Rezime izgradnje autoputa. Tekst sa faktora.
Sve je počelo još 1999. godine. Tada je Vlada FBiH, kojom je "kormilario" tadašnji premijer Edhem Bičakčić, potpisala ugovor sa francuskom firmom Bouygues Traveaux Publics (BTP) o gradnji prvih 74 kilometra autoputa na Koridoru Vc, od Sarajeva do Zenice. Izgradnja je trebala koštati 600 miliona KM.
Bilo je zamišljeno da se ova dionica gradi po principu DBOT (Design, Build, Operated, Transfer) modelu koncesije. To znači da kompanija koja dobije pravo na koncesiju ima obavezu da nabavi novac, projektuje i izgradi autoput, njime upravlja dogovoreni broj godina i u tom periodu naplaćuje putarinu, te da nakon isteka koncesionog perioda objekat preda domaćim vlastima u vlasništvo.
Prema potpisanom ugovoru, francuska firma je trebala izgrađenom dionicom autoputa upravljati 23 godine. Putarina je trebala koštati manje od 10 feninga po kilometru za putnička vozila. Čak je Bičakčić položio i kamen temeljac u januaru 2000. godine. Ali "nije mu se primio", kako su se nedugo nakon toga počeli šaliti stanovnici FBiH na potezu Sarajevo-Zenica.
Polaganje kamena temeljca je, zapravo, bila posljednja stvar koja je učinjena na osnovu ovog ugovora. BTP nikada nije čak ni nabavio novac. Studiju izvodljivosti izgradnje autoputa na ovoj dionici Svjetska banka je ocijenila "nulom". Jedino što su, koliko-toliko, korektno uradili jeste mjerenje prometa, odnosno brojanje koliko automobila prođe ovom dionicom u određenom vremenskom periodu.
Iste godine, osam mjeseci nakon polaganja kamena temeljca, Vlada FBiH je zvanično raskinula ugovor sa BTP-om. Slobodno se može reći da se radilo o osam mučnih mjeseci, u toku koji se na sve načine pokušavalo pomoći BTP-u da obezbijedi novac za izgradnju. Međutim, BTP nije prihvatao nijedan ponuđeni kreditni aranžman.
Zapravo, kako je kasnije procurilo u javnost, BTP nikada niti je imao svog novca, niti je namjeravao uzeti kredit za izgradnju. Njihova nakana je naovdno bila da od međunarodnih donatorskih institucija, dobiju bespovratna sredstva, pod maskom obnove BiH nakon rata. Kako im to nije pošlo za rukom, nisu se puno ni bunili kada su ostali bez ovog posla.
Operacija žuči
Pozadina cijele priče u vezi prvog neuspješnog pokušaja izgradnje autoputa na Koridoru Vc može se svesti na obračun SDA i SBiH, u tom trenutku oličene kroz dva federalna funkcionera, Edhema Bičakčića i tadašnjeg ministra prometa i komunikacija Besima Mehmedića. Naime, u vrijeme kada je potpisivan ugovor sa BTP-om, Mehmedić je bio zagovornik da se posao dodijeli malezijskoj kompaniji MBIG. Međutim, Bičakčić nije želio ni čuti za takvo nešto.
Kažu da je sukob između njih dvojice dosegao tolike razmjere da je Mehmediću dan nakon potpisa ugovora sa BTP-om pukla žuč i završio je na operacionom stolu. Poslije je u svojim izjavama Mehmedić, govoreći o ovoj operaciji, samo kratko kazivao da problemi sa žuči dolaze zbog stresa.
Iako se izgradnja autoputa te 2000. godine činila beznadežnim slučajem, godinu dana nakon toga su prvi bageri već bili na terenu. Nova Vlada, imenovana nakon izbora 2000., na čijem je čelu bio Alija Behmen, odlučila je da počne graditi ovu saobraćajnicu, ali iz vlastitih sredstava, odnsono iz budžeta. Pa koliko bude para toliko će biti i autoputa.
Ovo je, ako ne jedini, onda sigurno jedan od rijetkih slučajeva u svijetu da se autoput gradi novcem iz budžeta. Takvu gradnju, sasvim sigurno ne bi mogle podnijeti ni višestruko bogatije države od BiH. Međutim, Behmen i ekipa, u kojoj je opet bio spomenuti Mehmedić, odlučili su se za, sasvim sigurno, najsporiji mogući način finansiranja.
Ipak, nekako su uspjeli obezbijediti novac iz budžeta i počela je gradnja prve dionice, od Podlugova do Jošanice, kod Vogošće. Danas ta petlja nosi naziv Sarajevo Sjever. Trebalo im je nešto više od godinu dana da izgrade prvih 11 kilometara autoputa u cjelokupnoj istoriji BiH.
Ono što im je bila olakšavajuća okolnost i ono zbog čega su i odabrali ovakav model finansiranja jeste zamisao da se autoput gradi tako što će se postojeća cesta od Sarajeva do Zenice proširiti za još po jednu saobraćajnu i po jednu zaustavnu traku sa svake strane. S druge strane, time je pokazana i osnovna ideja Behmenove vlade u vezi sa autoputom. Daj da ga izgradimo između Sarajeva i Zenice, a dalje šta bude.
Godinu dana nakon početka gradnje, 2002., svečano je u prmet pušteno prvih 11 kilometara saobraćajnice, od Podlugova do Jošanice. Svi oni koji su putovali na ovoj relaciji mogli su konačno osjetiti kako je koristiti jednu savremenu saobraćajnicu u BiH. I to cijelih šest minuta, koliko je trajala vožnja ovom dionicom.
Već naredne godine počela je gradnja novih 8,5 kilometara, od Visokog do Podulugova. I gradnja ove dionice je trajala oko godinu dana, tako da su 2004. stanovnici BiH mogli pohvaliti sa čak 19,5 kilometara, a trajanje vožnje autoputem kroz BiH povećala se na nešto manje od deset minuta.
I u narednom periodu nastavljena je ista dinamika gradnje. Novih 7,5 kilometara, od Dobrinje do Visokog počelo se graditi 2005., a dionica je puštena u promet 2006. godine. Dionica Kakanj-Dobrinje, duga devet kilometara počela se graditi 2008., a završena je 2009. godine i u tom trenutku ukupna dužina autoputa popela se na, za naše uslove zavidnih 36 kilometara.
U međuvremenu, 2007. godine, donesena je odluka da počne i gradnja prema jugu. Te godine je potpisan ugovor sa slovenačkom firmom SCT o izgradnji Sarajevske zaobilaznice. Prema projektu Zaobilaznica je duga devet kilometara, ide od Jošanice do Vlakova, sa krakom od Butila do Stupa, a njea glavna svrha je da se rastereti saobraćaj na zapadnom izlazu iz Sarajeva.
I tu opet počinju problemi. SCT je počeo nešto kao da gradi, probijena su i dva tunela, Oštrik i Ožega, od po oko 400 metara dužine, ali nikada nije dobršio ovaj posao. Razlog je bankrot SCT-a zbog prezaduženosti, koji je objavljen 2011. godine. Nakon toga je posao dodijeljen austrijskom Strabagu, koji je završio ovu dionicu od Jošanice do petlje u Bitlama i tu se stalo.
Grad duhova
U periodu nakon što je SCT bankrotirao, pa dok Strabag nije preuzeo posao, ovaj dio je više ličio na gard duhova, nego na gradilište. Čak i kada je završen dio do Butila, zjapio je neiskorišten sve do 2014. godine kada je u promet pušten ostatak Zaobilaznice od Butila do Vlakova, čija je gradnja počela 2013. Tek nakon toga gradnja Sarajevske zaobilaznice je dobila svoj smisao.
Da stvar bude još i gora, sarajevska zaobilaznica nije jedina dionica koja je dodijeljena SCT-u, jer je sa njima 2010. godine potpisan ugovor i o gradnji do tada najzahtjevnijeg dijela autoputa, tunela Vijenac, koji neknadno preimenovan u Tunel 1. mart, dugog blizu tri kilometra. Zahvaljujući ovom ugovoru tunel Vijenac je postao projekat slučaj.
Nakon bankrota SCT-a prestala je gradnja. U tom trenutku tunel čak nije bio ni probijen. Domaće firme, koje su bile angažovane kao podizvođači ostale su i bez posla i bez novca za do tada obavljeni posao, čak i bez nade da će ikada naplatiti svoj zarađeni novac.
Nadu im je pružio novi ugovor, 2011. godine, sa ponovo slovenačkom firmom Primorje. Međutim, ponovio se isti scenario. Firma ugovarač je bankrotirala, radovi su stali, a domaće kompanije su ostale bez svog novca.
Ipak, 2012. je odlučeno da se posao na nastavku izgradnj tunela povejri konzorciju domaćih firmi i to se pokazalo opravdanim. One su uspjele u roku od dvije godine i da probiju obje tunelske cijevi, završe sve građevinske i instalacione radove, te da u ljeto 2014. godine ovaj tunel bude pušten u promet.
Zajedno sa ovim tunelom u promet je pušten i dionica od oko tri kilometra do južnog izlaza iz Zenice.
Dok su trajala "naduravanja" sa SCT-om, nastavljena je i gradnja od Sarajeva do Zenice. Tako je od 2010. do 2013. godine završena izgradnja dionice od Lašve, odnsono od tunela Vijenac do Kaknja duga 10 kilometara, tako da su u ljeto 2014. godine sarajevo i Zenica konačno spojeni autoputem, koji je dug oko 55 kilometara, a ne 74 kako je prvobitno planirao BTP.
Jedna od ključnih godina za nastavak izgradnje autoputa bila je 2011. Tada je, naime, dotadašnja Direkcija za izgradnju i održavanje autocesta FBiH, koja je djelovala pod okriljem Ministarstva prometa i komunikacija, transformisana u Javno preduzeće Autoceste FBiH. Ovaj potez je načinjen pod pritiskom međunarodnih kreditora, poput Evropske banke za obnovu i razvoj, Evropske investicijske banke i sličnih.
Već ranije su u Vladi FBiH shvatili da od gradnje autoputa budžetskim novcem nema ništa. Dotadašnja dinamika je pokazala da se na ovaj način godišnje može izgraditi oko četiri kilometra autoputa, što bi značilo da bi, bez ikakvih drugih dodatnih problema, gradnja autoputa trajala oko 85 godina. Zbog toga je odlučeno da se autoput ubuduće gradi putem kredita, koji će se pod povoljnim uslovima dobijati od međunarodnih banaka, poput spomenutih EBRD-a, EIB i drugih.
Međutim, ove banke nisu bile spremne tek tako davati svoj novac u budžet FBiH, bez ikakvih garancija da će on biti iskorišten za gradnju autoputa. Naime, Direkcija je, kao upravna jedinica, poslovala trezorski, što znači da su svi njeni prihodi, kako oni od naplate putarine, tako i od kredita, prvo išli kroz budžet FBiH.
Banke su strahovale da bi njihov novac, namijenjen za izgradnju autoputa, mogao završiti kao sredstvo za isplatu plaća administraciji, kupovinu socijalnog mira putem isplate penzija ili naknada ratnim veteranima i slično. Zbog toga su insistirali da Vlada FBiH smisli način kako da njihove pare ne idu u budžet nego direktno na račun Direkcije. Zbog toga je Direkcija izdvojena iz Ministarstva i transformisana u javno preduzeće.
Zapošljavanje bh. radnika
Ova transformacija je omogućila da se preuzmu do tada odobreni krediti, odnosno novac koji je ležao na računima i za čije čuvanje smo nekoloiko godina plaćali penale. Zahvaljujući tome, od 2012. godine počela je do sada najveća izgradnja autoputa. Tačnije počela je gradnja dvije dionice na jugu zemlje, od Zvirovića do Graničnog prelaza Bijača, duga 10 kilometara, te najduža dionica koja se do sada gradila, od Vlakova do Tarčina, duga oko 20 kilometara.
Osim što je BiH dobila novih 30 kilometara autoputa, bitno je spomenuti da su na ovim dionicama kao ugovarači ili kao partneri bile angažovane firme iz BiH. Zahvaljujući tome, na gradnji je bilo angažovano nekoliko hiljada radnika iz svih dijelova naše zemlje.
Vrijedi spomenuti i da je 2013. godine počela gradnja i dionice na krajnjem sjeveru naše zemlje, od graničnog prelaza Svilaj do Odžaka, duga 11 kilometara. Iako je bilo planirano da gradnja traje godinu dana, ona nije završena ni nakon četiri godine.
Gradnju je dijelom usporilo i to što u trenutku kada su počeli radovi još nije bila završena finansijska konstrukcija. Poplave, koje su zadesile BiH 2014. godine su dodatno usporile radove, jer se dio ove dionice, odnosno gradilišta našao pod vodom. Ipak, ono što je najviše utjecalo na gradnju je most preko Save.
Te 2013. godine trebala je početi izgradnja ovog mosta. Bez njega nema nikakvog smisla graditi autoput sa četiri trake koji bi išao samo od Svilaja do Odžaka, odnosno na prostoru naselja koja ukupno broje manje od 20.000 stanovnika i koja su izvan svih aktuelnih magistralnih i međunarodnih putnih pravaca. Ponovno polaganje kamerna temeljca za ovaj most (ni u slučaju ovog mosta "nije se primio" prvi kamen temeljac), daje nadu da bi uskoro i ova dionica mogla biti završena jednog dana.
U vrijeme kada su otvarane dionice kod Sarajeva, Zenice i na jugu zemlje, najavljivan je skori nastavak gradnje. Međutim, od toga za sada nema ništa. Doduše nešto se kao gradi na Zeničkoj zaobilaznici, ali ni taj mali dio ne prolazi bez problema. Prošle godine se čak pokrenulo i klizište na ovoj dionici, što je znatno usporilo gradnju.
Ni na jugu nije bilo ništa bolje. Planirana je gradnja dionice od Počitelja do Zvirovića, duga 11 kilometara. Međutim, zahvaljujući postupcima tadašnje uprave, na čijem je čelu bi Đenan Salčin, EIB je, kao banka koja je obezbijedila novac za gradnju, zasutavila postupak dodjele posla, odnsono potpisivanja ugovora. Zvanično, obrazloženje je bilo to što su političari, odnsono članovi Federalnog parlamenta u svojim raspravama počeli licitirati sa imenima izvođača i prije nego što su ugovori potpisani. Upitno je da li će se kada saznati o čemu se tu stvarno radilo.
Ukratko, nedavno je ovaj slučaj dobio svoj epilog tako što je je JP Autoceste poništilo prethodni tender, najavljujući raspisivanje novog natječaja.
Svjedoci smo bili i višemjesečnih rasprava o tome kuda će proći trasa autoputa južno od Mostara, do Bune. Zbog promjene trase, kojom se trebalo uštedjeti nekoliko stotina miliona maraka, digla se "i kuka i motika". Pisane su peticije. A na kraju se ispostavilo da bi nova trasa trebala "oštetiti" tek nekolicinu ljhudi, od kojih većina i nisu stalni stanovnici tog kraja, nego imaju vikendice.
Ukratko, za 16 godina, koliko do sada traje gradnja autoputa, BiH je dobila oko 90 kilometara saobraćajnice, odnsono godišnje se u prosjeku gradilo nešto više od pet kilometara. S obzirom da je ukupna dužina Koridora Vc kroz BiH 335 kilometara, to znači da će ovim tempom gradnja preostalog dijela autoputa trajati još 60 godina.
Volio bih da je tako. Vjerujem da drug ''tec'' zna ima li istine u ovome!
A za ostalo pretpostavljam da vrli ministar misli na šipove (za stabilizaciju terena) a ne stubove.
