Forum Klix.ba

pih sr20....

klaki wrote:pih sr20....

bolji je 2.0TDI

NediM17 wrote:
Nije logicno. Ljepse se vozi jer ima momenat nisko i trazi manje rada sa mjenjacem. Medjutim, ako ti nije mrsko raditi sa mjenjacem, atmo. moze isto sto i turbo, pa cak i vise!

Pa cim ne moze razviti toliki momenat iz nskih o/min ne moze sve sto i dizel, u praksi das gad ide, odnosno das gas ne ide. Ne znam kako postaviti stvari jednostavnije od toga.

tempuser wrote:

NediM17 wrote:
Nije logicno. Ljepse se vozi jer ima momenat nisko i trazi manje rada sa mjenjacem. Medjutim, ako ti nije mrsko raditi sa mjenjacem, atmo. moze isto sto i turbo, pa cak i vise!

Pa cim ne moze razviti toliki momenat iz nskih o/min ne moze sve sto i dizel, u praksi das gad ide, odnosno das gas ne ide. Ne znam kako postaviti stvari jednostavnije od toga.

Osim sto imas desnu papucicu, imas i jos jednu stvar izmedju prednjih sjedista koja se zove mjenjac. Na njemu imas brojeve, sto je on u manjem broju, to je momenat na tocku veci. Obzirom da se benzinci vise vrte od dizela, znaci da imaju krace brzine, a samim time u istim brzinama prenose vise momenta na tocak. Tako da iako dizel ima vise o. momenta (NA RADILICI!!!), na kraju ubrzavaju veoma slicno.

Evo recimo jedan primjer, otprilike, taman to negdje tako dodje. Benzinac je u drugom stepenu prenosa na 60km/h, recimo cca. 4k rpm gdje ima najveci o. momenat od recimo 160NM, a dizel je u trecoj na 2k rpm gdje ima 310NM (ALI NA RADILICI). Kada se poklopi pun gas oni ce ubrzavati identicno (recimo da ce biti tako, tu je to negdje) jer je momenat na tocku identican, bez obzira sto je momenat na radilici puno veci na dizelu.

I ja ti opet kazem, ne sporim da dizel bolje poteze iz niskih obrtaja i da ga je ljepse voziti bas zbog toga. Ali prica o tome kako atmo. ne moze parirati turbo bez obzira na saltanja i dreku motora su najobicnija sranja.

NediM17 wrote:

tempuser wrote:

NediM17 wrote:
Nije logicno. Ljepse se vozi jer ima momenat nisko i trazi manje rada sa mjenjacem. Medjutim, ako ti nije mrsko raditi sa mjenjacem, atmo. moze isto sto i turbo, pa cak i vise!

Pa cim ne moze razviti toliki momenat iz nskih o/min ne moze sve sto i dizel, u praksi das gad ide, odnosno das gas ne ide. Ne znam kako postaviti stvari jednostavnije od toga.

Osim sto imas desnu papucicu, imas i jos jednu stvar izmedju prednjih sjedista koja se zove mjenjac. Na njemu imas brojeve, sto je on u manjem broju, to je momenat na tocku veci. Obzirom da se benzinci vise vrte od dizela, znaci da imaju krace brzine, a samim time u istim brzinama prenose vise momenta na tocak. Tako da iako dizel ima vise o. momenta (NA RADILICI!!!), na kraju ubrzavaju veoma slicno.

Evo recimo jedan primjer, otprilike, taman to negdje tako dodje. Benzinac je u drugom stepenu prenosa na 60km/h, recimo cca. 4k rpm gdje ima najveci o. momenat od recimo 160NM, a dizel je u trecoj na 2k rpm gdje ima 310NM (ALI NA RADILICI). Kada se poklopi pun gas oni ce ubrzavati identicno (recimo da ce biti tako, tu je to negdje) jer je momenat na tocku identican, bez obzira sto je momenat na radilici puno veci na dizelu.

Osim sto obrtni momenat ne razvija mjenjac nego motor.
Da ti pojasnim na manje slozenoj tehnici bicikla. Pritisak stopala na pedalu stvara obrtni momenat, ukoliko pritisces pedale maksimalnom snagom promjenom velicina sajbi na srednjem pogonu i zadnjem tocku neces povecati/smaniti obrtni momenat jer pritisak na pedalu ostaje isti, promjenices samo prenosne odnose. Obrni momenat ces promjeniti kad promjenis silu i duzinu poluge na pedali. Znaci mjenjac ne moze povecavati ili smanjivati o. momenat, moze povecavati i smanjivati prenosne odnose. Veci prenosni odnos znaci manje okretaja na radilici vise okretaja na tockovima i vecu brzinu, upravo zbog vise o. momenta dizel bolje ubrzava u vecem stepenu prenosa tj na niskim obrtajima. To su valjda neke osnove...

tempuser wrote: Osim sto obrtni momenat ne razvija mjenjac nego motor.
Da ti pojasnim na manje slozenoj tehnici bicikla. Pritisak stopala na pedalu stvara obrtni momenat, ukoliko pritisces pedale maksimalnom snagom promjenom velicina sajbi na srednjem pogonu i zadnjem tocku neces povecati/smaniti obrtni momenat jer pritisak na pedalu ostaje isti, promjenices samo prenosne odnose. Obrni momenat ces promjeniti kad promjenis silu i duzinu poluge na pedali. Znaci mjenjac ne moze povecavati ili smanjivati o. momenat, moze povecavati i smanjivati prenosne odnose. Veci prenosni odnos znaci manje okretaja na radilici vise okretaja na tockovima i vecu brzinu, upravo zbog vise o. momenta dizel bolje ubrzava u vecem stepenu prenosa tj na niskim obrtajima. To su valjda neke osnove...

Zelim cuti tvoj konacan odgovor.

Da li se obrtni momenat na tocku mijenja sa promjenom stepena prenosa, ili je na tocku uvijek isti o. momenat zavisno iskljucivo od obrtaja motora i njegove karakteristike?

Bez nekih karafeka i demagogije, hvala.

Joj kolko si se prosuo.

Odoh spavati, samo ne znam hocul moci od smijeha.

NediM17 wrote:
Zelim cuti tvoj konacan odgovor.

Da li se obrtni momenat na tocku mijenja sa promjenom stepena prenosa, ili je na tocku uvijek isti o. momenat zavisno iskljucivo od obrtaja motora i njegove karakteristike?

Bez nekih karafeka i demagogije, hvala.

Joj kolko si se prosuo.

Odoh spavati, samo ne znam hocul moci od smijeha.

Obrni momenat na tocku se ne mjenja zbog promjene stepena prenosa. Zadovoljan konacnim odgovorom?
Obrtni momenat na tocku se mijenja promjene obrtnog monenta na motoru. Obrtni monenat zavisi iskljucivo od motora, mjenjac ga samo u odrednjenom odnosu prenosi na tockove, ne moze ga smaniti niti povecati.
Razmisli zasto u karakteristikama motora o podacima o max. obrtnom momentu uz broj obrtaja ne navode stepen prenosa pa ces shvatiti da se bavis nekim finesama, a ne znas osnovne principe i ko se ovdje i koliko prosipa.

tempuser wrote:

NediM17 wrote:
Zelim cuti tvoj konacan odgovor.

Da li se obrtni momenat na tocku mijenja sa promjenom stepena prenosa, ili je na tocku uvijek isti o. momenat zavisno iskljucivo od obrtaja motora i njegove karakteristike?

Bez nekih karafeka i demagogije, hvala.

Joj kolko si se prosuo.

Odoh spavati, samo ne znam hocul moci od smijeha.

Obrni momenat na tocku se ne mjenja zbog promjene stepena prenosa. Obrtni momenat na tocku se mijenja promjene obrtnog monenta na motoru. Obrtni monenat zavisi iskljucivo od motora, mjenjac ga samo u odrednjenom odnosu prenosi na tockove, ne moze ga smaniti niti povecati. Razmisli zasto u karakteristikama motora o podacima o max. obrtnom momentu uz broj obrtaja ne navode stepen prenosa pa ces shvatiti da se bavis nekim finesama, a ne znas osnovne principe i ko se ovdje i koliko prosipa.

Dakle, obrtni momenat na tocku se mijenja zavisno od stepena prenosa. Fabrika deklarise o. momenat na radilici i tu nema nista sporno.

Ovaj boldirani i uvecani dio su potpuno kontradiktorni, a sad gugl, ja odoh spavat.

NediM17 wrote:

tempuser wrote:
Obrni momenat na tocku se ne mjenja zbog promjene stepena prenosa. Obrtni momenat na tocku se mijenja promjene obrtnog monenta na motoru. Obrtni monenat zavisi iskljucivo od motora, mjenjac ga samo u odrednjenom odnosu prenosi na tockove, ne moze ga smaniti niti povecati. Razmisli zasto u karakteristikama motora o podacima o max. obrtnom momentu uz broj obrtaja ne navode stepen prenosa pa ces shvatiti da se bavis nekim finesama, a ne znas osnovne principe i ko se ovdje i koliko prosipa.

Dakle, obrtni momenat na tocku se mijenja zavisno od stepena prenosa. Fabrika deklarise o. momenat na radilici i tu nema nista sporno.

Ovaj boldirani i uvecani dio su potpuno kontradiktorni, a sad gugl, ja odoh spavat.

Ne mjenja i ne znam na osnovu cega si to u mom odgovoru zakljucio??????
Obrtni momenat je onoliki koliko pritisnes gas bez obzira u kojem stepenu prenosa i izmedju boldiranog i uvecanog dijela nema nista kontradiktorno. Obrtni momenat na tockovima je isti na 2000 o/min u 1. i u 2. stepenu prenosa, ako hoces da ga promjenis moraces promjeniti broj obrtaja, a ne stepen prenosa.
Ja ne znam koliko je to tesko shvatiti osim ako stvarno nemas pojma sta je obrni momenat, a sta prenosni odnos, ali si bar znamo s kakvim znalcem imamo posla...
Posto ti je auto ocito prekomplikovan dozvoli da se vratimo biciklu koji ces mozda shvatiti...
Obrtni momenat je umnozak sile kojom si pritisnuo pedalu i kraka pedale. Treceg faktora u toj formuli nema. Znaci, obrtni momenat mozes promijeniti jedino i samo ako promjenis jednu od te dvije velicine, nikako drugacije, stepen prenosa NEMA apsolitno nista s tim, a buduci da je krak pedale konstanta obrni moment ces povecati samo ako jace pritisces pedale. Jaci pritisak pedale = jaci gas. Kontas sad?

Obrtni moment na pogonskim točkovima i poslijedična vučna sila na obodu točka, zavise od obrtnog momenta koji razvija motor na određenom broju obrtaja i ukupnog prenosnog odnosa kroz transmisiju.

Ukupni prenosni odnos kroz transmisiju je jednak proizvodu prenosnog odnosa u izabranom stepenu prenosa u mjenjaču i prenosnog odnosa u glavnom prenosniku pogonske osovine.

Ako to predstavimo na primjeru dva automobila identične karoserije, sa ugrađenim istim mjenjačima (7-stepeni automatski) sa istim prenosnim odnosima u pojedinim stepenima prenosa (i1=4,34 - i2=2,86 - i3=1,92 - i4=1,37 - i5=1,00 - i6=0,82 - i7=0,73) i sa istim dimenzijama pneumatika (225/55R17), od kojih jedan ima benzinski motor koji razvija najveću snagu od 155 kW pri 5.500 o/min i najveći obrtni moment od 350 Nm pri 1.200 do 4.000 o/min, a drugi ima dizel motor koji razvija najveću snagu od 140 kW pri 3.800 o/min i najveći obrtni moment od 440 Nm pri 1.400 do 2.400 o/min, možemo na dijagramima vidjeti zavisnost vučne sile na pogonskim točkovima (samim tim i obrtnog momenta na pogonskim točkovima), od brzine kretanja vozila u pojedinim stepenima prenosa.

Za vozilo sa benzinskim motorom i sa prenosnim odnosom u glavnom prenosniku pogonske osovine od 1 : 3,467 dijagram zavisnosti vučne sile na pogonskim točkovima, od brzine kretanja vozila u pojedinim stepenima prenosa izgleda ovako:


Za vozilo sa dizel motorom i sa prenosnim odnosom u glavnom prenosniku pogonske osovine od 1 : 3,267 dijagram zavisnosti vučne sile na pogonskim točkovima, od brzine kretanja vozila u pojedinim stepenima prenosa izgleda ovako:


Kao što se može vidjeti sa ovih dijagrama, zbog razlike u prenosnim odnosima u prenosnicima pogonskih osovina kod ova dva vozila (vozilo sa benzinskim motorom ima "kraće" izračunat prenosni odnos), razlike u obrtnim momentima (odnosno odgovarajućim vučnim silama) na pogonskim točkovima su manje nego što su im razlike u obrtnim momentima koje razvijaju motori.

Dakle, prilagođavanje karakteristika vučne sile na pogonskim točkovima i samim tim performansi vozila se kod odgovarajućih benzinaca i dizela vrši na vrlo jednostavan način: izborom drugačijeg prenosnog odnosa u glavnom prenosniku (za benzince "kraći" prenosni odnos, a za dizele "duži"), uz identične mjenjače i identične dimenzije pneumatika.

Aferim.

jefferson wrote:

ElDzidziIbnDzo wrote:Ispade 90 dizelskih konja raketa. U stvari da skratimo, meni je bilo kog benzinca daleko slađe voziti nego dizelaša. Nije loš dizelaš, naprotiv, ali dok mogu da birambbiram benzinca sa plinom ili bez.

I to sto kazes. Da vidis kako Alfa 1.6 boxer sa 103ks otrese dizela od 150ks uz Ivan. A tek zvuk boxera

Otrese neku skulu koja je presla 3 miliona kilometara i vozaca koji nije zainteresovan,ne zna ili ga je strah da stisne svih tih 150 KS.
U realnosti,otrest ce khurac moj...
(osim u slucaju da tih 150 KS nije TAM )[/quote]
Otrest ce, i to uz mahanje.
Jbt kod nas se stvorila cijela populacija koja nikad nista drugo osim dizela nije provozala, a o Alfi boxer je vec suvisno i pricati.[/quote]

Pa kako ce otresti hajde objasni sviju ti? Jel to taj boxer motor nesto vanzemaljsko? Da njegovih 103 KS vrijede ustvari kao drugih 300? Daj ba budimo ozbiljni i realni.

Ako cemo ici u krajnosti,evo ti primjer da Alfa 33 sa boxer motorom,nije nikada imala sanse protiv jednog obicnog TDIja sa 110 KS...Da ne navodim dalje primjere

Da ali treba obratiti paznju na jedinice mjere. Jedinica mjere vucne sile je (k)N, o. momenta Nm. Na vucnu silu i o. momenat na obudu tocka djeluju i sila trenja i koeficijent gubitka u transmisiji, i precnik samog tocka, ali ono sto ja pokusavam objasniti Nedimu je da se obrtni momenat motora se u prenosu ne moze mijenjati, to je velicina koja je rezultat umnoska sile koja djeluje na celo klipa i duzine klipnjace koju motor saopstava premosu i samim time je nezavisna od prenosa.

ja znam da se snaga mjeri kada je brzina ili prenos 1:1 sta god mu to znacilo , vecinom peta brzina

Snaga je opet treca velicina koja se mjeri u (k)W.

ado-šampion wrote:
Samo ti vracam istom mjerom, ko sto ti meni dijelis savjete (patroniziras) da citam o tehnologiji, tako i ja tebi da provozas nesto sto je mladje od 10-12 godina. Testovi su relevantni u argumentaciji jer pokazuju izmjerene brojke crno na bijelo, sto tehnologija ne moze. Praksa nije teorija.

Na osnovu cega tvrdis ovo bolidrano zivota ti? Nevjerovatno. I sad to ima tezinu jer si TI to napisao? Eno ja postavih brojke koje pokazuju da uopste nema bolje performanse od "obicnog" atmosferskog benzinca niti manju potrosnju, a kamoli potrosnju dizela. Hajde dokazi ovo sto sam bolidirao brojkama (izmjerenim u slicnim uslovima, a ne tvornickom specifikacijom i reklamnom kampanjom) i ja vise nikad necu napisati posta na ovom forumu! Eto javno. Da ne govorim da je ovo jedno stoti put da te prozivam da nesto argumentujes i nikad za nikad nisi argumentovao. Sta hoces da kazes, da su Nijemci frizirali brojke na testu da bi zameli napredak Mazde koja se u DE proda 1 na 100 Golfova?

Čuj vraćaš mi istom mjerom. Tu priču forsiraš dugo vremena. Nismo djeca da se ovde prepiremo čiji je tata jači. Pusti to.
Ne tvrdim ja šefe ništa. Nisam baš toliko pametan da sve smislim sam. Ali neki ljudi kojima je to struka iznose neka svoja zapažanja i pričaju o stvarima koje su tu prisutne.

Kažeš testovi su relevantni. Ok, jesu. Ali preko testova se itekako može manipulisati. Da se ne lažemo to Švabe itekako znaju. Koga da štite od Mazde koja se slabo prodaje? Koga su štitili od jadnog Logana pa su namjestili onaj test sa prevrtanjem?

Ali dobro da se manemo toga i vratimo na testove. Prvo, ono što ovde od starta pričam ne tiče se poređenja performansi turbo i atmo benzinaca niti se tiče potrošnje. Ja samo tvrdim da nije tačno da se na atmo benzincima više ne radi ništa i dajem jasan primjer Mazde.

E sada, pogledao sam ovaj tvoj link. Mana mi je što često pratim na telefonu, a iz nekog razloga ovaj forum već dugo vremena ne funkcioniše preko TT aplikacije pa je živa patnja. I evo gledam sada na kompu pa vidim sledeće.

Mazda 2000 kubika atmo, Pežo turbo 1600 kubika, Golf 1400 kubika turbo.

Svima je snaga u 5 KS. Mazda iako atmo ima najviše NM samo što ih isporučuje na najvišim obrtajima-logično. Mazda najmanje zagađuje. Sa 400-600 kubika višei pod činjenicom da se mora više vrtiti ima istu potrošnju kao ovi manji turbaci. I na kraju Golf u ima bolja ubrzanja do 1,5 sekundi ali u najbitnijem području ima bolje ubrzanja oko 0,4 sekunde.

I šta sada, jesu li to neke dramatične razlike? Nisu! Ali poenta nije u tome koji je od ovih motora bolji već da je Mazdin atmosferac napredovao u odnosu na druge atmosferce tako da pruža skoro identične performanse kao turbaci sa otprilike istom snagom i istu potrošnju sa nešto više kubika.

Izvini, ali meni je tu napredak očigledan.

Sledeće, pošto ovde mnogo više ljudi zna maternji i engleski od njemačkog jezika, slučajnim uzorkom sa gugla izabrah ovaj test.

http://arhiva.vidiauto.com/03testovi/index.php?id=18766

Dakl Mazda 6, 2.0 atmo 145 KS. To je klasa Pasata, C5, Insignija. Vidi potrošnju. Test u gradu 9, fabričke specifikacije naravno manje pokazuju no nembitno, gledamo test iz realnih uslova. E sada uzmi Pasata, C5, Insigniji sa 2.0 turbo dizelom slične snage. Evo ja ti garantujem ko god je realan reći će da ispod 8-9 u gradu nema šanse. To pokazuje ono što sam tvrdio, tj. ne samo ja već ljudi ozbiljniji i potkovaniji od mene. Potrošnja je dosta smanjena u odnosu na starije atmosferce,a ako ne isto onda maksimalno približena potrošnji dizelaša. Do sada su 1.6 benzinci u kompaktima po gradu trošili 1-2 litra više.

Moj drug ima Avensisa 2,0 VVTI 150 i po BC-u mu je potrosnja (uglavnom gradska) cca 11,5, to je ccva 2,5 lit vise nego na mom autu po BC.

citroen xm wrote:

ado-šampion wrote:
Samo ti vracam istom mjerom, ko sto ti meni dijelis savjete (patroniziras) da citam o tehnologiji, tako i ja tebi da provozas nesto sto je mladje od 10-12 godina. Testovi su relevantni u argumentaciji jer pokazuju izmjerene brojke crno na bijelo, sto tehnologija ne moze. Praksa nije teorija.

Na osnovu cega tvrdis ovo bolidrano zivota ti? Nevjerovatno. I sad to ima tezinu jer si TI to napisao? Eno ja postavih brojke koje pokazuju da uopste nema bolje performanse od "obicnog" atmosferskog benzinca niti manju potrosnju, a kamoli potrosnju dizela. Hajde dokazi ovo sto sam bolidirao brojkama (izmjerenim u slicnim uslovima, a ne tvornickom specifikacijom i reklamnom kampanjom) i ja vise nikad necu napisati posta na ovom forumu! Eto javno. Da ne govorim da je ovo jedno stoti put da te prozivam da nesto argumentujes i nikad za nikad nisi argumentovao. Sta hoces da kazes, da su Nijemci frizirali brojke na testu da bi zameli napredak Mazde koja se u DE proda 1 na 100 Golfova?

Čuj vraćaš mi istom mjerom. Tu priču forsiraš dugo vremena. Nismo djeca da se ovde prepiremo čiji je tata jači. Pusti to.
Ne tvrdim ja šefe ništa. Nisam baš toliko pametan da sve smislim sam. Ali neki ljudi kojima je to struka iznose neka svoja zapažanja i pričaju o stvarima koje su tu prisutne.

Kažeš testovi su relevantni. Ok, jesu. Ali preko testova se itekako može manipulisati. Da se ne lažemo to Švabe itekako znaju. Koga da štite od Mazde koja se slabo prodaje? Koga su štitili od jadnog Logana pa su namjestili onaj test sa prevrtanjem?

Ali dobro da se manemo toga i vratimo na testove. Prvo, ono što ovde od starta pričam ne tiče se poređenja performansi turbo i atmo benzinaca niti se tiče potrošnje. Ja samo tvrdim da nije tačno da se na atmo benzincima više ne radi ništa i dajem jasan primjer Mazde.

E sada, pogledao sam ovaj tvoj link. Mana mi je što često pratim na telefonu, a iz nekog razloga ovaj forum već dugo vremena ne funkcioniše preko TT aplikacije pa je živa patnja. I evo gledam sada na kompu pa vidim sledeće.

Mazda 2000 kubika atmo, Pežo turbo 1600 kubika, Golf 1400 kubika turbo.

Svima je snaga u 5 KS. Mazda iako atmo ima najviše NM samo što ih isporučuje na najvišim obrtajima-logično. Mazda najmanje zagađuje. Sa 400-600 kubika višei pod činjenicom da se mora više vrtiti ima istu potrošnju kao ovi manji turbaci. I na kraju Golf u ima bolja ubrzanja do 1,5 sekundi ali u najbitnijem području ima bolje ubrzanja oko 0,4 sekunde.

I šta sada, jesu li to neke dramatične razlike? Nisu! Ali poenta nije u tome koji je od ovih motora bolji već da je Mazdin atmosferac napredovao u odnosu na druge atmosferce tako da pruža skoro identične performanse kao turbaci sa otprilike istom snagom i istu potrošnju sa nešto više kubika.

Izvini, ali meni je tu napredak očigledan.

Sledeće, pošto ovde mnogo više ljudi zna maternji i engleski od njemačkog jezika, slučajnim uzorkom sa gugla izabrah ovaj test.

http://arhiva.vidiauto.com/03testovi/index.php?id=18766

Dakl Mazda 6, 2.0 atmo 145 KS. To je klasa Pasata, C5, Insignija. Vidi potrošnju. Test u gradu 9, fabričke specifikacije naravno manje pokazuju no nembitno, gledamo test iz realnih uslova. E sada uzmi Pasata, C5, Insigniji sa 2.0 turbo dizelom slične snage. Evo ja ti garantujem ko god je realan reći će da ispod 8-9 u gradu nema šanse. To pokazuje ono što sam tvrdio, tj. ne samo ja već ljudi ozbiljniji i potkovaniji od mene. Potrošnja je dosta smanjena u odnosu na starije atmosferce,a ako ne isto onda maksimalno približena potrošnji dizelaša. Do sada su 1.6 benzinci u kompaktima po gradu trošili 1-2 litra više.

ma nije to napredak nikakav, kakvi
evo mazda 3 generacija moje 2.0 150ks trosi 12l po gradu
http://arhiva.vidiauto.com/03testovi/index.php?id=18456

citroen xm wrote: Svima je snaga u 5 KS. Mazda iako atmo ima najviše NM samo što ih isporučuje na najvišim obrtajima-logično. Mazda najmanje zagađuje. Sa 400-600 kubika višei pod činjenicom da se mora više vrtiti ima istu potrošnju kao ovi manji turbaci. I na kraju Golf u ima bolja ubrzanja do 1,5 sekundi ali u najbitnijem području ima bolje ubrzanja oko 0,4 sekunde.

I šta sada, jesu li to neke dramatične razlike? Nisu! Ali poenta nije u tome koji je od ovih motora bolji već da je Mazdin atmosferac napredovao u odnosu na druge atmosferce tako da pruža skoro identične performanse kao turbaci sa otprilike istom snagom i istu potrošnju sa nešto više kubika.

Izvini, ali meni je tu napredak očigledan.

Stani ba, kojem najbitnijem? U svakom ubrzanju od nule je Golf bolji, mada slozio bih se s tobom da to nije neka razlika. Ali... 60-100 IV razlika je 2 sekunde, 60-100 V razlika je 3,8 s, 80-120 V razlika je 3,3 sekunde, 80-120 VI razlika je 8,3 sekundi. To tebi nista, to tebi identicno? Pa jesi li svjestan da tom atmosfercu da nadoknadi te brojke treba jos 30-40 KS? Te brojke pokazauju da turbo-benzin u odnosu na atmo u nizem i srednjem podrucju obrtaja ima 30% bolje performanse. I sve uz nesto nizu potrosnju

Nije napredovao u odnosu druge atmosferce, hajde argumentuj ako tvrdis da jeste, da vidimo brojke. Evo da ti ja argumentujem da nije. Uzecu podatke s drugog testa (koje sam vec postavljao) 1.4 TSI protiv 116i (2.0 atmo, 122 KS, dakle slican Mazdi). Uzecu 0 kao najbolje izmjereno vrijeme a + vrijeme zaostajanja druga dva.

VW turbo | BMW atmo 2007 | MAZDA atmo 2013

0-100 | 0 | +0.4 | +0.3
0-130 |0 | +0.8 | +1.1
60-100 (IV) |0 | +1.9 | +2.0
80-120 (VI) |0 | +4.0 | +8.3

Potrosnja | 0 | +0.2 l | +0.1 l

Treba napomenuti da je protiv BMWa bio Golf 6, a protiv Mazde3 Golf 7, ali razlika u tezini izmedju ta dva modela je zanemariva (54 kg) da bi nesto specijalno promijenila rezultate (motor je identican, 1.4 TSI 122 KS). Usto treba navesti i da je Mazda tacno 100 kg laksa od BMWa (1298/1398), sto je za nju jos porazavajuce u ovom kontekstu.

I gdje je ovdje taj tvoj napredak? Ja ga ne vidim. Brojke pokazuju ne da nije napredovao u odnosu na drugog atmosferca nego da je cak i nazadovao! A radi se o motoru koji je BMW sahranio krajem 2011. Toliko o razvoju i napretku.

Da ne bi u pitanje dosao moj integritet, evo screenshot koji pokazuje odakle sam izvlacio podatke za VW TSI vs BMW atmo:

https://i.imgur.com/rtCg3ae.png

Dio uslikanog teksta koji nebitan u ovom kontekstu sam pobrisao jer nemam prava da objavljujem ovaj tekst ni njegove dijelove.

Mislim da imamo dovoljno argumenata da sahranimo mit o aman-zaman napretku skyactive atmo benzinca u odnosu na druge (bivse) atmo benzince! Kao i o tome da ima iste performanse kao turbo-benzin i potrosnju kao dizel!

Eh da dodam i malo oko struke... Ljudi koji su strucni kad postave tezu tu tezu dokazuju ARGUMENTIMA i PODACIMA koji jasno i nedvosmisleno pokazuju da njihova teza pije vode! Ti koji postave tezu pa je dokazuju supljiranjem nisu strucnjaci, nego su wannabe strucnjaci. To ti je isto ko da je uzmem da obradim skyactive motor za neki strucni rad i da dokazem tezu da je napredovao u odnosu na druge atmo benzince, krenem braniti tezu i dodjem do dijela prezentacije o kompresiji, smanjenu tezine, stavrima koje pokazuju da teza ima smisla da se uopste obradjuje (uvod u tezu) i onda kad svi ocekuju podatke kojim dokazujem tezu, ja umjesto toga okrenem na zakljucak. To se zove wannabe strucnjak.

Eno ti test šestice koji sam okačio pa vidi potrošnju u tolikom autu.

Što se tiče brojki za ubrzanja sada opet nisam blizu kompa da pogledam, ali moguće da sam nešto pogriješio. Pogledaću opet kada budem u prilici.

Činjenica je da neko radi nešto na atmo benzincima i samim tim to pobija vaše tvrdnje da je davno stao razvoj i da ih više i nema u ponudi. A ljudi forsiraju 2.0 atmo u eri turbo motora, rezanja broja cilindara i smanjenja kubikaže.

Seawolf wrote:Obrtni moment na pogonskim točkovima i poslijedična vučna sila na obodu točka, zavise od obrtnog momenta koji razvija motor na određenom broju obrtaja i ukupnog prenosnog odnosa kroz transmisiju.

tempuser wrote:Da ali treba obratiti paznju na jedinice mjere. Jedinica mjere vucne sile je (k)N, o. momenta Nm. Na vucnu silu i o. momenat na obudu tocka djeluju i sila trenja i koeficijent gubitka u transmisiji, i precnik samog tocka, ali ono sto ja pokusavam objasniti Nedimu je da se obrtni momenat motora se u prenosu ne moze mijenjati, to je velicina koja je rezultat umnoska sile koja djeluje na celo klipa i duzine klipnjace koju motor saopstava premosu i samim time je nezavisna od prenosa.

Gorane, naravno da obrtni momenat na tocku zavisi od obrtnog momenta na motoru, tj. radilici, to ne sporim niti sam ikada sporio. Ali takodjer uveliko zavisi od transmisije, tj. prenosnog omjera.

ado-šampion wrote:

citroen xm wrote: Svima je snaga u 5 KS. Mazda iako atmo ima najviše NM samo što ih isporučuje na najvišim obrtajima-logično. Mazda najmanje zagađuje. Sa 400-600 kubika višei pod činjenicom da se mora više vrtiti ima istu potrošnju kao ovi manji turbaci. I na kraju Golf u ima bolja ubrzanja do 1,5 sekundi ali u najbitnijem području ima bolje ubrzanja oko 0,4 sekunde.

I šta sada, jesu li to neke dramatične razlike? Nisu! Ali poenta nije u tome koji je od ovih motora bolji već da je Mazdin atmosferac napredovao u odnosu na druge atmosferce tako da pruža skoro identične performanse kao turbaci sa otprilike istom snagom i istu potrošnju sa nešto više kubika.

Izvini, ali meni je tu napredak očigledan.

Stani ba, kojem najbitnijem? U svakom ubrzanju od nule je Golf bolji, mada slozio bih se s tobom da to nije neka razlika. Ali... 60-100 IV razlika je 2 sekunde, 60-100 V razlika je 3,8 s, 80-120 V razlika je 3,3 sekunde, 80-120 VI razlika je 8,3 sekundi. To tebi nista, to tebi identicno? Pa jesi li svjestan da tom atmosfercu da nadoknadi te brojke treba jos 30-40 KS? Te brojke pokazauju da turbo-benzin u odnosu na atmo u nizem i srednjem podrucju obrtaja ima 30% bolje performanse. I sve uz nesto nizu potrosnju

Nije napredovao u odnosu druge atmosferce, hajde argumentuj ako tvrdis da jeste, da vidimo brojke. Evo da ti ja argumentujem da nije. Uzecu podatke s drugog testa (koje sam vec postavljao) 1.4 TSI protiv 116i (2.0 atmo, 122 KS, dakle slican Mazdi). Uzecu 0 kao najbolje izmjereno vrijeme a + vrijeme zaostajanja druga dva.

VW turbo | BMW atmo 2007 | MAZDA atmo 2013

0-100 | 0 | +0.4 | +0.3
0-130 |0 | +0.8 | +1.1
60-100 (IV) |0 | +1.9 | +2.0
80-120 (VI) |0 | +4.0 | +8.3

Potrosnja | 0 | +0.2 l | +0.1 l

Treba napomenuti da je protiv BMWa bio Golf 6, a protiv Mazde3 Golf 7, ali razlika u tezini izmedju ta dva modela je zanemariva (54 kg) da bi nesto specijalno promijenila rezultate (motor je identican, 1.4 TSI 122 KS). Usto treba navesti i da je Mazda tacno 100 kg laksa od BMWa (1298/1398), sto je za nju jos porazavajuce u ovom kontekstu.

I gdje je ovdje taj tvoj napredak? Ja ga ne vidim. Brojke pokazuju ne da nije napredovao u odnosu na drugog atmosferca nego da je cak i nazadovao! A radi se o motoru koji je BMW sahranio krajem 2011. Toliko o razvoju i napretku.

Da ne bi u pitanje dosao moj integritet, evo screenshot koji pokazuje odakle sam izvlacio podatke za VW TSI vs BMW atmo:

https://i.imgur.com/rtCg3ae.png

Dio uslikanog teksta koji nebitan u ovom kontekstu sam pobrisao jer nemam prava da objavljujem ovaj tekst ni njegove dijelove.

Mislim da imamo dovoljno argumenata da sahranimo mit o aman-zaman napretku skyactive atmo benzinca u odnosu na druge (bivse) atmo benzince! Kao i o tome da ima iste performanse kao turbo-benzin i potrosnju kao dizel!

Eh da dodam i malo oko struke... Ljudi koji su strucni kad postave tezu tu tezu dokazuju ARGUMENTIMA i PODACIMA koji jasno i nedvosmisleno pokazuju da njihova teza pije vode! Ti koji postave tezu pa je dokazuju supljiranjem nisu strucnjaci, nego su wannabe strucnjaci. To ti je isto ko da je uzmem da obradim skyactive motor za neki strucni rad i da dokazem tezu da je napredovao u odnosu na druge atmo benzince, krenem braniti tezu i dodjem do dijela prezentacije o kompresiji, smanjenu tezine, stavrima koje pokazuju da teza ima smisla da se uopste obradjuje (uvod u tezu) i onda kad svi ocekuju podatke kojim dokazujem tezu, ja umjesto toga okrenem na zakljucak. To se zove wannabe strucnjak.

Gledajuci ove podatke, atmosferci su Allahrahmetile.

NediM17 wrote:

Seawolf wrote:Obrtni moment na pogonskim točkovima i poslijedična vučna sila na obodu točka, zavise od obrtnog momenta koji razvija motor na određenom broju obrtaja i ukupnog prenosnog odnosa kroz transmisiju.

tempuser wrote:Da ali treba obratiti paznju na jedinice mjere. Jedinica mjere vucne sile je (k)N, o. momenta Nm. Na vucnu silu i o. momenat na obudu tocka djeluju i sila trenja i koeficijent gubitka u transmisiji, i precnik samog tocka, ali ono sto ja pokusavam objasniti Nedimu je da se obrtni momenat motora se u prenosu ne moze mijenjati, to je velicina koja je rezultat umnoska sile koja djeluje na celo klipa i duzine klipnjace koju motor saopstava premosu i samim time je nezavisna od prenosa.

Gorane, naravno da obrtni momenat na tocku zavisi od obrtnog momenta na motoru, tj. radilici, to ne sporim niti sam ikada sporio. Ali takodjer uveliko zavisi od transmisije, tj. prenosnog omjera.

Mislim da smo pisali o dvije razlicite stvari. Ja sam pisao da se kroz prenos ne moze povecavati obrni momenat koji je motor "sapostio" prenosu, ako je motor prenio na prenos 200 Nm prenos ne moze povecati obrni momenat motora na 250 Nm.

tempuser wrote:

NediM17 wrote:
Zelim cuti tvoj konacan odgovor.

Da li se obrtni momenat na tocku mijenja sa promjenom stepena prenosa, ili je na tocku uvijek isti o. momenat zavisno iskljucivo od obrtaja motora i njegove karakteristike?

Bez nekih karafeka i demagogije, hvala.

Joj kolko si se prosuo.

Odoh spavati, samo ne znam hocul moci od smijeha.

Obrni momenat na tocku se ne mjenja zbog promjene stepena prenosa. Zadovoljan konacnim odgovorom?
Obrtni momenat na tocku se mijenja promjene obrtnog monenta na motoru. Obrtni monenat zavisi iskljucivo od motora, mjenjac ga samo u odrednjenom odnosu prenosi na tockove, ne moze ga smaniti niti povecati.
Razmisli zasto u karakteristikama motora o podacima o max. obrtnom momentu uz broj obrtaja ne navode stepen prenosa pa ces shvatiti da se bavis nekim finesama, a ne znas osnovne principe i ko se ovdje i koliko prosipa.

OOOOOJJJJJ GORANEEEEE,
Nemoj vise.
Sad si zasrao skroz

tempuser wrote:
Mislim da smo pisali o dvije razlicite stvari. Ja sam pisao da se kroz prenos ne moze povecavati obrni momenat koji je motor "sapostio" prenosu, ako je motor prenio na prenos 200 Nm prenos ne moze povecati obrni momenat motora na 250 Nm.

Naravno da se može povećati na 250 Nm sa 200 Nm. Citirat ću samo par rečenica koje možeš provjeriti iz mašinskih priručnika. (Inžinjersko-mašinski priručnik, str. 379.)

"Pomoću njih (prenosnika snage) se također može izvršiti promjena parametara snage, veličine obrtnih momenata i ugaonih brzina ili sile i njenih brzina."

"Na osnovu ovih relacija, odnosi obrtnih momenata na izlaznom Ti i ulaznom Tu vratilu su Ti = Tu * η * i , gdje su:
Ti - obrtni moment na izlazu,
Tu - obrtni moment na ulazu,
η - stepen iskorištenja prenosnika,
i - prenosni odnos prenosnika."

Što će reći, ako je Tu = 250 Nm, η = 0,9, i = 3,13 (to bi se desilo kad bi npr. broj zuba pogonskog zupčanika Z1=15, a gonjenog Z2=45, jer je i=Z2/Z1), slijedi da je

Ti = 704,25 Nm.

Ako ne vjeruješ, uvrsti i izračunaj. Obrni moment na točku se višestruko uvećao.