GRAS se raspada a Vlada ni mukajet

[DaffyDuck]

Čovjek je oslobođen bilo kakvih optužbi ne znam sto ga malo malo spominjete, nema nikakvog smisla

Oslobodjen je i Banković, Bičakčić, Radončić, Čović.... Pa biće i Zukic... Nastavi niz.

[Tesla Edison]

Čovjek je oslobođen bilo kakvih optužbi ne znam sto ga malo malo spominjete, nema nikakvog smisla

Oslobodjen je i Banković, Bičakčić, Radončić, Čović.... Pa biće i Zukic... Nastavi niz.

A ti se sad i politiku razumiješ?

Idi hvataj se Telemach teme i glumi podršku. Nisu ovo stvari za tebe.

[DaffyDuck]

Čovjek je oslobođen bilo kakvih optužbi ne znam sto ga malo malo spominjete, nema nikakvog smisla

Oslobodjen je i Banković, Bičakčić, Radončić, Čović.... Pa biće i Zukic... Nastavi niz.

A ti se sad i politiku razumiješ?

Idi hvataj se Telemach teme i glumi podršku. Nisu ovo stvari za tebe.

To je onaj novi dafi, pobrkao si loncice tesla.

[tempuser]

Sve se može, već su najavili zatvoreni sistem tramvajskih stanica, pojačati kontrole - reva na prva i zadnja vrata, ostala vrata samo za izlaz i odmah imaš filter. Nemaš kartu, ne možeš ni ući u tramvaj.

Pa vidis da samo grasovci priznaju da oni to nisu ustanju napraviti, da oni isu na to da im se 30% vozi bez karte,

[konektovan]

To je onaj novi dafi, pobrkao si loncice tesla.

[DaffyDuck]

Sve se može, već su najavili zatvoreni sistem tramvajskih stanica, pojačati kontrole - reva na prva i zadnja vrata, ostala vrata samo za izlaz i odmah imaš filter. Nemaš kartu, ne možeš ni ući u tramvaj.

Pa vidis da samo grasovci priznaju da oni to nisu ustanju napraviti, da oni isu na to da im se 30% vozi bez karte,

Zatvoreni sistem tramvajskih stanica je najgluplja i najbesmislenija ideja ikad. Pa nije podzemna zeljeznica

[PIMP-Meister-2000]

Sve se može, već su najavili zatvoreni sistem tramvajskih stanica, pojačati kontrole - reva na prva i zadnja vrata, ostala vrata samo za izlaz i odmah imaš filter. Nemaš kartu, ne možeš ni ući u tramvaj.

Pa vidis da samo grasovci priznaju da oni to nisu ustanju napraviti, da oni isu na to da im se 30% vozi bez karte,

Zatvoreni sistem tramvajskih stanica je najgluplja i najbesmislenija ideja ikad. Pa nije podzemna zeljeznica

Ali očito su te stanice najbolji način da mafija izvuče što više keša uz max zabušavanje... a da se mogu na obnovi pruge 'ugraditi' kao sa stanicama, vjerujem da bi i nju 'sredili po EU standardima' kao što reklamiraju za stanice.

[славянин]

Sve se može, već su najavili zatvoreni sistem tramvajskih stanica, pojačati kontrole - reva na prva i zadnja vrata, ostala vrata samo za izlaz i odmah imaš filter. Nemaš kartu, ne možeš ni ući u tramvaj.

Pa vidis da samo grasovci priznaju da oni to nisu ustanju napraviti, da oni isu na to da im se 30% vozi bez karte,

Ma nije to tesko rijesiti... prekrsajne prijave i 100 maraka kazne - pri tome za svakog sto revizori uhvate tako zaustaviti bus/tramvaj i zvati policju (mogli bi dati par policajaca da rade sa revizorima) nakon 2-3 mjeseca nebi bilo vise problema (na pocetku jeste pegla) i samo drzati takvu disciplinu.

[tempuser]

Sve se može, već su najavili zatvoreni sistem tramvajskih stanica, pojačati kontrole - reva na prva i zadnja vrata, ostala vrata samo za izlaz i odmah imaš filter. Nemaš kartu, ne možeš ni ući u tramvaj.

Pa vidis da samo grasovci priznaju da oni to nisu ustanju napraviti, da oni isu na to da im se 30% vozi bez karte,

Ma nije to tesko rijesiti... prekrsajne prijave i 100 maraka kazne - pri tome za svakog sto revizori uhvate tako zaustaviti bus/tramvaj i zvati policju (mogli bi dati par policajaca da rade sa revizorima) nakon 2-3 mjeseca nebi bilo vise problema (na pocetku jeste pegla) i samo drzati takvu disciplinu.

Nije za normalnu firmu, za gras je sve osim primanja plate problem.

[dresdener78]

Bio prošle sedmice u Londonu par dana.
Koristio sam bezbroj puta javni prevoz (autobuse, metro, prigradske vozove).

Bilo mi je vrlo egzotično u smislu kao da sam u nekoj zemlji trećeg svijeta.

I vidjelo se kako NE TREBA DA SE TO RADI.

I šta te tiče privatizacije koju mnogi teoretičari ovdje stave kao JEDINI I SAVRŠENI LIJEK na bolestan javni gradski prevozu u Sarajevu.

Šta se željeznice tiče:

Na kraju 90ih je državna željeznica British Rail razbijena, vlada je podjelila koncesije raznim privatnicima na "pakete" pruga", dakle Britanija je podijeljena na regione gdje djeluje većinom po jedan prevoznik.Postoji dio pruga koje dijeli više prevoznika jer naročito iz londona ide samo jedan par šina, to se tiče prije svega glavnih pruga iz Londona na sjever prema Glasgow i Edinburghu.
Vlada plaća prevoznicima (koji se brinu prije svega za profit) godišnje SUBVENCIJE od oko 5 MILIJARDI funti što je otprilike 3put VIŠE nego u doba "monopolnog" državnog prevoznika British Rail.
Političari se hvale kako je ogromno narastao broj putnika, samo ne kažu da ovo ide primarno na račun regije oko Londona, jer astronomske cijene stanova i kirija u Londonu su stotine hiljadu ljudi natjerale da se isele desetine kilometara van Londona i svaki dan putuju na posao prigradskim vozovima (dok su prije mogli autobusima i metroom u okviru grada Londona).
Željeznički prevoz u regiji Londona je katastrofa, nepouzdan, vozovi toliko krcati kao sarajevski tramvaj u osam ujutro (samo da u vozu stojite sat vremena jer idete desetine kilometara). Vrlo loš je i servis u aglomeraciji Liverpool - Manchester - Leeds.

I SADA PAZITE.

Kakve su cijene karata.

Godišnja karta za vozove na relaciji London - Reading, zračnom linijom 60 km (brzi voz ide 29 minuta) košta 4 604 funti ili +- 5214 EUR.

Njemačka: Godišnja karta za SVE vozove njemačkih željeznica DB (dakle vi kupite kartu i godinu dana se gdje god vozikate kako god želite sa njima u cijeloj državi) - košta 4 395 EUR.

Švicarska: Godišnja karta za SVE vozove državnih željeznica SBB u cijeloj državi košta 3 860 CHF ili otprilike 3 415 EUR.

Dakle ovo je privatizacija kakvu svijet vidio nije.

Šta se londonskog prevoza tiče, on je opet vrlo skup, ja sada plaćao kao turista 7-8 funti dnevno ovisno o broju zona koje sam proputovao.

Godišnja karta za odrasle košta npr. za zone 1-3 (što znači da putujete do +- 8 km od centra) košta 1 648 funti.
Najjeftinija godišnja u Londonu je za 1 404 funti.
Najskuplja za zone 1-9 (oko 30 km od centra) je već za 3 312 funti.

I sada iznenađenje: GRADSKI PREVOZ U LONDONU NIJE PRIVATAN, nego je organizovan od strane gradskih vlasti, metro i većina autobuskih linija jesu "javno preduzeće", samo na dijelu autobuskih linija voze eksterni prevoznici kao Arriva itd. uz ISTU tarifu kao kod ostalih - dakle vi kao putnik uopće ne primjetite da se vozite sa drugim prevoznikom, karta i kupon vama važe kao obično ovisno o tarifnoj zoni.

Gradski prevoz u Londonu guta godišnje oko 10 milijardi funti, od čega SAMO 4,8 milijardi zarade od ovih (skupih) karata - ostalo jesu razni oblici subvencija.

I šta se tiče golemih investicija, za koje je u Londonu uvijek falilo para, tu mora doprinositi država i tako dalje. Gradski prevoz u Londonu hronično puca u šavovima i zbog sve većeg broja onih koji moraju svaki dan preći desetine kilometara na posao u centar, situacija u špici je takva da se putnici više ne smjeste na peron da ne padaju na šine, prevoz je vrlo spor i često dolazi do zastoja.

Jedino što se meni sada sviđalo je mogućnost plaćanja banking karticom sa danas standardnom funkciom contactless payment, vi samo prislanjate karticu na skenere u autobusima, ulazima i izlazima u metrou... i ne brinete se ništa. Gradski prevoz vama GARANTUJE da ćete u toku dana plaćati maksimalno cijenu dnevne karte za zone koje ste proputovali, ako ostajete duže onda ne više od cijene za sedmičnu kartu.

Ali tu je tehnički problem jer to se može samo za jednu osobu, ako želite putovati u dvoje ili sa djecom koja već plaća dječije karte, onda morate kupiti klasične travelcards ili imati svako svoju banking karticu.

Problem londonskog prevoza je taj što je sve počelo kao PRIVATNI biznis, dakle svi troškovi izgradnje skresani na minimum, uski tuneli sa okruglim vozovima gdje morate paziti svi iznad 180 cm da vama vrata ne odsjeknu glavu, katastrofalna ventilacija, uski prolazi, nepregledne stanice. Drugi primjer: BERLIN i prigradska željeznica S-Bahn. Ona je nastala prije više od 100 godina jer je država odlučila riješiti problem gradskog prevoza i povezanja željezničkih stanica - izgrađen je toliko solidno i inteligentno da i do danas predstavlja okosnicu gradskog prevoza. Jer se nije zbog biznis rezultata morao štediti svaki fening i gledalo se u naredne decenije i daljni razvoj grada.

Stalno čekam KADA mi neki ovdašnji teoretičar ekonomije sa diplomom iz Laktaša, Travnika i sličnih vukohebina će navesti primjer velikog grada gdje javni prevoz odlično funkcioniše na čisto privatnoj bazi, bez subvencija, gdje putnik može da bira najjeftinijeg prevoznika jer ima konkurencije na svakoj liniji, i svi zadovoljni milina i merak.

NE RAČUNAJU se afričke haotične metropole sa obijenim shebanim kombi vozilima importovanima iz Evrope koje su tamo javni prevoz.

Nego ja želim saznati o privatnom metrou, lakoj gradskoj željeznici koja je tiha, niskospodna, brza, predstavlja temelj gradskoj prevoza, je čisto privatna, i zaradi za sebe i svoj razvoj samo od prodaje karata i još bilježi profit.

ČEKAAAAAM.

[sinuhe]

U Stokholmu je operator metro saobracaja privatna kompanija. Tamo su i izmislili javno-privatnu saradnju. Autobuskim saobracajem sirom Evrope upravljaju privatne kompanije. Nije problem ni javno upravljanje kao npr. u Talinu gdje je prevoz besplatan.
Ali uvijek mora biti ulaganja i poboljasanja usluga.

[konektovan]

Ko sastavi voznju u cugu, od dobrinje do grada ili Ilidze - bascarsija a da ne bude kvar na vozilu gras-a, dukat mu dam.

[Haris.ba]

Odlicna prica o engleskoj zeljeznici.

Samo je izostavljena jedna sitnica kod price o paketima linija. Drzava odrzava linije koje nikako nisu profitabilne. I to je veliki problem. Pa onda koncesionari voze prazne vozove samo radi politike. Zauzimaju prugu, nabijaju troskove, smetaju.

I poseban je operator pruge, gazda infrastrukture. I on je mislim ostao u drzavnom vlasnistvu. I on stvara velike probleme nevaljalim upravljanjem i neodrzavanjem pruge i infrastrukture.

Da ne duljim, nije privatizacija ili drzavno vlasnistvo problem zeljeznica u Engleskoj. Problem je sto se htjelo svasta nesta privatizacijom, a privatizovan samo jedan dio. I onda stvoren frankestajn. Ko kod nas parola privatizacija profita, nacionalizacija gubitka.

I da napomenem. Tesko je donositi zakljucke oko engleskih iskustava gledajuci nas. Mi smo tutu u rikverc gurali, a Englezi drugu industrijsku revoluciju zahvaljujuci zeljeznici zavrsili.

Tamo gdje je privatizacija dobro odradjena Engleska je vrh u svijetu.

[BadBoy]

Stalno čekam KADA mi neki ovdašnji teoretičar ekonomije sa diplomom iz Laktaša, Travnika i sličnih vukohebina će navesti primjer velikog grada gdje javni prevoz odlično funkcioniše na čisto privatnoj bazi, bez subvencija, gdje putnik može da bira najjeftinijeg prevoznika jer ima konkurencije na svakoj liniji, i svi zadovoljni milina i merak.

NE RAČUNAJU se afričke haotične metropole sa obijenim shebanim kombi vozilima importovanima iz Evrope koje su tamo javni prevoz.

Nego ja želim saznati o privatnom metrou, lakoj gradskoj željeznici koja je tiha, niskospodna, brza, predstavlja temelj gradskoj prevoza, je čisto privatna, i zaradi za sebe i svoj razvoj samo od prodaje karata i još bilježi profit.

ČEKAAAAAM.

Dobar si diskutant na forumu i imaš kvalitetne postove, tako da mislim da nema mjesta ovom "straw man" argumentu, jer niko ovdje na forumu se nije zalagao za nekontrolisanu privatizaciju javnog prevoza po sistemu divljeg zapada - svako za sebe, nego planski, u suradnji sa javnom vlasti uz korištenje najboljeg modela (bio to JPP, koncesija, javni ugovor ili nešto treće).

I ta se opcija povlači sada nakon 25 godina kada je više nego jasno da ova vlasti NIKADA neće moći reformisati GRAS na način da on postane dobar pružatelj javne usluge gradskog prevoza.

[tempuser]

I šta te tiče privatizacije koju mnogi teoretičari ovdje stave kao JEDINI I SAVRŠENI LIJEK na bolestan javni gradski prevozu u Sarajevu.

Pitanje kao nekome ko dobro poznaije materiju, da li u Europi igdje postoji uspjesan model privatizacije javnog/gradskog prevoza?

Da se razmijemo, meni je u interesu stabilan i funkcionalan Gras jer sam kao porezni obveznik iz realnog sektora njegov suvlasnik i finansijer, medjutim meni je svaka druga solucija, ukljucujuci i privatizaciju prevoza, prihvatljivija od trenute situacije u Grasu, pogotovo kad vidim da se moje pare uprno upumpavaju u Gras (umjesto u neke druge stvari) bez rezultata, a pri tome se paraziti iz Grasa apsolutno niceg nisu odrekli, i dalje prekobronji, preplaceni i boli ih qurac za gradjane.

[dresdener78]

U Stokholmu je operator metro saobracaja privatna kompanija. Tamo su i izmislili javno-privatnu saradnju. Autobuskim saobracajem sirom Evrope upravljaju privatne kompanije. Nije problem ni javno upravljanje kao npr. u Talinu gdje je prevoz besplatan.
Ali uvijek mora biti ulaganja i poboljasanja usluga.

DA, ALI uvijek ima organizaciju ČVRSTO u rukama lokalna vlast, lokalna vlast ustvari naručuje uslugu kod prevoznika i PLAĆA ODGOVARAJUĆE SUBVENCIJE. U Sarajevu osim što je gradski prevoznik sheban, nema para za finansiranje normalnog javnog prevoza, niti niko nema volje da se ta lova pronađe negdje. Dakle i bez uhlebljenih, bez dugogodišnjeg "tuneliranja" firme, svaki prevoznik će završiti kolapsom, kada vlast traži uslugu za 100 KM i daje jedva 30 KM kompenzacije.

Inače u Tallinnu nije gradski prevoz nikako "besplatan za sve" nego samo za one koji su prijavljeni za boravak na teritoriji grada. Oni koji svaki dan dolaze na posao iz susjednih općina ili regija - debelo plaćaju karte. Isto kao turisti itd.

Odlicna prica o engleskoj zeljeznici.

Samo je izostavljena jedna sitnica kod price o paketima linija. Drzava odrzava linije koje nikako nisu profitabilne. I to je veliki problem. Pa onda koncesionari voze prazne vozove samo radi politike. Zauzimaju prugu, nabijaju troskove, smetaju.

I poseban je operator pruge, gazda infrastrukture. I on je mislim ostao u drzavnom vlasnistvu. I on stvara velike probleme nevaljalim upravljanjem i neodrzavanjem pruge i infrastrukture.

Da ne duljim, nije privatizacija ili drzavno vlasnistvo problem zeljeznica u Engleskoj. Problem je sto se htjelo svasta nesta privatizacijom, a privatizovan samo jedan dio. I onda stvoren frankestajn. Ko kod nas parola privatizacija profita, nacionalizacija gubitka.

I da napomenem. Tesko je donositi zakljucke oko engleskih iskustava gledajuci nas. Mi smo tutu u rikverc gurali, a Englezi drugu industrijsku revoluciju zahvaljujuci zeljeznici zavrsili.

Tamo gdje je privatizacija dobro odradjena Engleska je vrh u svijetu.

Saobraćajni sistemi uvijek sastoje od takozvanih profitabilnih i neprofitabilnih linija. Ali stvaraju jednu cjelinu koja je funkcionalna. Uopće se može diskutovati o tome KAKO definišemo "profitabilnost"... je li profitabilno kada se od karata zaradi za naftu, plaću vozača i doprinose u zdravstveno socijalno, ili tek kada uz to imamo čistu dobit od 1000 KM dnevno, ili tek kada uz to imamo čistu dobit 10 000 KM dnevno da feudalni biznismen nabavi što prije Porsche Cayenne i vilu oko koje ima travnjak sa grijanjem... Naravno mora biti opravdano izdvajanje svake marke za određenu svrhu, i u pravu si da su imbecilni političari u bezbroju gradova napravili velike probleme u gradskom prevozu zbog izbaćenih para za "neprofitabilne" stvari. Samo da Ti navedem primjere:

Brojni gradovi Zapadne Njemačke su u sedamdesetim manijakalno ukopavali tramvaje pod zemlju da se površina oslobodi za nesmetan protok limenih ljubimaca. To je bilo u periodu privrednog booma i niko nije razmišljao ozbiljno o budućnosti.
Danas je uprkos svim medijskim bajkama o cvjetajućoj njemačkoj ekonomiji budžet većine gradova i općina vrlo dramatičan ili čak prazan, i dolazi prirodan rok trajanja ovih skupih podzemnih prostorija, jer tu imaš ne samo tunele nego i bezbroj stepenica, eskalatora, koridora za prolaz putnika, šahtova za ventilaciju, podzemnih transformatora za napanje strujom... Pojma nemaju gdje će iskopati stotine milijuna eura za potrebnu predstojeću sanaciju. Da su ostavili tramvaj normalno na površini i posadili drveća oko šina, bili bi danas bez glavobolje...

Poseban slučaj jesu francuski političari u gradovima Caen i Nancy, gdje su podlegli lobbingu velikih firmi (i sigurno dobili nešto onako u džep) i prihvatili izgradnju mutanta između tramvaja i trolejbusa. Zove se to tram sur pneus, tramvaj na pneumatikama, i zanimljivo je po tome što to ne funkcioniše. Naime, vozila na pneumatikama imaju jednu šinu u sredini kolovoza samo da ih fiksira u točnom položaju, i za odvod struje u strujnom kolu. Problem jeste da u krivinama jesu ekscentrične snage takve da vozila svako malo iskakala iz šine i blokirala pola dana raskrsnice i gradski prevoz. Ako želiš guglaj, ima i dosta video snimaka na youtube. Postojao je samo jedan proizvođač vozila koji je naravno diktirao svoje cijene, i ovaj gumotramvaj nije bio ništa više nego astronomski skupa igračka. U gradu Caen su taj gumotramvaj prošle godine ukinuli, u medijima su ga nazivali "couchemar" (košmar) i - GRADE DANAS NORMALAN TRAMVAJ. U gradu Nancy o tome sve više razmišljaju. Dakle tu je neko izbacio iz prozora par stotina milijuna eur u svakom od ovih grada, i za te pare su mogli imati sve pokriveno zlatom.

Dobar si diskutant na forumu i imaš kvalitetne postove, tako da mislim da nema mjesta ovom "straw man" argumentu, jer niko ovdje na forumu se nije zalagao za nekontrolisanu privatizaciju javnog prevoza po sistemu divljeg zapada - svako za sebe, nego planski, u suradnji sa javnom vlasti uz korištenje najboljeg modela (bio to JPP, koncesija, javni ugovor ili nešto treće).

I ta se opcija povlači sada nakon 25 godina kada je više nego jasno da ova vlasti NIKADA neće moći reformisati GRAS na način da on postane dobar pružatelj javne usluge gradskog prevoza.

Iskreno u prošlim danima sam tu čitao one sve trgovačke prepirke kao na pijaci kad računaju pazar od luka i krastavaca, profitabilno neprofitabilno profitabilno neprofitabilno. Postovi ne baš malog broja forumaša su stvarno formulisani tako u smislu "dajte nam privatnika i čista vozila i blablabla i sat sa fontanom u sredini, prozore od marmelade i kuće od čokolade...", "podhitno privatizovati, to je to" i tako dalje.

Da po ne znam više koji put ponovim:

SVRHA GRADSKOG PREVOZA NIJE PROFIT.
SVRHA GRADSKOG PREVOZA JE STVARATI GRAD ZA LJUDE, NE ZA AUTOMOBILE.
Jer što bolji gradski prevoz, to manje je objektivno čovjeku potrebno putovati zbog svake gluposti u autu.
Naravno ima ljudi psihički fiksiranih za svoj automobil - okej, ako oni žele po svakoj cijeni u grad, mada mogu tramvajem, onda će plaćati debelu putarinu na račun razvoja gradskog prevoza.

NARAVNO MORA BITI GRADSKI PREVOZ EKONOMSKI OPRAVDAN, dakle npr. glupost je graditi tramvaj negdje do Nahoreva gdje je okej minibus recimo svakih 30 minuta. Ali moraju postojati i one "neprofitabilne" linije jer to stvara jednu cijelinu.

GRADSKI PREVOZ JE OBAVEZA I OGLEDALO LOKALNE VLASTI.

Nažalost, u Sarajevu je lokalna vlast dovoljno lopovska, idiotska i primitivna da već 25 godina nije u stanju da održava 12 km tramvajske pruge (to je manje nego 10 posto dužine tramvajskih pruga u brojnim evropskim gradovima) i 20 km trolejbuskih trasa, kamoli da to razvija.

I DA GRAS nije toliko sheban, pokraden, istuneliran, iskorišten za privatne vile raznih Bimi i drugih parazita, SVAKI PREVOZNIK ĆE DA CRKNE ako se ne promijeni ponašanje vlasti prema gradskom prvozu:
Naime, kao što sam već naveo u odgovoru za kolegu sinuhe: NE MOŽE NIKO da naručuje uslugu koja realno košta 100 KM, daje milosrdno prevozniku nekih 30 KM i još 20 KM od toga pokrade jer preko jarana i rođaka ide u privatan džep kroz namještene tendere. I dok daje prevozniku da od karata zaradi u idealnom slučaju maks 50 maraka i da nema nijednog putnika bez karte.

Onda bi morao prevoznik da kaže okej za ono što vi nama dajete i što mi možemo da zaradimo možemo voziti tramvaj maks po 10 minuta u špici trolu maks po 15 minuta, autobuse svaki sat i nema dalje. Evo kalkulacije na papiru. Kakva trica svake četiri minute, ne pokrivaju se troškovi.

I da u GRASu nema golemih dugova koji se gomilaju godinama, da nema zanemarenih vozila, svega, da nema uhlebljenih glasača i uposlenih po plemenskom sistemu, SVAKI prevoznik će završiti u kolapsu za par godina sa takvim primanjima i rashodima. Saniraj GRAS naplati sve dugove, izbaci sve neproduktivne radnike, zaustavi kriminal oko tendera - i ovako će to voditi do propasti. Ako neko pruža usluge koje koštaju sto i dobije za to šezdeset.

To je jednostavna matematika. Onda vlast mora priznati jesmo gomila glupana i nesposobnih uhljeba koji su doveli budžete i Kanton do stanja kada sebi ne možemo priuštiti civiliziran tramvaj, nemamo pare za ništa, ostavljamo to komplet privatniku, biće dolmuša kao u Istanbulu osamdesetih i jeftinih rabljenih autobusa SAMO GDJE JE PROFITABILNO, tačka kraj i inšalah.

Onda je pitanje ZBOG ČEGA ustvari postoji ta vlast koja sastoji od vrlo konkretnih pojedinaca u foteljama, koji primaju baš solidne pare i njima plate ne kasne...

[dresdener78]

I šta te tiče privatizacije koju mnogi teoretičari ovdje stave kao JEDINI I SAVRŠENI LIJEK na bolestan javni gradski prevozu u Sarajevu.

Pitanje kao nekome ko dobro poznaije materiju, da li u Europi igdje postoji uspjesan model privatizacije javnog/gradskog prevoza?

Da se razmijemo, meni je u interesu stabilan i funkcionalan Gras jer sam kao porezni obveznik iz realnog sektora njegov suvlasnik i finansijer, medjutim meni je svaka druga solucija, ukljucujuci i privatizaciju prevoza, prihvatljivija od trenute situacije u Grasu, pogotovo kad vidim da se moje pare uprno upumpavaju u Gras (umjesto u neke druge stvari) bez rezultata, a pri tome se paraziti iz Grasa apsolutno niceg nisu odrekli, i dalje prekobronji, preplaceni i boli ih qurac za gradjane.

NE POSTOJI. U smislu da se to prebaci komplet sa šinama remizom vozačima vozilima privatniku i "ajde bolan brini se, napravi svoj biznis od toga, mi smo od sada oslobođeni od glupih subvencija".

SVUGDJE je gradski prevoz ogledalo (ne)sposobnosti vlasti. Pri čemu je zanimljivo da su političari svugdje osobe nadprosječno glupe i neobrazovane, npr. u Moskvi sada "uz veliko slavlje" uvode elektrobuse koji su zanimljivi time što ne funkcionišu - ima dana kad se ne pojavi na ulicama nijedan (pokvareni, nemaju dovoljno napunjene akumulatore), dok istovremeno ukidaju "fuj bljak zastarjele" (ali decenijama provjerene i pouzdane) trolejbuse.

Dakle, nažalost, u Sarajevu nije problem toliko GRAS kao takav nego decenije vladavine onih koji su vladali... oni su uzrok, GRAS je samo posljedica, i dok se ne ukloni UZROK, završiće svaki novi prevoznik isto kao danas GRAS - uz najmanju ruku iz ekonomskih razloga. Naime, funkcija GRAS-a nije odavno neki prevoz putnika, nego preusmjeravanje budžetskih para i kredita u određene džepove kroz kriminalne tendere te podrška kriminalaca na vlastima kroz (uposleno) glasačko tijelo.

U nekim gradovima je vlast predala dužnost prevoznika privatniku, ali već je u nekim slučajevima preuzela stvar opet u svoje ruke (npr. manji grad Görlitz na njemačko-poljskoj granici sa malenim tramvajskim sistemom), ili privatni prevoznik funkcioniše dalje ALI NARAVNO DOBIJA UGOVORENE SUBVENCIJE koje jesu primjerene količini pružanih usluga. Dakle ne može vlast nikoga da tjera da vozi trolejbus svakih 8 minuta kada daje subvencije samo za saobraćaj svakih 20 minuta. Kao primjer grada sa "privatnikom" koji obavlja javni prevoz mogu da navedem češki grad Teplice (tamo je karijeru počeo Edin Džeko), gradić sa oko 50 000 stanovnika, imaju 11 linija i ukupno 26 trolejbuskih vozila. Prevoznik je firma Arriva City kojoj grad naravno plaća subvencije prema točnim ugovorima i kalkulacijama.

[славянин]

Ukratko treba naci lovu da se “popravi” gras i eto to je to ... pa kad opet zatreba love naci opet i tako cool cool.Cijene karata predlazem da pogledate malo imate na netu pa onda tvrdnje

[tempuser]

I šta te tiče privatizacije koju mnogi teoretičari ovdje stave kao JEDINI I SAVRŠENI LIJEK na bolestan javni gradski prevozu u Sarajevu.

Pitanje kao nekome ko dobro poznaije materiju, da li u Europi igdje postoji uspjesan model privatizacije javnog/gradskog prevoza?

Da se razmijemo, meni je u interesu stabilan i funkcionalan Gras jer sam kao porezni obveznik iz realnog sektora njegov suvlasnik i finansijer, medjutim meni je svaka druga solucija, ukljucujuci i privatizaciju prevoza, prihvatljivija od trenute situacije u Grasu, pogotovo kad vidim da se moje pare uprno upumpavaju u Gras (umjesto u neke druge stvari) bez rezultata, a pri tome se paraziti iz Grasa apsolutno niceg nisu odrekli, i dalje prekobronji, preplaceni i boli ih qurac za gradjane.

NE POSTOJI. U smislu da se to prebaci komplet sa šinama remizom vozačima vozilima privatniku i "ajde bolan brini se, napravi svoj biznis od toga, mi smo od sada oslobođeni od glupih subvencija".

Nisam te pitao u smisli da se sve komplet sa imovinom privatizuje nego da se segmentarno daju koncesije na odredjene lotove linija privatniku?

[славянин]

Toutes zones 22,80€ 75,20€
75 eur mjesecno sve zone pariza - metro bus rer ... sa par stotina kilometara pruge....

[dresdener78]

Nisam te pitao u smisli da se sve komplet sa imovinom privatizuje nego da se segmentarno daju koncesije na odredjene lotove linija privatniku?

To naravno ima - npr. u Beču na nekoliko autobuskih linija vozi "eksterni" privatni prevoznik, isto sam vidio u Varšavi u Poljskoj, u njemačkom Berlinu, ali manje-više se radi o malom dijelu javnog prevoza kao takvog. Samo recimo u gradu Segedin (Szeged) sam vidio da električni prevoz (tramvaje, trolejbuse) obavlja tamošnji "GRAS" dok autobusi, posebno lakirani u drugoj šemi boja, jesu pod drugim prevoznikom. Važila je ista tarifa, iste karte, ali nisam nešto kontao (ne)povezanost, npr. autobusi su imali posebna stajališta vrlo daleko od tramvajskih ili trolejbuskih tako da je presjedanje bilo nekad i naporno trčao si 200 metara ulicom i preko raskrsnica.

U Bukurešti vozi površinski prevoz (tramvaji, trole, autobusi) gradsko saobraćajno preduzeće RATB dok metro je pod firmom METROREX, imaju i posebne karte, dakle većina karata važi ili samo za metro ili samo za površinski prevoz. Sada se prodaju i kombi karte, ali jesu skuplje u odnosu na samo jedan vid prevoza. U Bukurešti je općenito neko razmišljao guzom umjesto glavom planirajući javni prevoz, jer npr. kad želiš presjedati iz metroa u tramvaj, moraš pješačiti nekad i 500 metara do terminala tramvaja od stanice metroa - vrlo neugodan sistem. Jer na brojnim mjestima u Bukurešti nikome nije palo na pamet da bude tramvaj ili drugi vid prevoza imao stajalište direktno pored izlaza iz metroa.

U malim gradovima, kao što sam naveo (primjer Teplice), nekad gradska vlast dodijeli koncesiju "tuđoj" firmi za cijeli gradski prevoz.

Ali opet - BEZ SUBVENCIJA NIJEDAN PREVOZNIK NEBI VOZIO. I posebno šinska i električna infrastruktura te vozila ostaju u vlasništvu grada dok se samo stave prevozniku na raspolaganje. O nabavci vozila, modernizaciji pruga, stajališta se opet brine gradska vlast.

I za putnike je naravno JEDNA tarifa i usklađen red vožnje STANDARD. Dakle standard je da putnik zna da mora do kuće tramvajem broj 8 i dalje autobusom broj 59, i uopće ne primjećuje ko je onako zvanično prevoznik tramvajskog i autobuskog prevoza.

[tempuser]

Nisam te pitao u smisli da se sve komplet sa imovinom privatizuje nego da se segmentarno daju koncesije na odredjene lotove linija privatniku?

To naravno ima - npr. u Beču na nekoliko autobuskih linija vozi "eksterni" privatni prevoznik, isto sam vidio u Varšavi u Poljskoj, u njemačkom Berlinu, ali manje-više se radi o malom dijelu javnog prevoza kao takvog.

O tome te i pitam. Koliko mogu da upratim, niko ne zagovara da se komplet Gras privatizuje (koliko znam pruga i infrastruktura su u vlasnistvu kantona, a ne Grasa), nego da se privatizuju segmenti koje Gras ocigledno nije sposoban da odrzi, a to je prije svega autobuski i minibuski saobracaj.
Ono sto najvise iritira je ovaj status quo, Gras je ogroman potrosac budzetskih para, a usluga je nikakva i da je jedino rjesenje da im se stvori 350 miliona KM i da "zaboravimo" sve sto je bilo do sada.
Znas bolje od mene da je, kad se sve sabere, Gras do sad dobio u vidu donacija, prije svega iz Japana, jedan kompletan vozni park autobusa i minubusa, znaci imas 0 i neko ti pokloni sve sto ti treba, imas monopol na trzistu, nemas nikakvu konkurenciju i ti za 10 godina sjebes sve pri cemu su svi u Grasu odgovorni proporcionalno svojoj funkciji i polozaju. Gradjani su s pravom skepticni da ce i tih 350 miliona zavrsiti na isti nacin ako se sta radikalno unutar samog Grasa ne promjeni.

[BadBoy]

Nisam te pitao u smisli da se sve komplet sa imovinom privatizuje nego da se segmentarno daju koncesije na odredjene lotove linija privatniku?

To naravno ima - npr. u Beču na nekoliko autobuskih linija vozi "eksterni" privatni prevoznik, isto sam vidio u Varšavi u Poljskoj, u njemačkom Berlinu, ali manje-više se radi o malom dijelu javnog prevoza kao takvog.

O tome te i pitam. Koliko mogu da upratim, niko ne zagovara da se komplet Gras privatizuje (koliko znam pruga i infrastruktura su u vlasnistvu kantona, a ne Grasa), nego da se privatizuju segmenti koje Gras ocigledno nije sposoban da odrzi, a to je prije svega autobuski i minibuski saobracaj.
Ono sto najvise iritira je ovaj status quo, Gras je ogroman potrosac budzetskih para, a usluga je nikakva i da je jedino rjesenje da im se stvori 350 miliona KM i da "zaboravimo" sve sto je bilo do sada.
Znas bolje od mene da je, kad se sve sabere, Gras do sad dobio u vidu donacija, prije svega iz Japana, jedan kompletan vozni park autobusa i minubusa, znaci imas 0 i neko ti pokloni sve sto ti treba, imas monopol na trzistu, nemas nikakvu konkurenciju i ti za 10 godina sjebes sve pri cemu su svi u Grasu odgovorni proporcionalno svojoj funkciji i polozaju. Gradjani su s pravom skepticni da ce i tih 350 miliona zavrsiti na isti nacin ako se sta radikalno unutar samog Grasa ne promjeni.

To je to što sam mu i ja rekao

Želio bih samo još da skrenem pažnju na jednu činjenicu, davanje koncesije ili osnivanje JPP nisu PRIVATIZACIJA. U oba modela javna vlast zadržava kontrolu i ima značajnu ulogu.

[dresdener78]

O tome te i pitam. Koliko mogu da upratim, niko ne zagovara da se komplet Gras privatizuje (koliko znam pruga i infrastruktura su u vlasnistvu kantona, a ne Grasa), nego da se privatizuju segmenti koje Gras ocigledno nije sposoban da odrzi, a to je prije svega autobuski i minibuski saobracaj.
Ono sto najvise iritira je ovaj status quo, Gras je ogroman potrosac budzetskih para, a usluga je nikakva i da je jedino rjesenje da im se stvori 350 miliona KM i da "zaboravimo" sve sto je bilo do sada.
Znas bolje od mene da je, kad se sve sabere, Gras do sad dobio u vidu donacija, prije svega iz Japana, jedan kompletan vozni park autobusa i minubusa, znaci imas 0 i neko ti pokloni sve sto ti treba, imas monopol na trzistu, nemas nikakvu konkurenciju i ti za 10 godina sjebes sve pri cemu su svi u Grasu odgovorni proporcionalno svojoj funkciji i polozaju. Gradjani su s pravom skepticni da ce i tih 350 miliona zavrsiti na isti nacin ako se sta radikalno unutar samog Grasa ne promjeni.

Kao što sam naveo, glavni problem je u tome da GRAS služi za zapošljavanje po plemenskom i glasačkom principu, za transfer budžetskog novca u određene džepove kroz nerealno skupe namještene tendere, i za njegovu "zvaničnu" djelatnost i to prevoz putnika sve odgovorne boli ona stvar u gaćama.

Kada saberem sva moja dosadašnja iskustva, nažalost sam pesimističan i vidim budućnost crno: Jer vidimo već godinama divlje pokušaje jedne konretne firme povezane sa političkim foteljašima koja je u više navrata pokušavala direktno konkurisati javnom prevozniku. Dakle tu je u pitanju samo i jedino profit, hebeš putnike, samo malo napraviš marketinški cirkus u medijima da se izgleda kao civiliziran prevoznik (što kada pogledamo na stanje u GRASu nije ništa komplikovano, pored GRASa svako izgleda kao civiliziran prevoznik uz malo politure na vozilu i vozača koji ima ispeglanu uniformu i uspijeva izgovoriti DOBAR DAN i IZVOLITE).

S obzirom na to da u GRAS-u danas realno nema dovoljno radnika koji bi mogli onako da dovedu firmu u "digitalno doba" i s obzirom na to da su ministarstva puna idiota i nevaspitanih bahatih papka koji u trećem zvaničnom emailu s tobom pređu na kafansko TI, ili se uopće nikad ne javljaju, jednostavno NEMA KO DA ORGANIZUJE, PLANIRA I OBAVLJA TAJ MODERAN PREVOZ. Nema osoblja niti sa osnovama pristojnog ponašanja, kamoli stvarne struke, koja nebi bazirala na diplomama steknutim "diskretno, brzo i po povoljnoj cijeni".

Dakle razumijem te savršeno - ajmo recimo da se prepusti dizel prevoz eksternim dobavljačima i električni da ostaje javnom preduzeću jer ima prioritet.
Nažalost, situacija je drugačija.

Uz nepostojanje stručnih i itekako upotrebljivih kadrova stiže još univerzalna rečenica "nema para".

Dakle najrealnije je da se javni gradski prevoz ostavi u plijen privatnika, tramvaj i trolejbus se ukine jer je preskup za održavanje i smanjivao bi profit, i ostaće par "komercijala" te još više automobila i još više asfaltnih površina u sarajevskoj kotlini.

U više navrata se pojavile kretenske ideje tipa "asfaltirati tramvajsku prugu da se poveća prostor za automobile", i kad pogledaš Otoku / Alipašin most, remiza postaje sa svih strana opkoljena po meni malo predimenzioniranim stambenim zgradama... i apsolutno logično (i meni više puta nezvanično potvrđeno) je da neki Tibra u mokrim snovima sanja na tom mjestu opet nove katakombe od stanova bez prirodnog svijetla da ih prodaje po debelim cijenama. Izgradnja nove potrebne moderne remize negdje u Hrasnici, osim toga što je to saobraćajno vrlo glupo rješenje, je čista naučna fantastika čak i u odnosu na naučnu fantastiku tipa "sljedeće godine počinje generalni remont sarajevske tramvajske pruge u skladu sa standardima 21. stoljeća".

I uz to sve, veliki vezir iz El Idže najavljuje neki svoj Memićbahn do Hrasnice gdje bi "stalno kružila 4 tramvaja"... s obzirom na čitavo stanje i mogućnosti to može biti samo tramvaj konjski, retro 1885. godina. Sa druge strane, privući će to sigurno još više turista. Jer ne vidi se konjski tramvaj u 2019. godini svaki dan.

SVE dugoročno korak po korak vodi do ovog kraja i afrikanizacije.

[tempuser]

To je to što sam mu i ja rekao

Vidi ovo, Gras duzann 350 miliona KM. Ako uzmemo da je taj dug nastao u periodu od nekih 15 godina (par godina poslije rata su valjda bili svome) i da je broj zaposlenih u prosjeku bio 1500 to znaci da su oni pravili gubitak od preko 15 hiljada maraka godisnje po svakom zaposlenom. To je cisto da se vidi koliku privilegiju imaju i da su zasticeni ko mrki medjeni. U realnom sektoru bi poslije prve godine svi bili na birou kad bi napravili minus od 1500, a ne 15 hiljada. E sad dolazimo do glavne stvari, ako je jedino rjesenje da se "samo" da 350 miliona da se popegladju stanje i krenu kako treba, pitanje je, ako se nista sustinski u samom Grasu ne promjeni, koliko ce im dugo potrajati te pare.