Forum Klix.ba

[b]nicaze[/b]_072 wrote:Prije ce lansirna rampa za svemirsku stanicu Ministarstva prometa i komunikacija biti izgradjena u Kaknju nego metro u Sarajevu.

znamo da "hranite" BiH, ne morate "taksu" naplaćivat

Jara wrote:Ovog Dresdenera pod hitno za ministra saobraćaja!

ti želiš doživjeti bombaški napad na sjednici vlade jer nebi mogao drugačije kada gledam sve one idiote "kolege ministre" u foteljama....

Svakako kolega jon_jovi je opet postavio neke slike praškog metro-a, pa evo vama još nekoliko zanimljivih informacija:
Situacija u kojoj je počela izgradnja metro-a u Pragu je otprilike odgovarala situaciji u Sarajevu kada su stari uskotračni tramvaji zamijenjeni novim sistemom brzog tramvaja (tehnički projektiran za brzine do 70 km za sat). U oba slučajeva govorimo o početku 60. godina za koje je bio tipičan ogroman urbani razvoj, porast broja stanovnika i izgradnja ogromnih stambenih i privrednih kvartova.
Prag ima drugačiju geografsku strukturu nego Sarajevo, više se može uporediti sa Zagrebom. Veoma razvita mreža gradskih tramvaja više nije uspjevala zadovoljiti potrebe putnika, na uskim ulicama je bilo sve više tramvaja, automobila, teretnih vozila. Nije pomogao niti najnoviji tip tramvaja Tatra čija proizvodnja je započela baš u to vrijeme.
U Pragu je bilo jasno da nije u pitanju totalna likvidacija tramvaja nego stvaranje novog šinskog sistema, koji neće biti ovisan o gužvama na ulici, koji će voziti brzo i bez kolizija sa prolaznicima, automobilima i svim predmetima na ulici. Onda su stručnjaci, radi što manjih troškova, predložili sistem brzog tramvaja, koji bi u centru grada prolazio kroz tunele. Na ovim podzemnim linijama su trebale voziti tada najmodernije tramvaje Tatra T3 firme ČKD (vi imate još jednan vaš posljednji iza ograde u remizi GRAS-a, umjesto da je sačuvan kao vrijedan eksponat, jadan tramvaj trune i pretvara se u totalnu ruševinu).
Ovaj kombinirani sistem pruga na površini na rubu grada i pruga u tunelu u centru grada je veoma povoljan sa pogleda troškova (relativno mali građevinski radovi, bez potrebe konstrukcije posebnih vozila, radionica i remize - jer su mogli služiti normalni tramvajski vagoni za koje je čitava infrastruktura već postojala).
Činilo se da će praška podzemna željeznica izgledati ovako:

(Slika je iz grada Volgograd, ranije Stalingrad, gdje usjpešno vozi ovaj ekspresni odvojeni tramvaj, dijelom na betonskim mostovima, dijelom u tunelima).

U šezdesetim su onda počele projektne pripreme i svi potrebni radovi. Već su počeli graditi prve stanice (prvo stanicu Hlavní nádraží (Glavna želj. stanica) u Pragu, kad je stigla ekipa sovjetskih stručnjaka - nemojte se smijati, ovdje nije bila u pitanju politika (barem ovaj jedan put). Ovi stručnjaci su osporili zaključke čehoslovačkih "škrtih" projektanata i poručili su da Pragu treba klasičan "težak" metro, s obzirom na izgradnju ogromnih stambenih naselja na jugu Praga (Jižní město /Južni grad) za stotine hiljadu stanovnika, te iz sigurnosnih razloga. Zašto sigurnosni razlozi? Govorimo o perijodu hladnog rata i svi su se plašili nuklearne apokalipse. Moskovski metro, isto kao svi drugi metro-i sovjetskog tipa u istočnoj Evropi, su istovremeno projektirani i izgrađeni kao ogromno atomsko sklonište s kapacitetom desetina hiljada građana. Na ulazima u stanice i tunele su skrivene ogromne čelične kapije i vrata, metro ima vlastite zalihe hrane, vazduha, vode, odvojenu ventilaciju, otpadne sisteme i sve drugo (preporučujem roman Metro 2033 ili computersku igru istog imena).
Osim toga, kombiniran tramvaj na površini/u tunelu ima jednu veliku manu. Kada se desi sudar ili neka nezgoda na površinskom dijelu, kolabira cijela linija uključujući dijele u tunelima kao domino kocke, što dobro poznajemo u Sarajevu- mada je tramvajska pruga većinom odvojena, uvijek ima majmuna koji vole "parkirati" automobil u gelenderu stanica ili na šinama. Tramvaji ne mogu voziti na cijeloj dionici sve do najbliže okretnice dok nije situacija riješena.
Iz ovih razloga je u toku prvih radova odlučeno promijeniti projekat i fakat izgraditi "težak" metro u velikoj dubini ispod površine. Cijela ta zabava je naravno koštala užasne količine para. Dok bi podzemni tramvaj bio izgrađen slično kao metro u Njujorku, ili u Berlinu, i u drugim gradovima - direktno ispod površine ulice, ovaj "sovjetski" metro se gradi u velikoj dubini od 10 do 70 metara. Najdublja praška stanica Náměstí míru (Trg mira) se nalazi u dubini 52 m ispod terena.

Pomenuta stanica Hlavní nádraží (Glavna željeznička stanica) je morala biti hitno prilagođena za težak metro, ali osnovna konstrukcija nije više mogla biti prominjenjena. To je razlog zašto ova stanica nema jedan zajednički peron u sredini između šina nego dva perona - jedan poseban za svaki pravac na suprotnoj strani:

Za putnike je ovo malo neugodno radi stepenica itd., ali nisu to građevinari više mogli promijenjiti. Upravo ova stanica je projektirana za klasične tramvaje koji imaju vrata samo na jednoj, i to desnoj strani vozila (u Volgogradu voze tramvaji na podzemnim dionicama u obrnutom pravcu tako da mogu koristiti stanice sa peronima u sredini).

Gradnja ovog "dubokog" i teškog metro-a košta ogromne pare, ali ima jednu bitnu vrlinu: Ne morate poštovati uličnu mrežu i plašiti se rušenja obližnjih kuća, kao što je to slučaj kod izgradnje "plitkog" metro-a, jednostavno gradite tunel duboko ispod svih temelja velikih zgrada i tehnologija je danas veoma precizna, bez ugroženja zgrada iznad tunela. Zato može metro bez previše krivina ići "direktnim" putem bez obzira na to što se nalazi na površini.

Danas mogu posjetioci i stanovnici Praga reci jedno - Hvala tim sovjetskim stručnjacima, jer čak i ovaj težak metro je veoma često prenatrpan putnicima. Neki podzemni tramvaj nebi imao najmanje šanse da zadovolji današnje saobraćajne potrebe grada koji realno ima preko 2 miliona stanovnika plus dnevno dolaze stotine hiljada ljudi radi posla. Najviše putnika koristi stanicu I. P. Pavlova, gdje dnevno ulazi i izlazi skoro 120 hiljada putnika.

P. S. moram kolegi jon_jovi poručiti, da nažalost češka privreda više nije sposobna proizvoditi neke samostalne kompleksne sisteme. Većina poznate indudstrije je shebana do temelja i fabrike privatizirane na baš balkanski način, riječ "tuneliranje" je sinonim takozvane demokratske privatizacije - u firmu je došao novi sumnjiv direktor koji je iz nje u toku nekoliko mjeseca ispumpao sve pare, patente i vrijednu dokumentaciju... i bye bye idioti radnici... naravno to sve uz široku pomoć vladajućih krugova. Oni novi vagoni metro-a o kojima je kolega napisao jesu ustvari SIEMENS proizvodi... Siemens je kupio ogromnu i modernu fabriku tramvaja Tatra izgrađenu na kraju 80tih na predgrađu Praga. Firma ČKD Tatra kao takva je uništena na tipično balkanski način privatiziranja. Nakon nekoliko godina je Siemens fabriku zatvorio jer je navodno bila "nedovoljno profitabilna". Tamo su proizvedeni ovi Siemens/Škoda vozovi kao zadnji proizvod. Danas služi češka privreda u većini kao jeftina radionica za neke jeftine komponente za zapadne koncerne. Vlastitih brendova i proizvoda u cijelosti proizvedenih u Češkoj skoro nema. Većina toga što ima tablicu "Made in Czech republic" je u najboljem slučaju montirano u Češkoj od komponenta uvezenih iz Kine, Njemačke, Švicarske, i od koga vraga još...

Sarajevu treba metro. Metro nije samo voz koji ide ispod zemlje, on može da ide i po zemlji i iznad nje. Dakle Sarajevu treba brza gradska željeznica, koja bi centar grada povezivala sa Ilidžom, Hrasnicom, Vogošćom, sa Visokom, Brezom, Kaknjom, zašto ne i Kiseljakom ili Vitezom.


Nažalost, željeznica u Sarajevu nikada nije bila uključena u sistem gradskog javnog prijevoza. Zato Iližada nema željezničku stanicu, nema je Vogošća, nema je ni Ilijaš, iako kroz njih pruga prolazi. Zato se željezničke stanice nalaze: Iza bivše kasarne Maršal Tito, iza kasarne na Alipašinom mostu, kod Kasarne Rajlovac, Kod kasarne Semizovac, u Blažuju ( takođe vojno važno mjesto), u Podlugovima ( veliko skladište nafte je tamo) itd.


Na desetine hiljada ljudi dolazi svaki dan u Sarajevo, sa svih strana, ali najviše iz područka između Kaknja i Ilijaša. Kolona auta, nagurani Centrini busevi puni radnih ljudi i studenata. Zar ne bi bilo brže i jednostavnije za sve njih putovati vozom. Pola sata je potrebno vozom do Ilijaša, 45 minuta do Visokog, sat i koju minutu do Kaknja. Busom, koji je skuplji i neudobniji, duplo više.

bach wrote:Dakle Sarajevu treba brza gradska željeznica, koja bi centar grada povezivala sa Ilidžom, Hrasnicom, Vogošćom, sa Visokom, Brezom, Kaknjom, zašto ne i Kiseljakom ili Vitezom.
...
Na desetine hiljada ljudi dolazi svaki dan u Sarajevo, sa svih strana, ali najviše iz područka između Kaknja i Ilijaša. Kolona auta, nagurani Centrini busevi puni radnih ljudi i studenata. Zar ne bi bilo brže i jednostavnije za sve njih putovati vozom. Pola sata je potrebno vozom do Ilijaša, 45 minuta do Visokog, sat i koju minutu do Kaknja. Busom, koji je skuplji i neudobniji, duplo više.

Kolego, ovo POTPISUJEM! Nažalost, u vrijeme Jugoslavije niko nije računao na željeznicu kao sredstvo prigradskog prijevoza - po uzoru Italije su kod vas svi vozili svof Fiću ili putovali autobusima, dok je željeznica služila pretežno za teretni saobraćaj te brze vozove spajajuće cijelu Jugoslaviju. Kada sam vidio stare redove vožnje, tamo je bilo puno brzih vozova recimo na relaciji Sarajevo-Mostar, ali vrlo malo putničkih koji zaustavljaju u mjestima kao što jesu Konjic, Jablanica, Hadžići... Prva stvar potrebna za uvođenje prigradske željznice bi bila izgradnja drugog kolosijeka Sarajevo-Zenica i Sarajevo-Mostar, sa većim brojem vozova nastupaju kod jednokolosijećne pruge problemi.

Sto posto bi Sarajevu trebala željeznica koju Njemci poznaju pod brendom S-Bahn. Mogu zamisliti da recimo 6 Končar vozova voze svaki sat na relaciji Zenica-Sarajevo-Mostar i to maks. brzinom 100-120 km za sat. Uz to još svaki sat dodatni vozovi iz Visokog do Konjica, tako da bude na prigradskoj pruzi oko Sarajeva interval 30 minuta. Vjerujem da bi se brzo pojavile stotine zadovoljnih putnika. Putovanje autobusom... šta da ti kažem, imam bogata iskustva, mogu samo reci UFFFFF. Inaće komično mi je kako se mnogi zagovaraju za kraj "monopola" GRAS-a koji treba osigurati Centrotrans... ali meni se čini da upravo Centrotrans ima čvrst monopol na puno relacija u međugradskom saobraćaju... i cijene su uporedo sa češkim bus kompanijama baš paprene Ja mogu putovati između Praga i Brno-a 200 kilometara luksuznim autobusem sa stjuardesom koja nudi kafu čaj gratis za preračunato 16 KM u jednom pravcu... to je rezultat konkurencije, ne ono da iz Sarajeva u Travnik plaćam Centru 15 KM

micki125 wrote:

Jara wrote:Ovog Dresdenera pod hitno za ministra saobraćaja!

ne trči pred rudu, možda se ita tog nika krije bimo. vidiš da ima previše informacija sa lica mjesta.

Ma yok, nije zglave, taman Bimo foruma!

dresdener78 wrote:

bach wrote:Dakle Sarajevu treba brza gradska željeznica, koja bi centar grada povezivala sa Ilidžom, Hrasnicom, Vogošćom, sa Visokom, Brezom, Kaknjom, zašto ne i Kiseljakom ili Vitezom.
...
Na desetine hiljada ljudi dolazi svaki dan u Sarajevo, sa svih strana, ali najviše iz područka između Kaknja i Ilijaša. Kolona auta, nagurani Centrini busevi puni radnih ljudi i studenata. Zar ne bi bilo brže i jednostavnije za sve njih putovati vozom. Pola sata je potrebno vozom do Ilijaša, 45 minuta do Visokog, sat i koju minutu do Kaknja. Busom, koji je skuplji i neudobniji, duplo više.

Kolego, ovo POTPISUJEM! Nažalost, u vrijeme Jugoslavije niko nije računao na željeznicu kao sredstvo prigradskog prijevoza - po uzoru Italije su kod vas svi vozili svof Fiću ili putovali autobusima, dok je željeznica služila pretežno za teretni saobraćaj te brze vozove spajajuće cijelu Jugoslaviju. Kada sam vidio stare redove vožnje, tamo je bilo puno brzih vozova recimo na relaciji Sarajevo-Mostar, ali vrlo malo putničkih koji zaustavljaju u mjestima kao što jesu Konjic, Jablanica, Hadžići...

Pa ovoga je bilo dok nisu ukinuli uskotračne pruge, i to prvo baš tu, Sarajevo-Ploče. Valjda su mislili da će nas brzi vozovi brže odvesti u "svijetlu budućnost", iako su neke krajeve osudili na ekonomsko propadanje tim činom, jer boljeg načina transporta od željeznice nisu imali (Višegrad je recimo normalan put dobio tek potkraj 80-ih, kada je građena hidroelektrana, a najilustrativniji primjer je varoš Srnetica u zapadnoj Bosni, koja je bukvalno "umrla" kada joj je ukinuta pruga).

bach wrote: Metro nije samo voz koji ide ispod zemlje, on može da ide i po zemlji i iznad nje. Dakle Sarajevu treba brza gradska željeznica, koja bi centar grada povezivala sa Ilidžom, Hrasnicom, Vogošćom, sa Visokom, Brezom, Kaknjom, zašto ne i Kiseljakom ili Vitezom.


Nažalost, željeznica u Sarajevu nikada nije bila uključena u sistem gradskog javnog prijevoza.

bach wrote:Sarajevu treba metro. Metro nije samo voz koji ide ispod zemlje, on može da ide i po zemlji i iznad nje. Dakle Sarajevu treba brza gradska željeznica, koja bi centar grada povezivala sa Ilidžom, Hrasnicom, Vogošćom, sa Visokom, Brezom, Kaknjom, zašto ne i Kiseljakom ili Vitezom.


Nažalost, željeznica u Sarajevu nikada nije bila uključena u sistem gradskog javnog prijevoza. Zato Iližada nema željezničku stanicu, nema je Vogošća, nema je ni Ilijaš, iako kroz njih pruga prolazi. Zato se željezničke stanice nalaze: Iza bivše kasarne Maršal Tito, iza kasarne na Alipašinom mostu, kod Kasarne Rajlovac, Kod kasarne Semizovac, u Blažuju ( takođe vojno važno mjesto), u Podlugovima ( veliko skladište nafte je tamo) itd.


Na desetine hiljada ljudi dolazi svaki dan u Sarajevo, sa svih strana, ali najviše iz područka između Kaknja i Ilijaša. Kolona auta, nagurani Centrini busevi puni radnih ljudi i studenata. Zar ne bi bilo brže i jednostavnije za sve njih putovati vozom. Pola sata je potrebno vozom do Ilijaša, 45 minuta do Visokog, sat i koju minutu do Kaknja. Busom, koji je skuplji i neudobniji, duplo više.

Take volim, ljude sa zdravom vizijom. Tako nesto funkcionira u Švicarskoj, to sam vidio.
Konkretno linije brzog voza mogu ici podzemno od carsije do Ilidze a od Ilidze vec ima prostora da se uspostavi nazemna mreza prigradskih vozova koji moze ici i do 120 km na sat. Konkretno prema Kiseljaku moze ici nadzemno osim sto treba tunel kroz Kobiljacu i nigdje vise. Na relaciji Ilidza - Hadzici takodzer moze ici nadzemno a za Hrasnicu moze ici nadzemno od Ilidze. Linije prema istocnoj Bosni prepustam Focanskim Propisima.

P. S. moram kolegi jon_jovi poručiti, da nažalost češka privreda više nije sposobna proizvoditi neke samostalne kompleksne sisteme. Većina poznate indudstrije je shebana do temelja i fabrike privatizirane na baš balkanski način, riječ "tuneliranje" je sinonim takozvane demokratske privatizacije - u firmu je došao novi sumnjiv direktor koji je iz nje u toku nekoliko mjeseca ispumpao sve pare, patente i vrijednu dokumentaciju... i bye bye idioti radnici... naravno to sve uz široku pomoć vladajućih krugova. Oni novi vagoni metro-a o kojima je kolega napisao jesu ustvari SIEMENS proizvodi... Siemens je kupio ogromnu i modernu fabriku tramvaja Tatra izgrađenu na kraju 80tih na predgrađu Praga. Firma ČKD Tatra kao takva je uništena na tipično balkanski način privatiziranja. Nakon nekoliko godina je Siemens fabriku zatvorio jer je navodno bila "nedovoljno profitabilna". Tamo su proizvedeni ovi Siemens/Škoda vozovi kao zadnji proizvod. Danas služi češka privreda u većini kao jeftina radionica za neke jeftine komponente za zapadne koncerne. Vlastitih brendova i proizvoda u cijelosti proizvedenih u Češkoj skoro nema. Većina toga što ima tablicu "Made in Czech republic" je u najboljem slučaju montirano u Češkoj od komponenta uvezenih iz Kine, Njemačke, Švicarske, i od koga vraga još...

Uh, nemoj nama ovdje spominjat Staljingrad, mi imamo traumu u svezi toga jer smo se jedini mi zajedno sa Švabama borili u njem
Pa mogu ja tebi reci kolega da su vama Rusi valjali a da su vas shebali ovi sadasnji pokrovitelji ali ipak ne toliko koliko ti to prikazujes, ali ja se sto se tice vas Čeha u pogledu industrije ne sikiram. Ja vas kao sto sam već rekao jako dobro znam i ja mislim da je stvar kod Čeha u tome da oni imaju jako razvijenu tehničku kulturu i stim u vezi jako dobre kadrove, inzenjere, i inovatore, jednostavno imate tu kako se kaže - žicu za tehniku. To će prije ili kasnije se pokazati kao presudan faktor.
Naprimjer u Češkoj provinciji imate u nekom malom pogonu gdje prave male simpaticne traktore koji mogu raditi i u staklenicima i u plastenicima znaci malih i srednjih velicina. Oni to rade kako bismo to mi rekli prirucno, a kod nas bi to bilo ne moguće. Mi ih ne znamo kako treba niti sklopiti više.


Tatra MTX


Tramvaj Škoda 14T


Skoda Locomotive 109E


Škoda

Prema ovome nema razloga da ne saradzujemo sa Češkom

jon_jovi wrote: Tramvaj Škoda 14T
Škoda Locomotive 109E
Metro Škoda

Prema ovome nema razloga da ne saradzujemo sa Češkom

Dragi kolega, nažalost nisi izabrao najbolje proizvode:

Tramvaj Škoda 14T: Užasno s*anje koje većina putnika baš mrzi. Tramvaj bučan, vožnja puna udarca i ljuljanja i na dobro održavanim šinama, raspored sjedišta unutar je sigurno izmislio neki političar, jer to je fakat katastrofa. Osim toga, ovaj tramvaj bez obrtnih postolja doprinosi jakom istrošenju šina

Škoda lokomotiva 109E: Projekat koji je praćen od više skandala nego koji drugi. Lokomotive nisu niti nakon niz godina kašnjenja dobile sve potrebne ateste i dozvole evropskih nadzornih institucija... jer su trebale voziti kroz veliki dio Evrope brze teretne i putničke EuroCity vozove... češke željeznice su izraziel namjeru ubrzano ukinuti cijeli ugovor, jer je prema njihovim riječima Škoda proizvela loš vic i ne lokomotivu.

Metro Škoda: radi se o kooperaciji, Škoda izvozi u Rusiju dijelove elektroopreme i motore, inaće je većina radova i finalna montaža realizirana u Rusiji.

Kada si već spomenuo tramvaje, veoma ugodna je vožnja u ovom najnovijem tipu tramvaja Škoda, koji sada naručila letonska prijestonica Riga:

Postoji i četverodijelna verzija, koja bi u Sarajevu riješila veliki dio problema sa gužvom u špicama i koju vama u Sarajevu baš iskreno želim da dobijete:


Svakako prigradska željeznica je odlična ideja. Ali realistično je da ima terminal na željezničkoj stanici, gdje će biti mogućnost presjedanja u tramvaj, autobus, i produženu trolejbusku liniju (već prije rata je planirana pruga ulicama Azize Šaćirbegović - Marka Marulića - Put života - tunel Ciglane - pijaca Ciglane. Tako bi mogle voziti nove linije trolejbusa iz Dobrinje/Otoke preko Želj. stanice i Ciglana za Sutjesku, itd.

Zašto ne vidim realistično "hibridne" vozove koji će direktno voziti iz Baščaršije kao tramvaj i od Ilidže kao voz za Hadžiće:
Takvo hibridno vozilo je još mnogo skuplje nego običan tramvaj/voz, zbog:
- različitog napona i struje (tramvaj 600 V istosmjerne struje, željeznica 25 kV / 50 Hz izmjenične struje) - morao bi tramvaj imati u sebi i velik i težak transformator i duplu elektroopremu.
- drugačijih propisa za željeznički prijevoz - vozilo za željeznicu mora imati puno čvršću konstrukciju radi zaštite putnika u sudaru, i obično ima znatno veću težinu. U cijelom Sarajevu bi morali zamijeniti sve tramvajske šine zajedno sa podlogom tako da nova pruga preživi saobraćaj željezničkih vozila puno težih nego što su tramvaji.
- vrlo zahtjevnog servisa i održavanja. Kada gledam oko sebe, glasam za što jednostavnija tehnička rješenja, jer će još dugo trajati prije nego što će biti u BiH dovoljno stručnih kadrova za održavanje super fine i složene švicarske tehnologije.

U svakom slučaju, ukoliko se željeznička stanica promijeni u saobraćajni čvor gdje se može presjedati iz prigradskih vozova u tramvaje, trolejbuse i autobuse, koji voze svakih 5-10 minuta, onda će putnici rado "žrtvovati" jedno presjedanje. Bitno je da će biti više puno više vožnja i više mogućnosti putovati u različite pravce. Današnja situacija je baš katastrofa.

Polako dolazi iz guze u glavu

Željeznički kolosijek do Vogošće bi donio rasterećenje Sarajevu

Vlada Kantona Sarajevo uskoro bi trebala razmatrati Prijedlog Izmjena i dopuna urbanističkog plana Grada Sarajeva za urbano područje Sarajevo (Stari Grad, Centar, Novo Sarajevo, Novi Grad, Ilidža i Vogošća) od 1986. do 2015. godine.

Željeznički kolosijek do Vogošće bi donio rasterećenje Sarajevu
Tim povodom u razgovoru za Agenciju FENA dipl.ing.arh. Nataša Tabori, šef u Sektoru za prostorno planiranje u Zavodu za planiranje razvoja Kantona Sarajevo istakla je da bi se usvajanjem predloženih izmjena Urbanističkog plana stvorili preduvjeti za realizaciju dijela Južne longitudinale i dijela I transverzale, što će doprinijeti poboljšanju funkcioniranja saobraćaja na teritoriji Sarajeva.

Izmjene i dopune urbanističkog plana Grada Sarajeva odnose se na dva lokaliteta.

"Prvi lokalitet je prostor kroz koji prolazi trasa Južne longitudinale na području općine Novo Sarajevo, dionica: od "0" transverzala do IV transverzala, a drugi lokalitet je prostor kroz koji prolazi trasa Prve transverzale na području Općine Centar Sarajevo, dionica: od ulice Silvije Strahimira Kranjčevića do tunela „Kobilja Glava“.

"Radi se o izvedbenom projektu koji je svojevremeno napravljen, a koji sada treba uskladiti s Urbanističkim planom (planom višeg reda). Izmjene Urbanističkog plana će omogućiti da se aktiviraju kreditna sredstva koja je već preuzeo Kanton Sarajevo i da se uskladi provedbeno planska dokumentacija na tom dijelu s ovim izmijenjenim prostorno-planskim dokumentom", kaže Tabori.

Na osnovu podnesenih inicijativa trase su usklađene s interesima lokalne zajednice i prostornim mogućnostima vodeći računa o definiranim pravcima razvoja Kantona.

Tako je u okviru Prve transverzale odnosno Južne longitudinale planirano proširenje profila, kao i mijenjanje trase koja je predviđena Urbanističkim planom u dijelu ulice Grbavička.

"Naime, tu se sada nalazi stambeni objekat koji je planiran za rušenje, te je planirana izgradnja novog objekta. Stanari iz postojećeg objekta predviđeni su za humano preseljenje u novi objekt. Znači, postojeći objekat se neće rušiti sve dok se ljudima ne izgrade i omoguće stanovi", objašnjava Tabori.

Također, što se tiče poslovnih objekata na trasi Južne longitudinale i Prve transverzale, koji su predviđeni za rušenje, dodaje, da se tim vlasnicima planira kompenzacija u vidu naknada.

Na ovaj način, do ulice Derviša Numića maksimalno se poštuje prostor postojeće ulice Zagrebačka uz proširenje, te je od ulice Derviša Numića do ulice Hamdije Čemerlića planiran jedan kolovoz sa četiri saobraćajne trake.

Izmjenama Urbanističkog plana, između ostalog, planira se na udaljenosti od oko 550 metara od petlje Bare polupetlja Šip u obliku "trube" s Prvom transverzalom.

"Po Urbanističkom planu bio je predviđen tramvajski saobraćaj pored željezničkog saobraćaja, a ovim rješenjem se zadržava osnovni koncept trasa tramvajskih pruga iz važećeg Urbanističkog plana uz dodavanje nove trase prema Šipu, čime bi se stanovnicima naselja Šip omogućila povezanost s gradom", kazala je Tabori.

Također, budućim izmjenama, odnosno raskrsnicom, koja bi povezivala Prvu transverzalu s ulicom Tešanjska i Halida Kajtaza s istočne strane omogućila bi se veza s poslovnim centrom Avaz Twist Tower, dok bi vezom Prve transverzale s ulicom Muhameda ef. Pandže sa zapadne strane bila ostvarena komunikacija s naseljem Velešići.

Ono što bi posebno doprinijelo rasterećenosti saobraćaja u Sarajevu je izgradnja željezničkog kolosijeka to jest planirane željezničke veze od sadašnje Željezničke stanice Sarajevo – putna sa željezničkom stanicom u Vogošći, odnosno željezničkom stanicom u Jošanici.

Ukoliko se usvoje Izmjene i dopune Urbanističkog plana, veća sigurnost pješaka, smatra Tabori u razgovoru za Fenu, postigla bi se pravljanjem rondoa u dva nivoa u ulici Azize Šaćirbegovića, čime bi se razdvojio pješački od kolskog saobraćaja.

Ovaj prijedlog je prošao javnu raspravu u Općini Centar i Novo Sarajevo, nakon čega je Gradsko vijeće Grada Sarajeva dalo pozitivno mišljenje na Prijedlog Izmjena i dopuna urbanističkog plana Grada Sarajeva za urbano područje općina Stari Grad, Centar, Novo Sarajevo, Novi Grad, Ilidža i Vogošća.

jon_jovi wrote:

Hahaha

E samo nam je metro falio, pa da gledamo scene strajka kao iz Londona

joooj jedva cekam da se napravi taj metro

Samo kod nas koji nemamo ni pravi JGS u punom kapacitetu neko se drzne i pomisliti na metro
Ala što imamo bujnu maštu

StupskaBitanga wrote:Samo kod nas koji nemamo ni pravi JGS u punom kapacitetu neko se drzne i pomisliti na metro
Ala što imamo bujnu maštu

E jes vala. Blentavo je.
Ja kad vidim koliko se pate oko stupske petlje, kako to ide sve sporo i kilavo ko da grade neznam ti nija šta, dođe mi...

prčakat će i dalje kad para nestane i sve stane

jon_jovi wrote:

StupskaBitanga wrote:Samo kod nas koji nemamo ni pravi JGS u punom kapacitetu neko se drzne i pomisliti na metro
Ala što imamo bujnu maštu

E jes vala. Blentavo je.
Ja kad vidim koliko se pate oko stupske petlje, kako to ide sve sporo i kilavo ko da grade neznam ti nija šta, dođe mi...

pa moraju se patit kad gdje god zakopas tu izbije neka cijev a zakoju niko ne zna otkud ona tu, nit postoji kakav papir. da je vise naselja ko stup sarajevo bi bila metropola. da ti nemas sta protiv stupa, jel ?

Nemam vala ništa. Napravili one drvene stepenice pa da se mogu stariji, invalidi i djeca igrat sa životom i vrše arheološka istraživanja

a odakle si ti ?

dresdener78 wrote:

bach wrote:Dakle Sarajevu treba brza gradska željeznica, koja bi centar grada povezivala sa Ilidžom, Hrasnicom, Vogošćom, sa Visokom, Brezom, Kaknjom, zašto ne i Kiseljakom ili Vitezom.
...
Na desetine hiljada ljudi dolazi svaki dan u Sarajevo, sa svih strana, ali najviše iz područka između Kaknja i Ilijaša. Kolona auta, nagurani Centrini busevi puni radnih ljudi i studenata. Zar ne bi bilo brže i jednostavnije za sve njih putovati vozom. Pola sata je potrebno vozom do Ilijaša, 45 minuta do Visokog, sat i koju minutu do Kaknja. Busom, koji je skuplji i neudobniji, duplo više.

Kolego, ovo POTPISUJEM! Nažalost, u vrijeme Jugoslavije niko nije računao na željeznicu kao sredstvo prigradskog prijevoza - po uzoru Italije su kod vas svi vozili svof Fiću ili putovali autobusima, dok je željeznica služila pretežno za teretni saobraćaj te brze vozove spajajuće cijelu Jugoslaviju. Kada sam vidio stare redove vožnje, tamo je bilo puno brzih vozova recimo na relaciji Sarajevo-Mostar, ali vrlo malo putničkih koji zaustavljaju u mjestima kao što jesu Konjic, Jablanica, Hadžići... Prva stvar potrebna za uvođenje prigradske željznice bi bila izgradnja drugog kolosijeka Sarajevo-Zenica i Sarajevo-Mostar, sa većim brojem vozova nastupaju kod jednokolosijećne pruge problemi.

Sto posto bi Sarajevu trebala željeznica koju Njemci poznaju pod brendom S-Bahn. Mogu zamisliti da recimo 6 Končar vozova voze svaki sat na relaciji Zenica-Sarajevo-Mostar i to maks. brzinom 100-120 km za sat. Uz to još svaki sat dodatni vozovi iz Visokog do Konjica, tako da bude na prigradskoj pruzi oko Sarajeva interval 30 minuta. Vjerujem da bi se brzo pojavile stotine zadovoljnih putnika. Putovanje autobusom... šta da ti kažem, imam bogata iskustva, mogu samo reci UFFFFF. Inaće komično mi je kako se mnogi zagovaraju za kraj "monopola" GRAS-a koji treba osigurati Centrotrans... ali meni se čini da upravo Centrotrans ima čvrst monopol na puno relacija u međugradskom saobraćaju... i cijene su uporedo sa češkim bus kompanijama baš paprene Ja mogu putovati između Praga i Brno-a 200 kilometara luksuznim autobusem sa stjuardesom koja nudi kafu čaj gratis za preračunato 16 KM u jednom pravcu... to je rezultat konkurencije, ne ono da iz Sarajeva u Travnik plaćam Centru 15 KM

Voz na relaciji Sarajevo - Visoko je vozio 30 minuta, a ne 45 minuta. Prije rata sam koristio dosta vozove i nije trebalo više od pola sata od srajeva do Visokog.

Ovom nicku Stup metropola je vjerovatno to na teritoriji gdje je Tibra

ocito nikad nisi bio na stupu

živim tu sasvim slučajno