Sarajevo nikada neće imati gradski autoput. Razlog tome je bespravna gradnja uz njegovu zamišljenu trasu koja je nekontrolisano bujala uz prešutno odobravanje općinskih vlasti. Na stolu je zamjensko rješenje - gradska brza cesta, a za ovu propuštenu priliko niko nikada neće odgovarati.
Ideja autoputa koji bi u Sarajevu povezao krajnji urbani istok sa krajnjim zapadom grada stara je decenijama, što najbolje znaju mještani naselja poput Alipašinog mosta koji su živjeli ili žive uz današnju ulicu Safeta Zajke. Nerijetko su kuće izgrađene uz samu saobraćajnicu bile predviđene za rušenje "jednom kada prošire cestu".
Treba reći da je stara trasa, zamišljena 1979. godine, išla tom i ulicom koja danas nosi naziv Drinska sve do Pofalića. Nakon prolaska pored FDS-a penjala se iznad pruge, pa bi preko Velešića, Ciglana i tunela ispod bolnice i Starog Grada završila na petlji iznad Darive.
Decenijama je plan stavljan na dno ladica, što zbog manjka novca, što zbog rata, pa i zbog Olimpijade koja je, kažu ljudi upućeni u tadašnje vrijeme, "pojela" sredstva za gradnju autoputa. U prilog posljednjoj hipotezi idu nizašto izgrađeni stubovi za gradski autoput na Velešićima i pripadajući tuneli na Ciglanama.
Ali, ako je "kriva", Olimpijada je mogla samo odgoditi planove, ali ne i ubiti ih. Tu ulogu je uzela bespravna gradnja koja je u glavnom gradu BiH cvjetala prije rata, ali i između 1996. i 2000. godine.
Portal Klix.ba je još 2017. godine najavljivao da će autoput, upravo zbog navedenih problema, biti sveden na brzu cestu, a kako bi se saobraćajnica prilagodila stanju na terenu.
"Od vremena kada je saobraćajno-tehničko rješenje usvojeno kao strateško opredjeljenje do danas, došlo je do promjena u razvojnoj planskoj dokumentaciji", rečeno je tada iz Zavoda za planiranje.
Drugim riječima, izgradilo se sve i svašta. To je, nažalost, ključni razlog ubijanja ideje autoputa, odnosno odlučivanja za suženje tzv. profila saobraćajnice.
Manji profil je jeftiniji, kroz eksproprijacije koje će koštati manje, a i kredite će biti manje bolni.
S obzirom da je sam prostor za manevrisanje smanjen, u cijelu priču je uključeno preduzeće Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine zbog prospekta "sužavanja koridora" pruge kako bi se otvorila mogućnost pomjeranja trase južno, prema šinama koje se nalaze pokraj stare trase.
Štaviše, ideja rođena 2013. godine čiji je autor TZI Inženjering koristi koridor željeznice kao trasu za saobraćajnicu, podižući je na stubove gotovo svom dužinom do spoja sa Prvom transverzalom.
Naravno, ostaje da se vidi kako će izgledati idejni i glavni projekti za trasu od Briješća do Pofalića, odnosno u kojoj mjeri će biti iskorištena stara trasa, a u kojoj željeznički koridor. Ako je vjerovati nedavnim sastancima, Željeznice su spremne prilagoditi njihov koridor na "određenim dionicama".
Zanimljivo je da je kružni tok, kojim danas okončava Sarajevska zaobilaznica na spoju u ulici Safeta Zajke, namjerno izgrađen veći nego što je trenutno potrebno - upravo zbog želje, posebno izražene u Općini Novi Grad, da se na nju "priključi" brza cesta odnosno vjerovatno proširena ulica Safeta Zajke.
A šta uopće znači smrt autoputa? Gledajući samo definiciju takve saobraćajnice, ona bi do krajnje mjere ograničavala broj denivelisanog ukrštanja sa cestama koje bi išle ispod njega, uz odobrenje brzine od 100 do 130 na sat.
Brza cesta je sporija i "liberalnija", nema zaustavnu traku, ukrštanja su moguća u nivou, a i broj ukrštanja je također teoretski veći što otvara vrata smanjenju sigurnosti i protočnosti saobraćaja.
To nije bila namjera autora plana iz 1979. godine, a zbog "slabosti" vladajućih struktura na utjecaj lokalnih zajednica (čitaj: glasačkih mašina) na vrlo vjerovatne zahtjeve za priključenje cesti gdje treba i ne treba, način realizacije sarajevske brze ceste bi nas sve trebao zabrinuti.
Brzu cestu će graditi, bar u fazi do Pofalića, JP Ceste FBiH, uz saradnju sa Kantonom Sarajevo i općinama Novi Grad i Novo Sarajevo.
