Forum Klix.ba

Fahrzeuge mit Otto-Motor ohne Katalysator[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 3,5 % nicht überschreiten.
Fahrzeuge mit Otto-Motor mit ungeregeltem Katalysator[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Optionale Messung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: Der Lambda-Wert muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen. Der Kohlenmonoxidgehalt darf den vom Hersteller angegebenen Wert nicht überschreiten.
Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 3,5 % nicht überschreiten.
Fahrzeuge mit Otto-Motor mit geregeltem Katalysator[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Messung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: Der Lambda-Wert muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen. Der Kohlenmonoxidgehalt darf 0,3 % nicht überschreiten. Bei Fahrzeugen nach Euro-4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 0,2 %.
Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 0,5 % nicht überschreiten. Bei Fahrzeugen nach Euro-4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 0,3 %.
Bei der Regelkreisprüfung wird die Funktion des Lambdaregelkreises durch gezieltes Aufbringen einer Störgröße geprüft.
Fahrzeuge mit Otto-Motor mit OBD (On-Board-Diagnose)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Messung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: Der Lambda-Wert muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen. Der Kohlenmonoxidgehalt darf den vom Hersteller angegebenen Wert nicht überschreiten.
Messung bei Leerlaufdrehzahl: Hier muss nur die Drehzahl eingehalten werden, eine Messung der Abgase findet nicht statt.
Beim Regelsondentest wird die Funktion der Sauerstoffsonden geprüft.
Bei Fahrzeugen mit Otto-OBD, die erstmals ab 2002 in Verkehr gekommen sind, wird hingegen über den OBD-Diagnosestecker lediglich der Fehlerspeicher ausgelesen und geprüft, ob alle Readiness-Codes gesetzt sind (also die Selbstüberwachung des Systems einwandfrei funktioniert). Trat bis zum Untersuchungszeitpunkt kein Fehler auf, ist die „AU“ somit bestanden. Trat hingegen bereits sporadisch ein Fehler auf, der jedoch mittlerweile schon wieder gelöscht wurde, wird die konventionelle AU durchgeführt wie oben beschrieben. Ist jedoch aktuell ein Fehler im Speicher abgelegt, gilt die „Abgasuntersuchung“ damit als „nicht bestanden“.
Fahrzeuge mit Dieselmotoren (mit und ohne OBD)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bei Dieselfahrzeugen ist einzig der Trübungswert (k-Wert) des Abgases durch Ruß entscheidend. Der gesetzliche Grenzwert liegt bei 2,5 m−1. Bei Fahrzeugen nach Euro-4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 1,5 m−1.

Sastav izduvnih gasova za vozilo sa motorom sa prinudnim paljenjem (OTO motor), mora na radnoj temperaturi motora zadovoljiti normative navedene u tač. a) i b) ovog stava. a) Vozilo sa motorom sa karburatorskim napajanjem gorivom, ili motorom sa drugom vrstom napajanja bez elektronske regulacije smješe i kontrole izduvnih gasova (npr. bez trokomponentnog katalitičkog konvertora sa ( sondom). 1) Za vozilo koje je prvi put registrovano u Bosni i Hercegovini prije 11. aprila 2007. godine nije dozvoljeno da izduvni gas sadrži više od 4,5 % vol. ugljen monoksida (CO), pri broju obrtaja motora u praznom hodu na radnoj temperaturi motora; 2) Za vozilo koje je prvi put registrovano u Bosni i Hercegovini od 11. aprila 2007. godine nije dozvoljeno da izduvni gas sadrži više od 3,5 % vol. ugljen monoksida (CO), pri broju obrtaja motora u praznom hodu na radnoj temperaturi motora; b) Vozilo sa motorom sa elektronskom regulacijom smješe i kontrolom izduvnih gasova (npr. sa regulisanim trokomponentnim katalitičkim konvertorom sa ( sondom) 1) Nije dozvoljeno da vozilo na radnoj temperaturi motora, premaši propisane vrijednosti koje daje proizvođač: ugljen monoksida (CO) pri propisanom broju obrtaja u praznom hodu, i ugljen monoksida (CO) i koeficijenta viška vazduha (λ) pri propisanom povišenom broju obrtaja motora. Ukoliko podaci proizvođača nisu poznati onda za vozilo na radnoj temperaturi motora nije dozvoljeno da izduvni gas sadrži više od 0,5 % vol. ugljen monoksida (CO) pri broju obrtaja motora u praznom hodu, i više od 0,3% vol. ugljen monoksida (CO) uz vrijednost koeficijenta viška vazduha (λ) u opsegu od 0,97 do 1,03 pri konstantnom broju obrtaja motora od najmanje 2000 min-1. Odredbe ove alineje ne primjenjuju se na vozila iz alineje 2) ove tačke. 2) Za vozilo koje je prvi put registrovano u Bosni i Hercegovini nakon dana stupanja na snagu ovih izmjena i dopuna i koje odgovara zahtjevima jednoobraznih tehničkih uvjeta u pogledu emisije gasovitih zagađivača nivoa "euro 5" ili višeg, nije dozvoljeno da na radnoj temperaturi motora, premaši vrijednosti koje daje proizvođač: ugljen monoksida (CO) pri propisanom broju obrtaja u praznom hodu, i ugljen monoksida (CO) i koeficijenta viška vazduha (λ) pri propisanom povišenom broju obrtaja motora. Ukoliko podaci proizvođača nisu poznati onda za vozilo na radnoj temperaturi motora nije dozvoljeno da izduvni gas sadrži više od 0,3 % vol. ugljen monoksida (CO) pri broju obrtaja motora u praznom hodu, i više od 0,2% vol. ugljen monoksida (CO) uz vrijednost koeficijenta viška vazduha (λ) u opsegu od 0,97 do 1,03 pri konstantnom broju obrtaja motora od najmanje 2000 min-1. (4) Vozilo sa motorom sa samopaljenjem (dizel motor). Srednji koeficijent apsorpcije svjetlosti izduvnog gasa (k) mora zadovoljiti normative navedene u tač. a) i b) ovog stava. Srednji koeficijent apsorpcije svjetlosti izduvnog gasa (k) se određuje na radnoj temperaturi motora. Srednji koeficijent apsorpcije svjetlosti izduvnog gasa (k) se izračunava kao srednja vrijednost najmanje tri mjerenja vrijednosti koeficijenta apsorpcije svjetlosti metodom slobodnog ubrzanja od (propisanog) broja obrtaja u praznom hodu do (propisanog) najvećeg dozvoljenog broja obrtaja. Pri tome, nije dozvoljeno da rasipanje rezultata mjerenja koji ulaze u izračunavanje srednje vrijednosti, izračunato kao apsolutna vrijednost razlike najveće i najmanje vrijednosti koeficijenta apsorpcije svjetlosti, bude veće od 0,5 m-1. a) Za vozilo koje je prvi put registrovano u Bosni i Hercegovini prije 11. aprila 2007. godine nije dozvoljeno da je srednji koeficijent apsorpcije svjetlosti izduvnog gasa veći od: 1) 3,22 m-1, ukoliko snaga motora nije veća od 73,5 kW; 2) 2,44 m-1, ukoliko je snaga motora veća od 73,5 kW. b) Za vozilo koje je prvi put registrovano u Bosni i Hercegovini od 11. aprila 2007. godine, na radnoj temperaturi motora, nije dozvoljeno da premaši od proizvođača propisanu vrijednost srednjeg koeficijenta apsorpcije svjetlosti izduvnog gasa (k). Ukoliko podaci proizvođača nisu poznati nije dozvoljeno da srednji koeficijent apsorpcije svjetlosti izduvnog gasa veći od: 1) 2,5 m-1, u slučaju vozila sa usisnim motorom; 2) 3,0 m-1, u slučaju vozila sa prehranjivanim motorom; 3) 1,5 m-1, u slučaju vozila koje je proizvedeno nakon 31. decembra 2008. godine i odgovara zahtjevima jednoobraznih tehničkih uvjeta u pogledu emisije gasovitih zagađivača nivoa "euro 4" ili višeg, osim vozila iz alineje 4) ove tačke; 4) 0,7 m-1, u slučaju vozila koje odgovara zahtjevima jednoobraznih tehničkih uvjeta u pogledu emisije gasovitih zagađivača nivoa "euro 6" ili višeg, i koje je prvi put registrovano u Bosni i Hercegovini nakon dana stupanja na snagu ovih izmjena i dopuna. (5) Vozila koja za pogon koriste više vrsta goriva, projektovana i izvedena da u jednom trenutku budu pogonjena samo jednom vrstom goriva, pri korišćenju svake od tih vrsta goriva moraju zadovoljiti granične vrijednosti iz st. (3) i (4).
(6) Izuzetno od stava (5) ovog člana, vozilo sa motorom sa prinudnim paljenjem (OTO motor) koje može biti napajano i tečnim (benzinom) i gasovitim gorivom, kod koga je sistem za napajanje tečnim gorivom ugrađen samo u svrhu alternative u nužnim slučajevima ili pokretanja motora i kod koga zapremina rezervoara za tečno gorivo nije veća od 15 litara smatraće se vozilom pogonjenim gasovitim gorivom. (7) Odredbe ovog člana ne primjenjuju se na: a) vozila oružanih snaga BiH; b) vozila policijskih agencija u BiH, ako je konstruktivno izvedeno kao vozilo usko specijalizovane namjene i kao takvo se ne koristi u drugim segmentima društva; c) vozila sa oto motorom proizvedena prije 01. januara 1970. godine. d) vozila sa dizel motorom koja su proizvedena prije 01. januara 1980.

The emissions limits to be met are specified for both the fast and normal idle tests. At fast idle, CO must be at or less than 0.2%, HC at or less than 200 parts per million (ppm), and the lambda value(1) must be between 0.97 and 1.03. At normal idle, CO must be at or less than 0.3%.

Standard diesel test
If the smoke level reading is greater than 1.5m-1, a further two accelerations will be requested by the meter. Provided the average of the 3 tests is at or below the appropriate limit in Table 3, and the three results are within a specified tolerance of each other, the vehicle will have passed the test. The Tester will stop the engine and remove the smoke meter probe from the tailpipe.

O'zone wrote: ↑10/01/2020 08:43 Pa onda pređem na lični primjer. Na mom vozilu Euro3 je skinut katalizator prije nego što je došao u moje ruke a postavljen prazan lonac umjesto njega. Koliko sam se nekad davno raspitivao univerzalni katalizator je cca 400-tinjak maraka. Koliko će se recimo isprsiti ovi koji su poskidali i EGR I DPF I katalizator? Kod mnogih je to pola vrijednosti vozila.

Haris.ba wrote: ↑10/01/2020 08:46 Ko ima koga u tehničkom - zažmiriće. Ko nema, nastradaće. Jednostavno.


Mi cerokija registrujemo i ako je zadnji put na tehnickom bio 98.

16 god kod nas niko ga nikada nije niti ce odvuc na tehnicki.

Ako ne moze u grasu(svrakino), moze u lukavici, buca potoku a ako bas zapne ilijas noje daleko

Bakir1 wrote: ↑10/01/2020 10:51 a to bi bilo ovo amare?

Industrialyzer wrote: ↑10/01/2020 15:02 Hajmo jos jednom ponoviti osnove, dizel kojem je skinut dpf, ostavljen okvir, i softverski posao zavrsen ce proci svaki tehnicki pregled na svijetu, a da ne pricamo kod nas. Ne mjere se gasovi pojedinacno i ne moze se utvrditi npr kolicina NOx gasova. Ako je motor ok, i ne dimi previse ono zacrnjenje ce biti ispod 1.50 i to je to. Samo prisustvo/odsustvo dpf-a nije garancija da ce zacrnjenje biti ispod/iznad 1.50.

bitanga_sa_otesa wrote: ↑10/01/2020 15:39 regularno prosao tehnicki

BiBi911 wrote: ↑10/01/2020 15:31

Industrialyzer wrote: ↑10/01/2020 15:02 Hajmo jos jednom ponoviti osnove, dizel kojem je skinut dpf, ostavljen okvir, i softverski posao zavrsen ce proci svaki tehnicki pregled na svijetu, a da ne pricamo kod nas. Ne mjere se gasovi pojedinacno i ne moze se utvrditi npr kolicina NOx gasova. Ako je motor ok, i ne dimi previse ono zacrnjenje ce biti ispod 1.50 i to je to. Samo prisustvo/odsustvo dpf-a nije garancija da ce zacrnjenje biti ispod/iznad 1.50.

Hoces da kazes ako Izvadis katalizator i dpf kojima je funckcija da smanje kolicinu tih cestica sto izlaze van i ako softverski iskljucis da ecu ne vidi nedostatak istog i ostavis kuciste opet imas isto tih cestica ko sa ovim dzidzama..

Mlad i Nevin wrote: ↑10/01/2020 18:37 Zaboli me kita za euro norme i katalizatora, ja cu svog euro 3 dizelcinu sa izvadjenim katom i dalje registrovati a necu ici na tehnički. Kad bude ovo normalna država sa normalnim putevima i ja cu kupit vozilo euro 6, ovako ne pada mi na pamet istresat pare i lomit ga po ovim rupetinama.