Forum Klix.ba

Posted: **27/09/2015 15:13**

Pa upravo zbog smanjenja potrosnje oni i "zaobidju" ovaj filter u voznji

Posted: **27/09/2015 15:14**

basicm wrote:Za ove malo upucenije: sta je potrebno za manju emisiju NOx-a? Vise zraka ili manje, pritisak brizganja, vrijeme sagorijevanja, koje komponente u gorivu to izazivaju itd? Znaci u kojem smjeru treba ici da bi se emisije smanjile zahvatima na konstrukciji motora bez aditiva?
...

Konačno dobra pitanja.

Da sada ne pišem puno, na svoja pitanja možeš i sam odgovoriti, ako prihvatiš da se NOx, kao štetni sastojak u izduvnim gasovima, razlikuje od ostalih štetnih sastojaka u slijedećem:

1.) NOx, za razliku od ostalih štetnih sastojaka, ne potječe iz goriva, nego iz vazduha koji ulazi u cilindar i učestvuje u procesu sagorijevanja i

2.) Količina svih ostalih štetnih sastojaka opada sa poboljšanjem procesa sagorijevanja i posljedično sa smanjenjem potrošnje goriva, a obratno, količina NOx u izduvnim gasovima raste sa poboljšanjem procesa sagorijevanja prouzrokovanog porastom temperature sagorijevanja i posljedično sa smanjenjem potrošnje goriva. Nažalost, to znači da će bilo koji zahvat koji direktno utječe na proces sagorijevanja, sa ciljem smanjenja količine NOx u izduvnim gasovima (npr. EGR), imati za poslijedicu manje kvalitetno sagorijevanje i povećanje potrošnje goriva.

Posted: **27/09/2015 15:26**

basicm wrote:Za ove malo upucenije: sta je potrebno za manju emisiju NOx-a? Vise zraka ili manje, pritisak brizganja, vrijeme sagorijevanja, koje komponente u gorivu to izazivaju itd? Znaci u kojem smjeru treba ici da bi se emisije smanjile zahvatima na konstrukciji motora bez aditiva?
Renault izgleda to zeli i radi na tome, e sad sta ce praksa reci i da li kupci sluze kao testeri na svoj trosak, pokazace se uskoro. Drugi su izabrali adblue, valjda kao jednostavnije i dugorocnije rjesenje, i koji su minusi toga, ako ih ima?
Opet kazem, mozda ce se sad oci otvoriti birokratama i jesnostavno priznati da su sadasnje norme previse. Ovako manje boli nego da im je neko rekao ne mogu ili necu.

Ukratko: NOx je problematican posebno za dizel motore, jer se stvara kod visokih pritisaka i temperatura u cilindru, tad se formiraju oksidi dusika. EGR je oduvijek bio jedno od rjesenja, jer se u cilindar uvodi ispusni gas koji smanjuje postotak kisika u cilindru, pa samim time i mogucnost za formiranje prevelikih koncentracija NOx (niza temperatura sagorjevanja). Motori s normom Euro 3 (npr. vw 1.9 tdi pd) su to postizali samo s EGR-om, doduse jedva, ako se uzme u obzir stvarna vrijednost u stvarnim uslovima. Tu se radilo o EGR-u visokog pritiska, i to je sklop koji je redovno bio problematican na tim motorima (kao i na motorima drugih proizvodjaca sa slicnim rjesenjima). S uvodjenjem Euro 5 norme, HP EGR nije mogao postici dovoljnu ucinkovitost, zato se pribjeglo razlicitim tehnickim rjesenjima, od same konstrukcije motora, pa do primjene aditiva, kao sto je AdBlue ili dodatak ispusnim gasovima diesel motora na bazi uree (ono sto kvazimajstor napisa: DEF - diesel exhaust fluid), sto je npr. odavno standard na svim novim teretnim vozilima i autobusima. Kod ovih vozila nema problema s kojima se susrecu proizvodjaci putnickih vozila, kao sto su nedostatak mjesta za postavljanje spremnika DEF-a, ili dodatnih grijaca, ventila i brizgaljki, kao i uredjaja za kontrolu i nadzor sistema. Da se razumijemo, i kod aplikacije SCR-a (urea, DEF, AdBlue), i dalje imate EGR, kao prvi korak u snizavanju NOx.

Posted: **27/09/2015 15:29**

Seawolf wrote:
basicm wrote:Za ove malo upucenije: sta je potrebno za manju emisiju NOx-a? Vise zraka ili manje, pritisak brizganja, vrijeme sagorijevanja, koje komponente u gorivu to izazivaju itd? Znaci u kojem smjeru treba ici da bi se emisije smanjile zahvatima na konstrukciji motora bez aditiva?
...
Konačno dobra pitanja.

Da sada ne pišem puno, na svoja pitanja možeš i sam odgovoriti, ako prihvatiš da se NOx, kao štetni sastojak u izduvnim gasovima, razlikuje od ostalih štetnih sastojaka u slijedećem:

1.) NOx, za razliku od ostalih štetnih sastojaka, ne potječe iz goriva, nego iz vazduha koji ulazi u cilindar i učestvuje u procesu sagorijevanja i

2.) Količina svih ostalih štetnih sastojaka opada sa poboljšanjem procesa sagorijevanja i posljedično sa smanjenjem potrošnje goriva, a obratno, količina NOx u izduvnim gasovima raste sa poboljšanjem procesa sagorijevanja prouzrokovanog porastom temperature sagorijevanja i posljedično sa smanjenjem potrošnje goriva. Nažalost, to znači da će bilo koji zahvat koji direktno utječe na proces sagorijevanja, sa ciljem smanjenja količine NOx u izduvnim gasovima (npr. EGR), imati za poslijedicu manje kvalitetno sagorijevanje i povećanje potrošnje goriva.

Pisali smo u isto vrijeme. Ali: upravo tako.

Zamka s niskom potrosnjom i visokim ucinkom samo iz starih tehnologija gradnje motora u koju je upao VW je jedan od razloga iz kojih su i razvili SW za varanje na testu.

Posted: **27/09/2015 15:31**

insomnia78 wrote:Pa upravo zbog smanjenja potrosnje oni i "zaobidju" ovaj filter u voznji

Izmedju ostalog. Na drugoj strani imas troskove razvoja SW-a od 6 KM i troskove razvoja novih rjesenja na motoru od milijardi €. VW je izabrao jeftinije rjesenje ovaj put.

Posted: **27/09/2015 15:32**

Maystor wrote:prođi me se, primitivac jedan, ne obraćaj mi se i ne kači se na moje postove jer nemam nikakve namjere sa tobom polemisati o bilo čemu.

over and out

Svaka cast, konacno nesto pametno i od tebe.

Posted: **27/09/2015 15:35**

Seawolf wrote:
basicm wrote:Za ove malo upucenije: sta je potrebno za manju emisiju NOx-a? Vise zraka ili manje, pritisak brizganja, vrijeme sagorijevanja, koje komponente u gorivu to izazivaju itd? Znaci u kojem smjeru treba ici da bi se emisije smanjile zahvatima na konstrukciji motora bez aditiva?
...
Konačno dobra pitanja.

Da sada ne pišem puno, na svoja pitanja možeš i sam odgovoriti, ako prihvatiš da se NOx, kao štetni sastojak u izduvnim gasovima, razlikuje od ostalih štetnih sastojaka u slijedećem:

1.) NOx, za razliku od ostalih štetnih sastojaka, ne potječe iz goriva, nego iz vazduha koji ulazi u cilindar i učestvuje u procesu sagorijevanja i

2.) Količina svih ostalih štetnih sastojaka opada sa poboljšanjem procesa sagorijevanja i posljedično sa smanjenjem potrošnje goriva, a obratno, količina NOx u izduvnim gasovima raste sa poboljšanjem procesa sagorijevanja prouzrokovanog porastom temperature sagorijevanja i posljedično sa smanjenjem potrošnje goriva. Nažalost, to znači da će bilo koji zahvat koji direktno utječe na proces sagorijevanja, sa ciljem smanjenja količine NOx u izduvnim gasovima (npr. EGR), imati za poslijedicu manje kvalitetno sagorijevanje i povećanje potrošnje goriva.

Da, to je tačno što si naveo pod 1, azot je iz zraka. Ja sam to spomenuo samo kao teoretsku mogućnost, a čišće gorivo je prije svega dovelo do rješenja problema sa sumporom. I dalje tvrdim da je SCR sa aditivom rješenje za NOx. Siguran sam da će proizvođači dizel motora ići u tom pravcu. Čak bi i ovi motori što prema sadašnjim pravilima testiranja prolaze euro 6 normu, mogli pasti ako se pooštre uslovi testiranja.

Posted: **27/09/2015 15:39**

Zasto onda benzinski motori nemaju problema sa NOx?

Posted: **27/09/2015 15:41**

Maystor wrote:
Seawolf wrote:
basicm wrote:Za ove malo upucenije: sta je potrebno za manju emisiju NOx-a? Vise zraka ili manje, pritisak brizganja, vrijeme sagorijevanja, koje komponente u gorivu to izazivaju itd? Znaci u kojem smjeru treba ici da bi se emisije smanjile zahvatima na konstrukciji motora bez aditiva?
...
Konačno dobra pitanja.

Da sada ne pišem puno, na svoja pitanja možeš i sam odgovoriti, ako prihvatiš da se NOx, kao štetni sastojak u izduvnim gasovima, razlikuje od ostalih štetnih sastojaka u slijedećem:

1.) NOx, za razliku od ostalih štetnih sastojaka, ne potječe iz goriva, nego iz vazduha koji ulazi u cilindar i učestvuje u procesu sagorijevanja i

2.) Količina svih ostalih štetnih sastojaka opada sa poboljšanjem procesa sagorijevanja i posljedično sa smanjenjem potrošnje goriva, a obratno, količina NOx u izduvnim gasovima raste sa poboljšanjem procesa sagorijevanja prouzrokovanog porastom temperature sagorijevanja i posljedično sa smanjenjem potrošnje goriva. Nažalost, to znači da će bilo koji zahvat koji direktno utječe na proces sagorijevanja, sa ciljem smanjenja količine NOx u izduvnim gasovima (npr. EGR), imati za poslijedicu manje kvalitetno sagorijevanje i povećanje potrošnje goriva.
Da, to je tačno što si naveo pod 1, azot je iz zraka. Ja sam to spomenuo samo kao teoretsku mogućnost, a čišće gorivo je prije svega dovelo do rješenja problema sa sumporom. I dalje tvrdim da je SCR sa aditivom rješenje za NOx. Siguran sam da će proizvođači dizel motora ići u tom pravcu. Čak bi i ovi motori što prema sadašnjim pravilima testiranja prolaze euro 6 normu, mogli pasti ako se pooštre uslovi testiranja.

Onda se ta norma ne bi zvala Euro 6? Ili se testiranje ne bi radilo na isti nacin. Nisam ni primijetio od silne kolicine gluposti koju si istresao da si mislio da se rjesavanje NOx rjesava ciscim gorivom?

Hemicar, kvazi, level pro.

A ja se bas bio ponadao da si Over and out. Ali izgleda da ne znas ni sta to znaci.

Posted: **27/09/2015 15:43**

mahalas505 wrote:Zasto onda benzinski motori nemaju problema sa NOx?

Kod otto motora, problem je manje izražen jer je temperatura sagorijevanja niža, pa je količina nastalih NOx-ova manja.

Posted: **27/09/2015 15:44**

direstraits0078 wrote:
insomnia78 wrote:Pa upravo zbog smanjenja potrosnje oni i "zaobidju" ovaj filter u voznji
Izmedju ostalog. Na drugoj strani imas troskove razvoja SW-a od 6 KM i troskove razvoja novih rjesenja na motoru od milijardi €. VW je izabrao jeftinije rjesenje ovaj put.

Posted: **27/09/2015 15:44**

mahalas505 wrote:Zasto onda benzinski motori nemaju problema sa NOx?

Zato sto se tamo gorivo ne pali na nacin kao kod dizelasa: pod velikim pritiskom i na visokim temperaturama. Tako da i sama kolicina NOx nije toliko visoka. Vidi pod kompresioni omjer, positive ignition, compression ignition.

Posted: **27/09/2015 15:46**

Seawolf wrote:
mahalas505 wrote:Zasto onda benzinski motori nemaju problema sa NOx?
Kod otto motora, problem je manje izražen jer je temperatura sagorijevanja niža, pa je količina nastalih NOx-ova manja.

Da li je to izrazeno kod turbo benzinaca?

Posted: **27/09/2015 15:51**

mahalas505 wrote:
Seawolf wrote:
mahalas505 wrote:Zasto onda benzinski motori nemaju problema sa NOx?
Kod otto motora, problem je manje izražen jer je temperatura sagorijevanja niža, pa je količina nastalih NOx-ova manja.
Da li je to izrazeno kod turbo benzinaca?

Naravno da će u turbo benzinskom motoru, temperatura sagorijevanja biti veća nego u usisnom, ali će opet biti niža nego u turbo dizel motoru.

Uz sve ostale uslove identične, najveća temperatura sagorijevanja će biti viša u motoru koji radi po dizelovom ciklusu, nego u motoru koji radi po oto ciklusu (benzincu). Odatle proističe veća termodinamička efikasnost dizel motora u odnosu na benzinski, pa samim tim i niža specifična potrošnja goriva.

Nažalost, ova vrlo visoka temperatura sagorijevanja uzrokuje reakciju spajanja azota i kisika iz vazduha koji uđe u motor, u otrovne azotne okside.

Posted: **27/09/2015 15:58**

mahalas505 wrote:
Seawolf wrote:
mahalas505 wrote:Zasto onda benzinski motori nemaju problema sa NOx?
Kod otto motora, problem je manje izražen jer je temperatura sagorijevanja niža, pa je količina nastalih NOx-ova manja.
Da li je to izrazeno kod turbo benzinaca?

Norme o izduvnim plinovima nisu iste za benzince i dizele. Kod dizela je za euro 5 bilo 0,18 g/km za NOx i drastično je pooštreno na 0,08 kod Euro 6 standarda. Benzinci su već kod Euro 4 norme bili limitirani na 0,08 (kasnije 0,06 za euro 5 i 6).
Turbo ne mijenja puno situaciju, temperature i proces izgaranja su slični. Pošto je jedinica za emisiju g/km, turbo trend kod benzinaca i downsizing se osjete implicitno preko manje potrošnje. Ali to je sitno, par procenata, kao što sam već ranije rekao.

Posted: **27/09/2015 16:13**

Maystor wrote:
mahalas505 wrote: Da li je to izrazeno kod turbo benzinaca?
Norme o izduvnim plinovima nisu iste za benzince i dizele. Kod dizela je za euro 5 bilo 0,18 g/km za NOx i drastično je pooštreno na 0,08 kod Euro 6 standarda. Benzinci su već kod Euro 4 norme bili limitirani na 0,08 (kasnije 0,06 za euro 5 i 6).
Turbo ne mijenja puno situaciju, temperature i proces izgaranja su slični. Pošto je jedinica za emisiju g/km, turbo trend kod benzinaca i downsizing se osjete implicitno preko manje potrošnje. Ali to je sitno, par procenata, kao što sam već ranije rekao.

To je dio koji ti još uvijek ne razumiješ. Uvođenjem turbopunjača se otvaraju mogućnosti povećanja efikasnosti motora, a s druge strane i većeg udjela recikliranih gasova preko EGR-a. Uvođenjem LP EGR sistema, rješava se NOx na izvoru. No, to je za tebe očito nerazumljiv jezik.

Posted: **27/09/2015 16:17**

Po meni je neka logika vise zraka vise NOx na kraju, zato sam spomenuo benzinske motore sa turbopunjacem.

Posted: **27/09/2015 16:27**

@direstraits
Npr citao sam da su kod novog motora 2.2 koji ce ici u Giuliu radi na tome da ce glava,izduv,kuciste turbine biti iz jednog dijela. Da li je to nesto sl sto Renault pokusava i da li to pomaze u ostvarivanju nizih emisija. Po prvim planovima i on je trebao ici bez SCR,ali po zadnjim vijestima ipak se ide sa njim
Uz to ide se sa niskom frikcijom motora,plus ici ce u smjeru Mazde za snizavanjem kompresije.

Posted: **27/09/2015 16:57**

direstraits0078 wrote:
tintilinic wrote:U skladu s informacijam iz Frankfurta, Toyota vec jedno vrijeme ugradjuje BMW diesel mozore u novom RAV 4 stavljaju hybrid i potpuno izbacuju diesel.
Novi Land Cruiser ima AdBlue.
Izgledab dav su Japanci svjesni da su EUR norme 5 i 6 neispunjive bez "hemije"!
Koja je ono zapremina diesel motora u Land Cruiseru? Niko ne spori da su za velike kubikaze i velike platforme AdBlue i slicne tehnologije ispravan put. Land Cruiser ne ide u istu recenicu s motorima zapremine 1.6 litara. Ako uzmes RAV4, onda ces vidjeti da su motori 2.0 i 2.2 litara. To nije sporno da je na tim motorima neisplativo za pojedine proizvodjace da prave kontrolu emisija bez AdBlue. Euro 5 je sasvim druga prica. A razlika izmedju Euro 5 i Euro 6 norme je sto se tice NOx citavih 2.25 puta. Euro 3 i Euro 6 imaju razliku reda 6.25x. Tako da su deplasirane price i nebuloze (kao sto to ovaj kvazimajstor pise) o enormnim postrozenjima normi i enormnim razlikama. Testne procedure su takve kakve jesu (veoma neprecizno definisane sto se tice realnih uslova voznje), kad na snagu dodju nove, bolje procedure, onda ce doci i novi standardi i mozda novi problemi za proizvodjace diesel motora. Istrazivanja koja su radjena pokazuju da od uvodjenja NOx u norme, prakticnih poboljsanja u stvarnoj upotrebi kod pojedinih proizvodjaca uopce nije ni bilo. Tu se u prvom redu pojavljuje VW koncern (skoda, lamborghini, audi itd.).

Renaultov R9M motor u Renaultovim aplikacijama zadovoljava Euro 6 normu bez AdBlue sistema. Razloge i tehnicka rjesenja sam objasnio gore (doduse, za one koji znaju citati, u takve se kvazimajstor ne moze ubrojiti), kao i to da Mercedes motor R9M koji dobija od Renaulta preradjuje i sto se tice snage, i momenta i raspolozivosti i jednog i drugog, u skladu s aplikacijom u Mercedesovim vozilima. Otuda i AdBlue kao dodatno rjesenje Mercedesa za kontrolu emisija. Svako ko se iole interesuje za automobilsku bransu zna da Mercedes i Renault nemaju velikih dodirnih tacaka sto se tice zahtjeva kupaca, tako da imaju i razlicite filozofije i tehnicka rjesenja koja zahtjeve kupaca rjesavaju na najprikladniji nacin (znam da kvazimajstor ovo ne moze ni procitati, a kamoli razumjeti).

Takodje sam objasnio da motor R9M s dva turbopunjaca koji se ugradjuje u novi Espace, Talisman i Megane, nije ista specifikacija, niti se ugradjuje u Mercedes. Postoji citav niz rjesenja koja je Renault patentirao, a vezana su za snizavanje emisija: CO2, NOx, krutih cestica itd. Takva rjesenja VW ne nudi u svojim motorima koji su trenutno pod istragom (odnosno u onima nad kojima je istraga vodjena i zavrsena, nepovoljno po VW), ta VW-ova rjesenja imaju nekih slicnosti, ali se razlikuju u pocetnoj filozofiji razvoja motora.

Nije zapremina toliko bitna koliko cijena vozila u maloprodaji. Lakse je ugraditi skupe sisteme kao sto je SRC u LC ili Q7 koji kostaju puno para nego u Golf, koji se bori sa vrlo jeftinim autima. Tu je caka.
Mislim da ce VW izaci cist kada su 3.0 TDI motori. Oni imaju SRC za razliku od auta opremljenih sa EA189 motorom. Jer kada dodas trosak SRC-a na cijenu od nekih 60-65,000 dolara to nije toliko bolno kao kad dodas na cijenu od 24,000.

Posted: **27/09/2015 17:05**

Jefferson

Ne zna primitivac ništa drugo osim da vrijeđa, što opet ne može sakriti činjenicu da je to što jeste.

Vrijeme će pokazati ko je u pravu, mada je to očito već sada.

Posted: **27/09/2015 18:18**

Saga se nastavlja
http://www.klix.ba/auto/sporni-softver- ... /150927055

Malo sam istrazio taj motor EA189. Pa on je isao i u Golf V sa PD tehnologijom

Pored toliko para,oni nisu mogli/htjeli razviti novi motor,koji ce moci proci EURO norme bez varanja

Najveci problem VW je bjesomucna trka sa Toyotom. Biti prvi pod svaku cijenu. Isplata dividendi dionicarima. Negdje je moralo skripati.

Posted: **27/09/2015 18:19**

kriv je bosch, jer je on dobavljač sistema...

a oni su dobavljači elektronike, sistema za ubrizgavanje i ostalog za većinu EU vozila, tako da može biti svašta

Posted: **27/09/2015 18:21**

mk ultra wrote:kriv je bosch, jer je on dobavljač sistema...

a oni su dobavljači elektronike, sistema za ubrizgavanje i ostalog za većinu EU vozila, tako da može biti svašta

Pa koliko vidimo iz clanka,a i na ostalim portalima je ista prica,oni su od Boscha jos 2007 upozoreni da je software samo za testiranje,a nikako za masovnu ugradnju i varanje.

Posted: **27/09/2015 18:27**

mali_milojica wrote:
mk ultra wrote:kriv je bosch, jer je on dobavljač sistema...

a oni su dobavljači elektronike, sistema za ubrizgavanje i ostalog za većinu EU vozila, tako da može biti svašta
Pa koliko vidimo iz clanka,a i na ostalim portalima je ista prica,oni su od Boscha jos 2007 upozoreni da je software samo za testiranje,a nikako za masovnu ugradnju i varanje.

jest, al VW samo ugradi ono što Bosch pošalje...

Posted: **27/09/2015 18:39**

mahalas505 wrote:Po meni je neka logika vise zraka vise NOx na kraju, zato sam spomenuo benzinske motore sa turbopunjacem.

I ja ovo 'nako laicki primjecujem, a valjda bi to pogotovo bilo izrazeno kod dizelskih motora koji i imaju problem sa nox.
Inace, zar nije ovaj r9m 130hp u biti jednak ovome r9m 160hp, s jedinom razlikom sto je ovaj drugi twin-turbocharged sto mu na koncu daje dodatnu snagu? Drugo sto mi nije jasno, ako je mercedes kod posudjenog r9m primjenio bluetec tehnologiju radi smanjenje nox-a na prihvatljiv nivo zar to nije samo po sebi dokaz da bez takvih dodataka motor sam od sebe ne moze postici zahtijevani euro6 stadard i onda nema logike da renaultu sa r9m 160hp to podje za rukom samo sa LP EGR, a bez primjene iste ili slicne tehnologije kao kod MB. Jasno da ne rade obje turbine u isto vrijeme i recimo da se moze postici neki minimum proizvedenog nox-a dok je u funkciji manja turbina ali sta je sa rezimom rada na vecim obrtajima kada radi veca turbina, moze li zbog prisustva velike kolicine zraka nivo nox-a ostati u prihvatljivim granicama a da ne bude dovedeno u pitanje oneciscenje u realnim uslovima exploatacije vozila i pored upotrebe cijelog spektra dodatne tehnologije. I to je rijec o motoru posljednje generacije.
Sta je sa motorima ostalih proizvodjaca od prije nekoliko godina? Na koji nacin su oni zadovoljavali norme ako su koristili relativno jednake tehnologije (tipa EGR, DPF) a susretali su se sa potpuno istim problemima kao i vavau?

Forum Klix.ba

VW opoziv 11 mil. vozila

#226 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#227 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#228 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#229 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#230 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#231 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#232 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#233 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#234 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#235 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#236 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#237 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#238 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#239 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#240 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#241 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#242 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#243 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#244 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#245 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#246 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#247 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#248 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#249 Re: VW opoziv 500.000 vozila

#250 Re: VW opoziv 500.000 vozila