Moderators: _BataZiv_0809, anex
Ima jos proizvodjaca, nije vw jedini.Nabucco wrote:Ako nastave ovako da zabranjuju prodaju, vrlo vjerovatno da ce doci do privremenog mozda cak i potpunog zatvaranja Preventa. Mnogo naroda živi od Preventa... Goražde, Visoko....
Možda i jeste ali to se ne primjeti ovako, sve funkcioniše normalno tako da laički bez mjerenja izduvnih gasova ne možeš ni skontati. Oni su i skontali dok su testirali vozilo u pokretu.supercali wrote:Ma ok znam to al me zanima dal se recimo taj softver ikad aktivirao na parkingu u voznji u vlasnikovoj garazi?Drvosjeca iz Dejcica wrote:Uzima podatke od više faktora, da li vozilo stoji ili se kreće, koliko je pritsnut gas, da li je u brzini prenosa ili u leru/neutralno, da li su otvorena vrata/hauba...itd. lako je te parametre unijeti u software koji se aktivira ili ne aktivira.supercali wrote:Mene zanima kako je taj softver prepoznavao kad se testira a kad ne
Jbg laicki stavis onu cijev u auspuh i kako softver moze prepoznati jel ga ti testiras ili na parkingu gasas?
To je odluka koju je napravio Mercedes, nema veze s mogucnoscu da 1.6 dCi ostvari Euro 6 normu. Razlozi su tehnicke prirode, isto kao sto su i razlicite performanse motora. Novi 1.6 dCi s dva turbopunjaca se ne ugradjuje u Mercedes, a ispunjava Euro 6 normu.Seawolf wrote:Kako objašnjavaš to da se Renault-ov dizel motor R9M (1.598 ccm), kada se ugrađuje u Mercedes-Benz C 180 d (85 kW) i C 200 d (100 kW), kombinuje sa SCR tehnologijom i rezervoarom za AdBlue tečnost da bi se vozilo uklopilo u Euro 6 normu, a isti takav motor kada se ugrađuje u Renault-ova vozila približno iste mase, Espace i Talisman, sa još većom snagom (118 kW), ne ide sa SCR tehnologijom.direstraits0078 wrote:Nisi upućen u tehničke specifikacije diesel motora drugih proizvođača, tako da se i tvoj post može svrstati u gomilu gluposti, kako si to i napisao.Maystor wrote:Ponovo gomila gluposti na temi, kao i obično.
VW je dobio šamar i neka je, drago mi je da je Winterkorn nogiran i nadam se da će kazna biti što veća (najgore je kad proizvođači izračunaju da im se isplati varati).
Međutim, varaju i drugi. Sasvim sigurno Renault (Gosn je u panici, zna da je on na redu), Hyundai, ...
Dizel motor je smrad po definiciji. Nemoguće je napraviti "čist" dizel, u smislu da ispunjava stroge norme tipa euro6 ili kalifornijske, a da se ne koristi dodatni hemijski ciklus (npr. AdBlue - rastvor uree), što opet košta. Svi koji kažu da mogu - lažu i varaju.
Pežo je davno nekad sa prvom generacijom filtra čestica koristio i mali spremnik aditiva za dodatni katalizator. Kasnije su i oni počeli izbjegavati dodatni trošak.
Dobra stvar je, što će nakon ovog skandala stvari krenuti u pravom smjeru. Kladim se da će svi budući dizel motori renomiranih proizvođača (pa čak i oni mali 1.6) imati katalizator kako treba.
Zar to ne otvara prostor za sumnju u Renault-ove mahinacije.
konektovan wrote:Ima jos proizvodjaca, nije vw jedini.Nabucco wrote:Ako nastave ovako da zabranjuju prodaju, vrlo vjerovatno da ce doci do privremenog mozda cak i potpunog zatvaranja Preventa
Bila bi prava steta i tragedija da te firme prestanu sa radom. Ja se nadam da ce vw ovaj problem rijesiti veoma brzo, al' da ce zijaniti ogroman novac, hoce sigurno.
Rado bih diskutovao s tobom, ali za diskusiju su potrebni argumenti, kao i osoba koja uvazava sugovornika. S obzirom da ti ne raspolazes argumentima, niti imas osobine pametnog sugovornika, nista od diskusije s tobom.Maystor wrote:Veze ti nemaš, kao što se vidi iz priloženog.
I ti si ovo protumačio kao poziv za diskusijudirestraits0078 wrote:Rado bih diskutovao s tobom, ali za diskusiju su potrebni argumenti, kao i osoba koja uvazava sugovornika. S obzirom da ti ne raspolazes argumentima, niti imas osobine pametnog sugovornika, nista od diskusije s tobom.Maystor wrote:Veze ti nemaš, kao što se vidi iz priloženog.
Svaki savremeni automobil ima "testing mode" koji se aktivira prilikom provjere automobila na valjcima. Ovaj "testing mode" je potreban, ako ni zbog čega drugog, onda da isključi pojedine funkcije ESP-a, koji bi inače, bio aktivan kada bi dobio informaciju da se pogonski točkovi okreću, a nepogonski miruju.supercali wrote:Mene zanima kako je taj softver prepoznavao kad se testira a kad ne
Jbg laicki stavis onu cijev u auspuh i kako softver moze prepoznati jel ga ti testiras ili na parkingu gasas?
Ako ispunjava Euro 6, to onda sigurno nema veze sa brojem turbopunjača, barem kad je količina NOx u izduvnim gasovima u pitanju.direstraits0078 wrote:To je odluka koju je napravio Mercedes, nema veze s mogucnoscu da 1.6 dCi ostvari Euro 6 normu. Razlozi su tehnicke prirode, isto kao sto su i razlicite performanse motora. Novi 1.6 dCi s dva turbopunjaca se ne ugradjuje u Mercedes, a ispunjava Euro 6 normu.
Seawolf wrote:Ako ispunjava Euro 6, to onda sigurno nema veze sa brojem turbopunjača, barem kad je količina NOx u izduvnim gasovima u pitanju.direstraits0078 wrote:To je odluka koju je napravio Mercedes, nema veze s mogucnoscu da 1.6 dCi ostvari Euro 6 normu. Razlozi su tehnicke prirode, isto kao sto su i razlicite performanse motora. Novi 1.6 dCi s dva turbopunjaca se ne ugradjuje u Mercedes, a ispunjava Euro 6 normu.
Za putničke automobile kategorije registracije M1, najveće dozvoljene mase do 3.500 kg, koji pored sjedišta vozača imaju još maksimalno 8 sjedišta za putnike, u EU za sva nova vozila, prvi put registrovana od 1. septembra 2015-e, vrijede granične najveće vrijednosti u skladu sa normom Euro 6:mali_milojica wrote:Kako se uopste definiraju EURO norme?
Koje su granicne vrijednosti?
O.K. sve je tačno što si napisao.direstraits0078 wrote:Seawolf wrote:Ako ispunjava Euro 6, to onda sigurno nema veze sa brojem turbopunjača, barem kad je količina NOx u izduvnim gasovima u pitanju.direstraits0078 wrote:To je odluka koju je napravio Mercedes, nema veze s mogucnoscu da 1.6 dCi ostvari Euro 6 normu. Razlozi su tehnicke prirode, isto kao sto su i razlicite performanse motora. Novi 1.6 dCi s dva turbopunjaca se ne ugradjuje u Mercedes, a ispunjava Euro 6 normu.
Tu se ne slazem s tobom. Teoretski, ovaj motor moze da ima 160 KS i s jednim turbopunjacem. Medjutim, nije jednostavno postici niske emisije s jednim turbopunjacem. Isti slucaj s 1.6 dCi verzijom motora u Mercedesu. Ako pogledas tehnicke specifikacije tog motora, vidjeces da nema isti obrtni momenat i istu snagu u istom radnom podrucju kao u Renaultovim aplikacijama. Ovaj s dva turbopunjaca bi lako mogao da ima i preko 180 KS (u novom Meganu ima 165 KS), ali naustrb vece kolicine stetnih tvari u ispuhu (posebno kod vozila s vecom masom). U Renaultovoj aplikaciji ovog agregata s dva turbopunjaca, vidi se da najveci obrtni momenat razvija u relativno uskom radnom podrucju, s tim da je bitnija radna karakteristika vuce kroz sire radno podrucje, posebno u nizim obrtajima. Naravno, tu je i planirani radni vijek motora, kao i sklopova na koje se mora dati garancija (vezano za nove norme o zagadjenju), tu Renault nema istu politiku kao Mercedes. Sto se vidi i po cjenovnoj politici, kao i ciljnoj skupini kupaca.
Laicki receno, Renault pravi eco-friendly motore koji ne idu s mjesta (u usporedbi s konkurencijom), ali su jeftiniji za proizvodnju, kao i za odrzavanje (bez velikih negativnih reperkusija u garantnom periodu), s niskim emisijama stetnih gasova.
Prije su limitirajuci faktori u Euro normama bili kolicina cvrstih cestica (cadji) koju je motor emitovao pri odredjenom broju obrtaja (obicno visokom). Danas se tu postiglo skoro 100% ucinkovitosti (Euro 5: 0.005, odnosno 0.0045 g/km). Onda su dosli na red NOx, oksidi dusika, koji su problematicni kod dizel motora, zbog same prirode rada diesel motora (Euro 3: 0.5 g/km). Posljednja Euro 6 norma tretira NOx na nacin da je dozvoljeno samo 0.08 g/km. Tu se prosjek od 0.08 g/km izracunava na osnovu posebne testne procedure, koja ima jasno propisan (u sekundama) nacin izvodjenja. Tu su u VW razvili software koji prepoznaje kad vozilo udje u testnu proceduru, jer se do u sekundu zna kad se ubrzava, kad koci, kad vozilo stoji u mjestu, itd.mali_milojica wrote:Kako se uopste definiraju EURO norme?
Koje su granicne vrijednosti?
I da naglasimo da je aktuelna propisana testna procedura izrazito nezahtjevna, jer tjera vozilo na testnim valjcima da ide do svega 120 km/h, bez zadate vrijednosti ubrzavanja.direstraits0078 wrote:Prije su limitirajuci faktori u Euro normama bili kolicina cvrstih cestica (cadji) koju je motor emitovao pri odredjenom broju obrtaja (obicno visokom). Danas se tu postiglo skoro 100% ucinkovitosti (Euro 5: 0.005, odnosno 0.0045 g/km). Onda su dosli na red NOx, oksidi dusika, koji su problematicni kod dizel motora, zbog same prirode rada diesel motora (Euro 3: 0.5 g/km). Posljednja Euro 6 norma tretira NOx na nacin da je dozvoljeno samo 0.08 g/km. Tu se prosjek od 0.08 g/km izracunava na osnovu posebne testne procedure, koja ima jasno propisan (u sekundama) nacin izvodjenja. Tu su u VW razvili software koji prepoznaje kad vozilo udje u testnu proceduru, jer se do u sekundu zna kad se ubrzava, kad koci, kad vozilo stoji u mjestu, itd.mali_milojica wrote:Kako se uopste definiraju EURO norme?
Koje su granicne vrijednosti?
Na isti nacin na koji utjece i EGR. Nije isto kad na visokim obrtajima recikliras manju kolicinu i vecu kolicinu ispusnih gasova. Moras da imas u vidu i cinjenicu da i EGR igra ulogu u tome, LP EGR posebno.Seawolf wrote: O.K. sve je tačno što si napisao.
Ali još uvijek ostaje da objasniš kako broj stepeni sabijanja vazduha koji ulazi u proces sagorijevanja, utječe na količinu NOx-a u izduvnim gasovima.
Hvala, sve jasno.direstraits0078 wrote:Na isti nacin na koji utjece i EGR. Nije isto kad na visokim obrtajima recikliras manju kolicinu i vecu kolicinu ispusnih gasova. Moras da imas u vidu i cinjenicu da i EGR igra ulogu u tome, LP EGR posebno.Seawolf wrote: O.K. sve je tačno što si napisao.
Ali još uvijek ostaje da objasniš kako broj stepeni sabijanja vazduha koji ulazi u proces sagorijevanja, utječe na količinu NOx-a u izduvnim gasovima.
Kod HP EGR-a imas vrele gasove koji snizavaju NOx, ali su restrikcija za turbopunjac i povecavaju temperaturu usisa (problemi s podmazivanjem, PCV-om, stvaranjem svakog moguceg s*anja u usisu i sistemu EGR-a), sto direktno utice na efikasnost motora.
Kod primjene LP EGR-a, ispusni gasovi se uvode nakon sto prodju kroz DPF, LP intercooler i onda se uvode u usis, sto pozitivno utjece na rad turbokompresora, a samim tim i na nivo NOx. Dodatno se poslije hlade u intercooleru turbopunjaca, pa se postize veci protok. Kod integralnog rjesenja turbokompresora (na bloku, rjesenje iz F1), to se sve lijepo upakuje s dvostrukim prednabijanjem, pa dobijes i ovce i novce (nema restrikcije na visokim obrtajima, nema sporog odziva na niskim obrtajima, uvijek je dovoljna kolicina recikliranih gasova u usisu, a temperatura je relativno niska). U Frankfurtu je na standu bio izlozen 1.6 dCi bi-turbo, nazalost, nije bilo nikoga iz tehnickog odjela da pojasni svima zainteresovanima koje su tehnikalije i prednosti ovakve arhitekture. O unutarnjoj arhitekturi bloka, da ne govorim. Cak ni product manager za novi Talisman nije bas bio "nacitan", ali makar su hostese bile ok.
(izasla malo prije ovih dogadjaja)
Mozda, iz perspektive nekoga ko se odlucio na takvu vrstu tretiranja ispusnih gasova. Za kompanije koje u svojoj ponudi nemaju 2.0-3.0 dizele, ili ih imaju ali ih prodaju u simbolicnim kolicinama (pa ih povuku iz prodaje), ovo rjesenje je jeftinije, jer je provjereno, i nema toliko problema s njim u garantnom periodu. Za razliku od npr. kamionskog programa, gdje su problemi s AdBlue i slicnim sistemima veoma prisutni. Tu imas nekih 5-6% utroska aditiva u ukupnom trosku goriva, pa sad racunaj koliko je jeftino i kako utjece na marketing, pogotovo kad se ukljuci lampica na tabli.Seawolf wrote:Hvala, sve jasno.direstraits0078 wrote:Na isti nacin na koji utjece i EGR. Nije isto kad na visokim obrtajima recikliras manju kolicinu i vecu kolicinu ispusnih gasova. Moras da imas u vidu i cinjenicu da i EGR igra ulogu u tome, LP EGR posebno.Seawolf wrote: O.K. sve je tačno što si napisao.
Ali još uvijek ostaje da objasniš kako broj stepeni sabijanja vazduha koji ulazi u proces sagorijevanja, utječe na količinu NOx-a u izduvnim gasovima.
Kod HP EGR-a imas vrele gasove koji snizavaju NOx, ali su restrikcija za turbopunjac i povecavaju temperaturu usisa (problemi s podmazivanjem, PCV-om, stvaranjem svakog moguceg s*anja u usisu i sistemu EGR-a), sto direktno utice na efikasnost motora.
Kod primjene LP EGR-a, ispusni gasovi se uvode nakon sto prodju kroz DPF, LP intercooler i onda se uvode u usis, sto pozitivno utjece na rad turbokompresora, a samim tim i na nivo NOx. Dodatno se poslije hlade u intercooleru turbopunjaca, pa se postize veci protok. Kod integralnog rjesenja turbokompresora (na bloku, rjesenje iz F1), to se sve lijepo upakuje s dvostrukim prednabijanjem, pa dobijes i ovce i novce (nema restrikcije na visokim obrtajima, nema sporog odziva na niskim obrtajima, uvijek je dovoljna kolicina recikliranih gasova u usisu, a temperatura je relativno niska). U Frankfurtu je na standu bio izlozen 1.6 dCi bi-turbo, nazalost, nije bilo nikoga iz tehnickog odjela da pojasni svima zainteresovanima koje su tehnikalije i prednosti ovakve arhitekture. O unutarnjoj arhitekturi bloka, da ne govorim. Cak ni product manager za novi Talisman nije bas bio "nacitan", ali makar su hostese bile ok.
Ali, ipak, mislim da je kudikamo jednostavnije ugraditi rezervoar sa AdBlue tečnosti sa grijačima i dozatorima i SCR katalizatorom. I senzorom iza katalizatora koji mjeri preostalu "neuništenu" količinu NOx-a. Pa dozirati AdBlue po potrebi. U zavisnosti od norme koja piše u CoC-u.
Objasni nam, majstore...Maystor wrote:Za slabije upućene u tematiku, ovo što piše direstraits nije ništa drugo nego gomila nebuloza.
@seawolf, potpuno si u pravu, ne razumijem kako te je "ubijedio" u suprotno najobičnijom šupljom pričom. Zar stvarno vjeruješ da su ovi iz Mercedesa glupi, kako nam to dotični implicitno sugeriše?
