšte ne zavisi od masa i dimenzija pokretnih dijelova motora, sem od onih dimenzija koje direktno utječu na vrijednost radne zapremine (prečnik cilindra i hod klipa).

Pa kako ce otresti hajde objasni sviju ti? Jel to taj boxer motor nesto vanzemaljsko? Da njegovih 103 KS vrijede ustvari kao drugih 300? Daj ba budimo ozbiljni i realni.

Ako cemo ici u krajnosti,evo ti primjer da Alfa 33 sa boxer motorom,nije nikada imala sanse protiv jednog obicnog TDIja sa 110 KS...Da ne navodim dalje primjere

Koja Alfa 33? 1.3? 1.5? 1.7? 1.7 16V? 1.7 i 1.7 16V ce ostaviti bilo kojeg TDI-ja iz tog vremena, ukljucujuci i Audija 100/A6 sa 2.5 R5 TDI motorom i BMW-a sa 2.5 R6 motorom.
Kako ce? zato sto nisu svi "konji" jednaki. Druga stvar, prenosni odnosi u Alfi 33 ili 145/146 su daleko krace proracunati nego kod slicnih auta. I dok TDI sa recimo 130 pa i 150 ks moze razviti vecu maksimalnu brzino, do 200 nema sanse.
Ne prave se sva auta isto. Ja sam imao atmosferca sa 115ks, 2.0 masina koji je ko sale derao tdi sa 110ks. To sto Ado prica mozes u vodu baciti tipa: ako saltas isto, ako ima ovoliko kg, ako ima onoliko kg. Ako neces saltat nemoj kupovat takvo auto, kupi automatika i cao. Na kraju porediti Alfu boxer sa bilo kojim dizelom je svetogrdje!

A cemu dizelski motori duguju onaj zvuk ?

Seawolf wrote:

direstraits0078 wrote:S jedne strane je goran u pravu, jer je obrtni momenat motora zadat pokretnim dijelovima motora....

Vrijednost obrtnog momenta motora na nekom broju obrtaja, zavisi od vrijednosti srednjeg efektivnog pritiska u cilindru tokom ciklusa i radne zapremine motora.

U stvari, vrijednost obrtnog momenta motora, jednaka je proizvodu vrijednosti srednjeg efektivnog pritiska u cilindru motora tokom radnog ciklusa i ukupne radne zapremine svih cilindara motora, podijeljenoj sa 4*pi (jer je ugao od 4*pi, jednak putu radilice tokom radnog ciklusa 4-taktnog motora). Uopšte ne zavisi od masa i dimenzija pokretnih dijelova motora, sem od onih dimenzija koje direktno utječu na vrijednost radne zapremine (prečnik cilindra i hod klipa).

Da, upravo to, ono sto sam gore zelio reci je da je najveci obrtni momenat motora pri odredjenim obrtajima nesto sto se ne moze mijenjati u jednacini, a od njega sve ostalo zavisi. Sam hod klipa je nesto sto je fiksno, kao i zapremina, a iz toga proizilazi i obrtni momenat odredjene motorne konfiguracije. Naravno, to ako govorimo o motornim konfiguracijama u kojima su nabrojani elementi fiksni, a ovi motori koje spominjemo su svi s fiksnim konfiguracijama.

Nisam pod ovim mislio ni na razlicite metode o povecanju obrtnog momenta preko ubrizgavanja (pod tim mislim na sve sto ima veze s dotokom zraka i goriva u cilindar), jer i to ima svoj maksimum koji se u odredjenoj motornoj konfiguraciji moze "izvuci". Taj maksimum se poslije prenosi na tocak, i tu imamo vucnu silu, koja je rezultat prenosenja kW i Nm s motora preko transmisije. U teoriji bi se obrtni momenat na tocku mogao beskonacno povecati preko transmisionih uredjaja, ali je u praksi ogranicen transmisijom i odnosima unutar nje i realnim otporima, zraka, kotrljanja itd. Najbolji primjer za one kojima nije jasno je kada s dizelasa stavite kompletnu mjenjacku kutiju na benzinca, ili obrnuto. Vucne karakteristike se drasticno mijenjaju. Jer transmisija nije pravljena za takvu aplikaciju.

NediM17 wrote:
Gorane je li ti sad jasno zasto sam za boldirani i uvecani dio rekao da su kontradiktorni?

Samo mi nije jasno sto svi auti nemaju iste karakteristike kad prenos "rjesava" sve.

tempuser wrote:

NediM17 wrote:
Gorane je li ti sad jasno zasto sam za boldirani i uvecani dio rekao da su kontradiktorni?

Samo mi nije jasno sto svi auti nemaju iste karakteristike kad prenos "rjesava" sve.

Da sam na tvom mjestu vise ne bih pisao makar na ovoj temi.

tempuser wrote:

NediM17 wrote:
Gorane je li ti sad jasno zasto sam za boldirani i uvecani dio rekao da su kontradiktorni?

Samo mi nije jasno sto svi auti nemaju iste karakteristike kad prenos "rjesava" sve.

Zato sto nemaju iste motore, zato sto nemaju istu tezinu, ali postaju vrlo slicni.
Npr. ZF sada isporucuje 8 brzinski mjenjac BMW-u, Audiju, FIAT (Dodge/JEEP/Chrysler). I dok je osnova ista, prenosne odnose svaka firma radi prema svom ukusu, potrebama itd. Npr. taj mjenajc kada vozis BMW i Audiju upravo zbog prenosnog odnosa djeluje kao da su dva totalno razlicita mjenjaca. Dok u BMW su odnosi kraci, u Audiju su odredjene brzine duze. U voznji razlika nebo i zemlja, pogotvo treca brzina gdje u BMW-u imas osjecaj da ce tockovi poderat asfalt, dok u Audiju imas osjecaj da je motor upravo izdahnuo (sto ej Audi promjenio nedavno).
Stoga prenosni odnos itekako ima veze koliko obrtnog momenta dolazi na tockove, sto je u sustini najbitnije.
To je ono sto sam pisao o Alfi sa boxer motorom i TDI motorom. Ali nekim ljudima ne mozes objasniti da papir trpi sve.

jefferson wrote:Zato sto nemaju iste motore, zato sto nemaju istu tezinu, ali postaju vrlo slicni.
Npr. ZF sada isporucuje 8 brzinski mjenjac BMW-u, Audiju, FIAT (Dodge/JEEP/Chrysler). I dok je osnova ista, prenosne odnose svaka firma radi prema svom ukusu, potrebama itd. Npr. taj mjenajc kada vozis BMW i Audiju upravo zbog prenosnog odnosa djeluje kao da su dva totalno razlicita mjenjaca. Dok u BMW su odnosi kraci, u Audiju su odredjene brzine duze. U voznji razlika nebo i zemlja, pogotvo treca brzina gdje u BMW-u imas osjecaj da ce tockovi poderat asfalt, dok u Audiju imas osjecaj da je motor upravo izdahnuo (sto ej Audi promjenio nedavno).
Stoga prenosni odnos itekako ima veze koliko obrtnog momenta dolazi na tockove, sto je u sustini najbitnije.
To je ono sto sam pisao o Alfi sa boxer motorom i TDI motorom. Ali nekim ljudima ne mozes objasniti da papir trpi sve.

Prenosni odnosi u seriji ZF-ovih 8-stepenih automatskih mjenjača su definisani pri dizajniranju mjenjača, u jednoj od dvije moguće varijante.

Prva varijanta ima uži raspon stepeni prenosa, gdje je odnos između prvog i osmog stepena prenosa 7,071 : 1 (i1=4,714 - i2=3,143 - i3=2,106 - i4= 1,667 - i5=1,285 - i6=1,000 - i7=0,839 - i8=0,667).

Druga varijanta ima širi raspon stepeni prenosa, gdje je odnos između prvog i osmog stepena prenosa 7,813 : 1 (i1=5,000 - i2=3,200 - i3=2,143 - i4= 1,720 - i5=1,313 - i6=1,000 - i7=0,823 - i8=0,640).

Proizvođač vozila koji naručuje automatske mjenjače od ZF-a se može odlučiti na jednu od ove dvije varijante, a ne može raditi prenosne odnose prema svome ukusu, kako si ti napisao. Ukupni karakter transmisije na određenom vozilu (tj. da li će ona biti "kraće", ili "duže" proračunata) u konačnici određuje prenosni odnos između zupčanika u glavnom prenosiku, jer je tu vrlo lako postići potreban prenosni odnos kombinacijom broja zuba na manjem i većem zupčaniku.

Seawolf wrote:

jefferson wrote:Zato sto nemaju iste motore, zato sto nemaju istu tezinu, ali postaju vrlo slicni.
Npr. ZF sada isporucuje 8 brzinski mjenjac BMW-u, Audiju, FIAT (Dodge/JEEP/Chrysler). I dok je osnova ista, prenosne odnose svaka firma radi prema svom ukusu, potrebama itd. Npr. taj mjenajc kada vozis BMW i Audiju upravo zbog prenosnog odnosa djeluje kao da su dva totalno razlicita mjenjaca. Dok u BMW su odnosi kraci, u Audiju su odredjene brzine duze. U voznji razlika nebo i zemlja, pogotvo treca brzina gdje u BMW-u imas osjecaj da ce tockovi poderat asfalt, dok u Audiju imas osjecaj da je motor upravo izdahnuo (sto ej Audi promjenio nedavno).
Stoga prenosni odnos itekako ima veze koliko obrtnog momenta dolazi na tockove, sto je u sustini najbitnije.
To je ono sto sam pisao o Alfi sa boxer motorom i TDI motorom. Ali nekim ljudima ne mozes objasniti da papir trpi sve.

Prenosni odnosi u seriji ZF-ovih 8-stepenih automatskih mjenjača su definisani pri dizajniranju mjenjača, u jednoj od dvije moguće varijante.

Prva varijanta ima uži raspon stepeni prenosa, gdje je odnos između prvog i osmog stepena prenosa 7,071 : 1 (i1=4,714 - i2=3,143 - i3=2,106 - i4= 1,667 - i5=1,285 - i6=1,000 - i7=0,839 - i8=0,667).

Druga varijanta ima širi raspon stepeni prenosa, gdje je odnos između prvog i osmog stepena prenosa 7,813 : 1 (i1=5,000 - i2=3,200 - i3=2,143 - i4= 1,720 - i5=1,313 - i6=1,000 - i7=0,823 - i8=0,640).

Proizvođač vozila koji naručuje automatske mjenjače od ZF-a se može odlučiti na jednu od ove dvije varijante, a ne može raditi prenosne odnose prema svome ukusu, kako si ti napisao. Ukupni karakter transmisije na određenom vozilu (tj. da li će ona biti "kraće", ili "duže" proračunata) u konačnici određuje prenosni odnos između zupčanika u glavnom prenosiku, jer je tu vrlo lako postići potreban prenosni odnos kombinacijom broja zuba na manjem i većem zupčaniku.

Uopste se nisam bavio brojevima, ali ih jesam vozio, i to dosta. Znam da imaju dvije varijante a i svaki proizvodjac ima svoj softver (ogroman je razlika izmedju nacina na koji ZF radi u BMW-u, Audiju a onda u FIAT-ovim proizvodima). U JEEP-u taj mjenjac ne mjenja brzine nista bolje niti losije od AISIN-ovog mjenjaca BW ili Getraga. U Audiju je prva liga, u BMW-u tesko mozes skontat jel automatik ili duplo kvacilo (doduse ovaj dio nema veze sa prenosom).
Medjutim, u novom Q7 ZF se ne ponasa kao u starom Q7 i modelima tih godina (gdje treca brzina bukvalno pada u podrum) a ni kao BMW, sto se tice prenosnog odnosa i brzine izmjene (jos uvijek nije brz kao BMW).