GRAS se raspada a Vlada ni mukajet

[trambusek88]

Ovakav nacin poslovanja gradskog preduzeca je tuzan. Ovako vise ne moze. Najbolje bi bilo ili da se GRAS privatizuje ili da se potpuno ukine javni saobracaj u Sarajevu pa da barem ne racunam na njih. Sada spica, najveca guzva, tramvaja gotovo da i nema.

Ma ima bolan tramvaja, sad će ti doći onaj što brani Gras k'o da je njegov, izbacit će listu kada koji tramvaj dolazi na stanicu, sve redovno, možda nekad zapne zbog sudara i tako to, ali uglavnom sve u najboljem redu.

Kod tramvaja samo ti problemi i mogu izazvati kašnjenje duže od 5 minuta, brojno stanje jok.

Kod drugih vidova prevoza je druga priča, fali vozila, vozača, dijelova...

[BadBoy]

Znam da ćete me sad ovdje opet popljuvati ali u GRAS se mora uvesti elemenat privatnog kapitala.

Naša javna vlast je apsolutno i totalno nesposobna da pruži i minimum minimuma usluge i održivosti kompanije.

Mora se pronaći neki modus, da li je to javno-privatno partnerstvo ili koncesija, da se uvede privatni kapital koji je agilniji, spremniji na promjene, osjetljiviji na tržišne potrebe jer ovakvo stanje je totalni haos.

[vješalica]

Pa uveo se orivatnik nezz šta nije jasno

[nlt]

komplet minibuski saobraćaj sve skupa sa onom garažom treba dati na koncesiju.
Tako bi GRASu bilo bolje, a i građanima

[dresdener78]

Znam da ćete me sad ovdje opet popljuvati ali u GRAS se mora uvesti elemenat privatnog kapitala.

Naša javna vlast je apsolutno i totalno nesposobna da pruži i minimum minimuma usluge i održivosti kompanije.

Mora se pronaći neki modus, da li je to javno-privatno partnerstvo ili koncesija, da se uvede privatni kapital koji je agilniji, spremniji na promjene, osjetljiviji na tržišne potrebe jer ovakvo stanje je totalni haos.

Ajmo malo ispočetka:

ZAŠTO POSTOJI U GRADOVIMA GRADSKI PREVOZ:
- Isto kao što postoji ulična rasjveta, kanalizacija, vodovod - da ne mora svaka porodica kopati bunar, septičku jamu, hodati u mraku sa lampom u ruci kao u srednjevjekovno doba.
- Danas je ulaganje u gradski prevoz ulaganje u grad za ljude i ne za automobile. Zastrašujući primjer jesu SAD gdje je totalna većina države izgrađena u toku zadnjih 60 godina samo za automobile. Moj drugar Amerikanac, kad stiže u Evropu, kupimo na željezničkoj stanici karte i putujemo opušteno uz bocu piva vozom, to uvijek komentariše "jbg a ja kući ne mogu ni kiflu da kupim bez automobila".
Grad za automobile je samo gigantična mreža asfaltnih površina, parkinga, zaobilaznica, estakada, tunela, gdje kod pješaka zaustavljaju vozači automobila sa pitanjem jel mu se desilo nešto strašno.
DAKLE ili se ulaže u gradski prevoz s ciljem da se ograniči putovanje automobilima, ILI se ostavi sve "slobodnom tržištu" = rezultat je samo grad prekriven trajno smogom, totalan saobraćajni haos i kolaps. Samo izračunaj koliko prostora je potrebno automobilu kad parkira kamoli kad vozi.

KAKO JE POČEO GRADSKI PREVOZ:
- Gradski prevoz je počeo tokom 19. vijeka stvarno kao PRIVATNI biznis, s obzirom na to što nije imao konkurenciju - automobili su postali "ozbiljna stvar" tek prije nekih 100 godina i jedina alternativa starom tramvaju / omnibusu je tada bila konjska / volska zaprega ili hodanje pjehe.
U brojnim gradovima je dolazilo do bukvalno fizičkih obračuna između konkurentnih prevoznika i njihovoh osoblja, oštećivali su jedni drugima šine i vozila, izmišljali prepreke, potkupljivali političare. Uz to, javni prevoz je mogao biti profitabilan zbog VRLO NISKIH troškova - vozila su bila izuzetno jednostavna, drvena, socijalna situacija je bila katastrofa, bez Zakona o radu, negdje su npr. tramvajdžije morale raditi uz dva slobodna dana mjesečno svaki dan oko 16 sati!!!!! Dakle i radna snaga je bila vrlo jeftina i bez prava.
U gradovima kao Budimpešta, Berlin, Beč je brzo postojao niz privatnih tramvajskih preduzeća koja su stvarno bezobrazno pokušavala uništiti protivnika. Rezultat = totalan HAOS i problemi za stanovnike, zato su i gradske uprave na kraju 19. vijeka počele kupovati pojedine privatne prevoznike i stvarale su JEDNU saobraćajnu mrežu sa JEDNIM SISTEMOM.

GRADSKI PREVOZ DANAS:
Problem je u tome da što veći kapacitet - to veći troškovi nabavke. Dok polovan autobus gdje upališ klimu i putnici ono "WOOOOW SAD SMO GOSPODA" košta par desetina hiljadu KM, šinska vozila su puno skuplja, ali prevoze puno više putnika, uz manje zauzetog prostora, uz manju buku, bez izduvnih gazova, udobnije. Najskuplja stvar jesu podzemne željeznice koje koštaju po kilometru oko deset-dvadeset puta više nego površinski tramvaji. Sa druge strane, šinsko vozilo je projektirano da izdrži bez problema 30-40 godina, u Milanu dan danas voze tramvaji iz 20tih godina. U Buenos Aires su još nedavno imali vagone metroa stare preko 80 godina. Dok autobus sa dizel motorom itd. ima rok trajanja i efikasnosti oko 10-15 godina. Opet smo kod kapaciteta - jedan voz metroa preveze isti broj putnika kao 3 tramvaja ili otprilike 10-12 autobusa. Ne možeš gradske ulice napuniti autobusima i misliti da je to okej.

Zbog visokih troškova nabavke / izgradnje NIJE NIKAKAV VID GRADSKOG PREVOZA OSIM AUTOBUSA, ove rudimentarne tehnologije, ZANIMLJIV ZA PRIVATNIKE, jer jednostavno ne zaradiš dovoljno da imaš profit i još ulažeš lovu u obnovu ili razvoj.

Jednostavno NIKAD NEĆEŠ USPIJETI da od prodaje karata po cijenama koje su okej za putnike pokriješ sve troškove, to su desetine i stotine miliona.
Na kraju bi cijena takvog prevoza bez subvencija bila takva da svako radije bude putovao automobilom.

U Beču gradski prevoz zaradi jedva za 50 posto troškova, ostalo plaća iz budžeta lokalna vlast. U većini ostalih gradova isto. Najbolji rezultat dostižu gradovi kao Dresden gdje zarade godišnje za nekih 70 posto troškova ali opet ostaje 30 posto koje mora neko subvencionisati. Vozila i šine se kupuju većinom uz ekstra subvenciju iz "zemaljskog" ili gradskog budžeta.

Je APSOLUTNO VAN REALNOSTI misliti da ono predaš javni prevoz privatniku, digneš ruke, nećeš morati NIŠTA plaćati i imaćeš nešto kao u Cirihu. Imaćeš nešto kao u afričkim gradovima. Haotične polulegalne prevoznike sa obijenim kombi vozilima, grad u trajnom kolapsu.

Jedna opcija, koja je trenutno "omiljena", jeste da lokalna vlast ispiše tender, i ponudi prevoznicima linije. Pobjednik je onaj koji ponudi najnižu cijenu po kilometru KOJU ĆE PLAĆATI VLAST kao nadoknadu za troškove! Dakle opet, VLAST kupuje saobraćajnu uslugu od privatnika jer je JASNO da on ne može nikako zaraditi za sve od karata. Naravno njegov interes je da svi putnici plaćaju, ali opet mora poštivati tarifni sistem o kojem je odlučila vlast.

Svakako nije ovo savršena metoda, naime: U takve tendere se mnogi prevoznici javljaju namjerno sa preniskom cijenom i računaju na to da će bukvalno ucjenivati lokalnu vlast u periodu trajanja koncesije da plaća više.

To se desilo upravo ovo ljeto u okolini mog rodnog grada: "Kanton" je prije par godina dodijelio koncesiju za desetine prigradskih linija privatniku i plaćao ugovoreni iznos po prevezenim kilometrima. Ovo ljeto se prevoznik sjetio, da eto rastu cijene nafte, rastu cijene rezervnih dijelova, je veliki pritisak za povećanje plata (nezaposlenost rekordno niska), ej kantone ili ćeš nam plaćati više ili mi ćemo prestati da vozimo.

Pred sam kraj ljetnog raspusta su stvarno počeli izostavljati stotine vožnja na linijama, na Fejsbuku sam svakodnevno vidio u lokalnim FB grupama postove ovakvog tipa: "molim vas ide li neko danas oko tri iz grada od željezničke stanice u selo XY automobilom, može li za YYY kruna da moju tetku vozi vamo, suprug je sa automobilom na poslu i autobusi su prestali da rade…" ili "molim vas lijepo dijete mi čeka već 3 sata u centru grada i mi živimo u selu YZ na planinama, taxi ne može jer ja ni nemam toliko gotovog novca kući, hoće li sad neko u ovom pravcu i može li moje dijete sa njim"
(kod nas je taxi otprilike 2-3 puta skuplji nego u BiH i navika koristiti javni prevoz je puno veća nego u BiH dakle nema svako automobil).

Na kraju je "kanton" počeo organizovati sopstvenu prevoznu firmu i sve to sada košta puno više, politika upetljana u to itd. … vidjećemo sad kako će to funkcionisati.

Šta sam htio reci:

NE MOŽE POSTOJATI CIVILIZIRAN GRADSKI PREVOZ, VELIKOG KAPACITETA I SOLIDNOG KOMFORA, BEZ ULAGANJA VLASTI.
NIKAD NE MOŽE ZARADITI ZA SVE SAMO OD PRODAJE KARATA.
PRIVATNIKU JE PRIMARNA BRIGA PROFIT, ZA OSTALO GA BOLI ONO U GAĆAMA.
NESAVJESNA LOKALNA VLAST MOŽE LAKO POSTATI TALAC PRIVATNIKA.
ZANEMAREN I LOŠ JAVNI / GRADSKI PREVOZ JE SAMO OGLEDALO IDIOTA NA VLASTIMA I PRAZNOG BUDŽETA.
NARAVNO MORA BITI OPRAVDANO TROŠENJE SVAKE MARKE IZ BUDŽETA, I GRADSKI PREVOZ SE MORA OSLONITI DIJELOM I NA PRIHOD OD PRODAJE KARATA.
ALI APSOLUTNO NEREALNO JE MISLITI DA PRIVATNIK ĆE DA SE BRINE O DRUGIM STVARIMA NEGO O PROFITU.

PROBLEM SARAJEVSKOG JAVNOG PREVOZA:
PRIMARNO KATASTROFALNO NEDOVOLJNO NOVCA ZA TEKUĆE FUNKCIONISANJE I OBNOVU GRADSKOG PREVOZA.
Ne osporavam nego potvrđujem da je GRAS toliko sheban, pokraden, razvaljen, pun uhlebljenih rođaka i glasača. Neke doživljaje neću radije niti da javno napišem, tokom radova na mojoj knjizi sam sa njima doživio svašta. Ali ima tamo i jako vrijednih ljudi - i iskreno se čudim da se još uvijek trude da ujutro tramvaji i ono malo trolejbusa i autobusa uopće izađe iz garaža.
Svakako! Čak i da je firma sređena, sa onim što je Kanton naručio i naredio i sa onim što zauzvrat plaća (odnosno ne plaća), stvaraće se opet debeli minus. Stvori PET alternativa od GRAS-a, pod ovakvim uslovima SVE će završiti kao prezadužene shebane i za bankrot zrele ruševine.

Niko jednostavno neće da daje ove pare. Ne baš rijetki idioti na vlastima stvarno misle da će "civiliziran gradski prevoz u rukama privatnika" zaraditi za svoje funkcionisanje onako sam - bez budžetskih subvencija. Zbog toga je i trajno vrlo veliki pritisak da se gradski prevoz privatizira. Jer neki u tome vide "rudnik zlata".

[thekupus]

@dresdener78
Oprosti što skrećem s teme, samo hoću da još jednom sebi potvrdim. Ti si naš jezik NAUČIO? Ne mogu to sebi nikako objasniti.

Inače, daleko si mi najdraži forumaš, a vjerujem i još nekim ljudima. Pismena, elokventna i stručna objašnjenja nam daješ, i imaš živaca svaki put objašnjavati neke osnovne stvari ljudima. Svaka ti čast. Pozdrav.

[man_464]

Znam da ćete me sad ovdje opet popljuvati ali u GRAS se mora uvesti elemenat privatnog kapitala.

Naša javna vlast je apsolutno i totalno nesposobna da pruži i minimum minimuma usluge i održivosti kompanije.

Mora se pronaći neki modus, da li je to javno-privatno partnerstvo ili koncesija, da se uvede privatni kapital koji je agilniji, spremniji na promjene, osjetljiviji na tržišne potrebe jer ovakvo stanje je totalni haos.

Ajmo malo ispočetka:

ZAŠTO POSTOJI U GRADOVIMA GRADSKI PREVOZ:
- Isto kao što postoji ulična rasjveta, kanalizacija, vodovod - da ne mora svaka porodica kopati bunar, septičku jamu, hodati u mraku sa lampom u ruci kao u srednjevjekovno doba.
- Danas je ulaganje u gradski prevoz ulaganje u grad za ljude i ne za automobile. Zastrašujući primjer jesu SAD gdje je totalna većina države izgrađena u toku zadnjih 60 godina samo za automobile. Moj drugar Amerikanac, kad stiže u Evropu, kupimo na željezničkoj stanici karte i putujemo opušteno uz bocu piva vozom, to uvijek komentariše "jbg a ja kući ne mogu ni kiflu da kupim bez automobila".
Grad za automobile je samo gigantična mreža asfaltnih površina, parkinga, zaobilaznica, estakada, tunela, gdje kod pješaka zaustavljaju vozači automobila sa pitanjem jel mu se desilo nešto strašno.
DAKLE ili se ulaže u gradski prevoz s ciljem da se ograniči putovanje automobilima, ILI se ostavi sve "slobodnom tržištu" = rezultat je samo grad prekriven trajno smogom, totalan saobraćajni haos i kolaps. Samo izračunaj koliko prostora je potrebno automobilu kad parkira kamoli kad vozi.

KAKO JE POČEO GRADSKI PREVOZ:
- Gradski prevoz je počeo tokom 19. vijeka stvarno kao PRIVATNI biznis, s obzirom na to što nije imao konkurenciju - automobili su postali "ozbiljna stvar" tek prije nekih 100 godina i jedina alternativa starom tramvaju / omnibusu je tada bila konjska / volska zaprega ili hodanje pjehe.
U brojnim gradovima je dolazilo do bukvalno fizičkih obračuna između konkurentnih prevoznika i njihovoh osoblja, oštećivali su jedni drugima šine i vozila, izmišljali prepreke, potkupljivali političare. Uz to, javni prevoz je mogao biti profitabilan zbog VRLO NISKIH troškova - vozila su bila izuzetno jednostavna, drvena, socijalna situacija je bila katastrofa, bez Zakona o radu, negdje su npr. tramvajdžije morale raditi uz dva slobodna dana mjesečno svaki dan oko 16 sati!!!!! Dakle i radna snaga je bila vrlo jeftina i bez prava.
U gradovima kao Budimpešta, Berlin, Beč je brzo postojao niz privatnih tramvajskih preduzeća koja su stvarno bezobrazno pokušavala uništiti protivnika. Rezultat = totalan HAOS i problemi za stanovnike, zato su i gradske uprave na kraju 19. vijeka počele kupovati pojedine privatne prevoznike i stvarale su JEDNU saobraćajnu mrežu sa JEDNIM SISTEMOM.

GRADSKI PREVOZ DANAS:
Problem je u tome da što veći kapacitet - to veći troškovi nabavke. Dok polovan autobus gdje upališ klimu i putnici ono "WOOOOW SAD SMO GOSPODA" košta par desetina hiljadu KM, šinska vozila su puno skuplja, ali prevoze puno više putnika, uz manje zauzetog prostora, uz manju buku, bez izduvnih gazova, udobnije. Najskuplja stvar jesu podzemne željeznice koje koštaju po kilometru oko deset-dvadeset puta više nego površinski tramvaji. Sa druge strane, šinsko vozilo je projektirano da izdrži bez problema 30-40 godina, u Milanu dan danas voze tramvaji iz 20tih godina. U Buenos Aires su još nedavno imali vagone metroa stare preko 80 godina. Dok autobus sa dizel motorom itd. ima rok trajanja i efikasnosti oko 10-15 godina. Opet smo kod kapaciteta - jedan voz metroa preveze isti broj putnika kao 3 tramvaja ili otprilike 10-12 autobusa. Ne možeš gradske ulice napuniti autobusima i misliti da je to okej.

Zbog visokih troškova nabavke / izgradnje NIJE NIKAKAV VID GRADSKOG PREVOZA OSIM AUTOBUSA, ove rudimentarne tehnologije, ZANIMLJIV ZA PRIVATNIKE, jer jednostavno ne zaradiš dovoljno da imaš profit i još ulažeš lovu u obnovu ili razvoj.

Jednostavno NIKAD NEĆEŠ USPIJETI da od prodaje karata po cijenama koje su okej za putnike pokriješ sve troškove, to su desetine i stotine miliona.
Na kraju bi cijena takvog prevoza bez subvencija bila takva da svako radije bude putovao automobilom.

U Beču gradski prevoz zaradi jedva za 50 posto troškova, ostalo plaća iz budžeta lokalna vlast. U većini ostalih gradova isto. Najbolji rezultat dostižu gradovi kao Dresden gdje zarade godišnje za nekih 70 posto troškova ali opet ostaje 30 posto koje mora neko subvencionisati. Vozila i šine se kupuju većinom uz ekstra subvenciju iz "zemaljskog" ili gradskog budžeta.

Je APSOLUTNO VAN REALNOSTI misliti da ono predaš javni prevoz privatniku, digneš ruke, nećeš morati NIŠTA plaćati i imaćeš nešto kao u Cirihu. Imaćeš nešto kao u afričkim gradovima. Haotične polulegalne prevoznike sa obijenim kombi vozilima, grad u trajnom kolapsu.

Jedna opcija, koja je trenutno "omiljena", jeste da lokalna vlast ispiše tender, i ponudi prevoznicima linije. Pobjednik je onaj koji ponudi najnižu cijenu po kilometru KOJU ĆE PLAĆATI VLAST kao nadoknadu za troškove! Dakle opet, VLAST kupuje saobraćajnu uslugu od privatnika jer je JASNO da on ne može nikako zaraditi za sve od karata. Naravno njegov interes je da svi putnici plaćaju, ali opet mora poštivati tarifni sistem o kojem je odlučila vlast.

Svakako nije ovo savršena metoda, naime: U takve tendere se mnogi prevoznici javljaju namjerno sa preniskom cijenom i računaju na to da će bukvalno ucjenivati lokalnu vlast u periodu trajanja koncesije da plaća više.

To se desilo upravo ovo ljeto u okolini mog rodnog grada: "Kanton" je prije par godina dodijelio koncesiju za desetine prigradskih linija privatniku i plaćao ugovoreni iznos po prevezenim kilometrima. Ovo ljeto se prevoznik sjetio, da eto rastu cijene nafte, rastu cijene rezervnih dijelova, je veliki pritisak za povećanje plata (nezaposlenost rekordno niska), ej kantone ili ćeš nam plaćati više ili mi ćemo prestati da vozimo.

Pred sam kraj ljetnog raspusta su stvarno počeli izostavljati stotine vožnja na linijama, na Fejsbuku sam svakodnevno vidio u lokalnim FB grupama postove ovakvog tipa: "molim vas ide li neko danas oko tri iz grada od željezničke stanice u selo XY automobilom, može li za YYY kruna da moju tetku vozi vamo, suprug je sa automobilom na poslu i autobusi su prestali da rade…" ili "molim vas lijepo dijete mi čeka već 3 sata u centru grada i mi živimo u selu YZ na planinama, taxi ne može jer ja ni nemam toliko gotovog novca kući, hoće li sad neko u ovom pravcu i može li moje dijete sa njim"
(kod nas je taxi otprilike 2-3 puta skuplji nego u BiH i navika koristiti javni prevoz je puno veća nego u BiH dakle nema svako automobil).

Na kraju je "kanton" počeo organizovati sopstvenu prevoznu firmu i sve to sada košta puno više, politika upetljana u to itd. … vidjećemo sad kako će to funkcionisati.

Šta sam htio reci:

NE MOŽE POSTOJATI CIVILIZIRAN GRADSKI PREVOZ, VELIKOG KAPACITETA I SOLIDNOG KOMFORA, BEZ ULAGANJA VLASTI.
NIKAD NE MOŽE ZARADITI ZA SVE SAMO OD PRODAJE KARATA.
PRIVATNIKU JE PRIMARNA BRIGA PROFIT, ZA OSTALO GA BOLI ONO U GAĆAMA.
NESAVJESNA LOKALNA VLAST MOŽE LAKO POSTATI TALAC PRIVATNIKA.
ZANEMAREN I LOŠ JAVNI / GRADSKI PREVOZ JE SAMO OGLEDALO IDIOTA NA VLASTIMA I PRAZNOG BUDŽETA.
NARAVNO MORA BITI OPRAVDANO TROŠENJE SVAKE MARKE IZ BUDŽETA, I GRADSKI PREVOZ SE MORA OSLONITI DIJELOM I NA PRIHOD OD PRODAJE KARATA.
ALI APSOLUTNO NEREALNO JE MISLITI DA PRIVATNIK ĆE DA SE BRINE O DRUGIM STVARIMA NEGO O PROFITU.

PROBLEM SARAJEVSKOG JAVNOG PREVOZA:
PRIMARNO KATASTROFALNO NEDOVOLJNO NOVCA ZA TEKUĆE FUNKCIONISANJE I OBNOVU GRADSKOG PREVOZA.
Ne osporavam nego potvrđujem da je GRAS toliko sheban, pokraden, razvaljen, pun uhlebljenih rođaka i glasača. Neke doživljaje neću radije niti da javno napišem, tokom radova na mojoj knjizi sam sa njima doživio svašta. Ali ima tamo i jako vrijednih ljudi - i iskreno se čudim da se još uvijek trude da ujutro tramvaji i ono malo trolejbusa i autobusa uopće izađe iz garaža.
Svakako! Čak i da je firma sređena, sa onim što je Kanton naručio i naredio i sa onim što zauzvrat plaća (odnosno ne plaća), stvaraće se opet debeli minus. Stvori PET alternativa od GRAS-a, pod ovakvim uslovima SVE će završiti kao prezadužene shebane i za bankrot zrele ruševine.

Niko jednostavno neće da daje ove pare. Ne baš rijetki idioti na vlastima stvarno misle da će "civiliziran gradski prevoz u rukama privatnika" zaraditi za svoje funkcionisanje onako sam - bez budžetskih subvencija. Zbog toga je i trajno vrlo veliki pritisak da se gradski prevoz privatizira. Jer neki u tome vide "rudnik zlata".

Da se stavi u čitanke.
I da se kandiduje za post godine.
Jan je svjetski čovjek koji mnogo zna.

Naravno naši mozgovi domaći ove neke stvari ne mogu da shvate.

[mahalas505]

Znam da ćete me sad ovdje opet popljuvati ali u GRAS se mora uvesti elemenat privatnog kapitala.

Naša javna vlast je apsolutno i totalno nesposobna da pruži i minimum minimuma usluge i održivosti kompanije.

Mora se pronaći neki modus, da li je to javno-privatno partnerstvo ili koncesija, da se uvede privatni kapital koji je agilniji, spremniji na promjene, osjetljiviji na tržišne potrebe jer ovakvo stanje je totalni haos.

Ajmo malo ispočetka:

ZAŠTO POSTOJI U GRADOVIMA GRADSKI PREVOZ:
- Isto kao što postoji ulična rasjveta, kanalizacija, vodovod - da ne mora svaka porodica kopati bunar, septičku jamu, hodati u mraku sa lampom u ruci kao u srednjevjekovno doba.
- Danas je ulaganje u gradski prevoz ulaganje u grad za ljude i ne za automobile. Zastrašujući primjer jesu SAD gdje je totalna većina države izgrađena u toku zadnjih 60 godina samo za automobile. Moj drugar Amerikanac, kad stiže u Evropu, kupimo na željezničkoj stanici karte i putujemo opušteno uz bocu piva vozom, to uvijek komentariše "jbg a ja kući ne mogu ni kiflu da kupim bez automobila".
Grad za automobile je samo gigantična mreža asfaltnih površina, parkinga, zaobilaznica, estakada, tunela, gdje kod pješaka zaustavljaju vozači automobila sa pitanjem jel mu se desilo nešto strašno.
DAKLE ili se ulaže u gradski prevoz s ciljem da se ograniči putovanje automobilima, ILI se ostavi sve "slobodnom tržištu" = rezultat je samo grad prekriven trajno smogom, totalan saobraćajni haos i kolaps. Samo izračunaj koliko prostora je potrebno automobilu kad parkira kamoli kad vozi.

KAKO JE POČEO GRADSKI PREVOZ:
- Gradski prevoz je počeo tokom 19. vijeka stvarno kao PRIVATNI biznis, s obzirom na to što nije imao konkurenciju - automobili su postali "ozbiljna stvar" tek prije nekih 100 godina i jedina alternativa starom tramvaju / omnibusu je tada bila konjska / volska zaprega ili hodanje pjehe.
U brojnim gradovima je dolazilo do bukvalno fizičkih obračuna između konkurentnih prevoznika i njihovoh osoblja, oštećivali su jedni drugima šine i vozila, izmišljali prepreke, potkupljivali političare. Uz to, javni prevoz je mogao biti profitabilan zbog VRLO NISKIH troškova - vozila su bila izuzetno jednostavna, drvena, socijalna situacija je bila katastrofa, bez Zakona o radu, negdje su npr. tramvajdžije morale raditi uz dva slobodna dana mjesečno svaki dan oko 16 sati!!!!! Dakle i radna snaga je bila vrlo jeftina i bez prava.
U gradovima kao Budimpešta, Berlin, Beč je brzo postojao niz privatnih tramvajskih preduzeća koja su stvarno bezobrazno pokušavala uništiti protivnika. Rezultat = totalan HAOS i problemi za stanovnike, zato su i gradske uprave na kraju 19. vijeka počele kupovati pojedine privatne prevoznike i stvarale su JEDNU saobraćajnu mrežu sa JEDNIM SISTEMOM.

GRADSKI PREVOZ DANAS:
Problem je u tome da što veći kapacitet - to veći troškovi nabavke. Dok polovan autobus gdje upališ klimu i putnici ono "WOOOOW SAD SMO GOSPODA" košta par desetina hiljadu KM, šinska vozila su puno skuplja, ali prevoze puno više putnika, uz manje zauzetog prostora, uz manju buku, bez izduvnih gazova, udobnije. Najskuplja stvar jesu podzemne željeznice koje koštaju po kilometru oko deset-dvadeset puta više nego površinski tramvaji. Sa druge strane, šinsko vozilo je projektirano da izdrži bez problema 30-40 godina, u Milanu dan danas voze tramvaji iz 20tih godina. U Buenos Aires su još nedavno imali vagone metroa stare preko 80 godina. Dok autobus sa dizel motorom itd. ima rok trajanja i efikasnosti oko 10-15 godina. Opet smo kod kapaciteta - jedan voz metroa preveze isti broj putnika kao 3 tramvaja ili otprilike 10-12 autobusa. Ne možeš gradske ulice napuniti autobusima i misliti da je to okej.

Zbog visokih troškova nabavke / izgradnje NIJE NIKAKAV VID GRADSKOG PREVOZA OSIM AUTOBUSA, ove rudimentarne tehnologije, ZANIMLJIV ZA PRIVATNIKE, jer jednostavno ne zaradiš dovoljno da imaš profit i još ulažeš lovu u obnovu ili razvoj.

Jednostavno NIKAD NEĆEŠ USPIJETI da od prodaje karata po cijenama koje su okej za putnike pokriješ sve troškove, to su desetine i stotine miliona.
Na kraju bi cijena takvog prevoza bez subvencija bila takva da svako radije bude putovao automobilom.

U Beču gradski prevoz zaradi jedva za 50 posto troškova, ostalo plaća iz budžeta lokalna vlast. U većini ostalih gradova isto. Najbolji rezultat dostižu gradovi kao Dresden gdje zarade godišnje za nekih 70 posto troškova ali opet ostaje 30 posto koje mora neko subvencionisati. Vozila i šine se kupuju većinom uz ekstra subvenciju iz "zemaljskog" ili gradskog budžeta.

Je APSOLUTNO VAN REALNOSTI misliti da ono predaš javni prevoz privatniku, digneš ruke, nećeš morati NIŠTA plaćati i imaćeš nešto kao u Cirihu. Imaćeš nešto kao u afričkim gradovima. Haotične polulegalne prevoznike sa obijenim kombi vozilima, grad u trajnom kolapsu.

Jedna opcija, koja je trenutno "omiljena", jeste da lokalna vlast ispiše tender, i ponudi prevoznicima linije. Pobjednik je onaj koji ponudi najnižu cijenu po kilometru KOJU ĆE PLAĆATI VLAST kao nadoknadu za troškove! Dakle opet, VLAST kupuje saobraćajnu uslugu od privatnika jer je JASNO da on ne može nikako zaraditi za sve od karata. Naravno njegov interes je da svi putnici plaćaju, ali opet mora poštivati tarifni sistem o kojem je odlučila vlast.

Svakako nije ovo savršena metoda, naime: U takve tendere se mnogi prevoznici javljaju namjerno sa preniskom cijenom i računaju na to da će bukvalno ucjenivati lokalnu vlast u periodu trajanja koncesije da plaća više.

To se desilo upravo ovo ljeto u okolini mog rodnog grada: "Kanton" je prije par godina dodijelio koncesiju za desetine prigradskih linija privatniku i plaćao ugovoreni iznos po prevezenim kilometrima. Ovo ljeto se prevoznik sjetio, da eto rastu cijene nafte, rastu cijene rezervnih dijelova, je veliki pritisak za povećanje plata (nezaposlenost rekordno niska), ej kantone ili ćeš nam plaćati više ili mi ćemo prestati da vozimo.

Pred sam kraj ljetnog raspusta su stvarno počeli izostavljati stotine vožnja na linijama, na Fejsbuku sam svakodnevno vidio u lokalnim FB grupama postove ovakvog tipa: "molim vas ide li neko danas oko tri iz grada od željezničke stanice u selo XY automobilom, može li za YYY kruna da moju tetku vozi vamo, suprug je sa automobilom na poslu i autobusi su prestali da rade…" ili "molim vas lijepo dijete mi čeka već 3 sata u centru grada i mi živimo u selu YZ na planinama, taxi ne može jer ja ni nemam toliko gotovog novca kući, hoće li sad neko u ovom pravcu i može li moje dijete sa njim"
(kod nas je taxi otprilike 2-3 puta skuplji nego u BiH i navika koristiti javni prevoz je puno veća nego u BiH dakle nema svako automobil).

Na kraju je "kanton" počeo organizovati sopstvenu prevoznu firmu i sve to sada košta puno više, politika upetljana u to itd. … vidjećemo sad kako će to funkcionisati.

Šta sam htio reci:

NE MOŽE POSTOJATI CIVILIZIRAN GRADSKI PREVOZ, VELIKOG KAPACITETA I SOLIDNOG KOMFORA, BEZ ULAGANJA VLASTI.
NIKAD NE MOŽE ZARADITI ZA SVE SAMO OD PRODAJE KARATA.
PRIVATNIKU JE PRIMARNA BRIGA PROFIT, ZA OSTALO GA BOLI ONO U GAĆAMA.
NESAVJESNA LOKALNA VLAST MOŽE LAKO POSTATI TALAC PRIVATNIKA.
ZANEMAREN I LOŠ JAVNI / GRADSKI PREVOZ JE SAMO OGLEDALO IDIOTA NA VLASTIMA I PRAZNOG BUDŽETA.
NARAVNO MORA BITI OPRAVDANO TROŠENJE SVAKE MARKE IZ BUDŽETA, I GRADSKI PREVOZ SE MORA OSLONITI DIJELOM I NA PRIHOD OD PRODAJE KARATA.
ALI APSOLUTNO NEREALNO JE MISLITI DA PRIVATNIK ĆE DA SE BRINE O DRUGIM STVARIMA NEGO O PROFITU.

PROBLEM SARAJEVSKOG JAVNOG PREVOZA:
PRIMARNO KATASTROFALNO NEDOVOLJNO NOVCA ZA TEKUĆE FUNKCIONISANJE I OBNOVU GRADSKOG PREVOZA.
Ne osporavam nego potvrđujem da je GRAS toliko sheban, pokraden, razvaljen, pun uhlebljenih rođaka i glasača. Neke doživljaje neću radije niti da javno napišem, tokom radova na mojoj knjizi sam sa njima doživio svašta. Ali ima tamo i jako vrijednih ljudi - i iskreno se čudim da se još uvijek trude da ujutro tramvaji i ono malo trolejbusa i autobusa uopće izađe iz garaža.
Svakako! Čak i da je firma sređena, sa onim što je Kanton naručio i naredio i sa onim što zauzvrat plaća (odnosno ne plaća), stvaraće se opet debeli minus. Stvori PET alternativa od GRAS-a, pod ovakvim uslovima SVE će završiti kao prezadužene shebane i za bankrot zrele ruševine.

Niko jednostavno neće da daje ove pare. Ne baš rijetki idioti na vlastima stvarno misle da će "civiliziran gradski prevoz u rukama privatnika" zaraditi za svoje funkcionisanje onako sam - bez budžetskih subvencija. Zbog toga je i trajno vrlo veliki pritisak da se gradski prevoz privatizira. Jer neki u tome vide "rudnik zlata".

Da to slucajno ne branis GRAS?

[mahalas505]

Mislim da nisi mene trebao citirati.

Nisam ja pogrijesio u citiranju .

[dresdener78]

Da to slucajno ne branis GRAS?

NE. Nego branim CIVILIZIRAN GRADSKI PREVOZ KOJI JESTE OBAVEZA I ODGOVORNOST VLASTI!!!!

Teoretski: Saobraćajno preduzeće je sređeno, zaposleni stručnjaci i mahom solidni, pošteni vrijedni radnici, izbačeni papci i nevaspitani nestručni kreteni.

Kanton: Evo tarifnih pravila i cjenovnika karata sa milijardom ovlaštenih kategorija itd.

VI, SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE, ćete pružati usluge toliko i toliko vožnji, takvi onakvi intervali.

Objektivni troškovi: 100 000 KM

Saobraćajno preduzeće prodaje karte svim ovlaštenim neovlaštenim kategorijama i za ovaj obim usluga dobije 30 000 KM od prodaje karata. Mora se striktno pridržavati tarife o kojoj je odlučio Kanton da se "čuva socijalan mir".

Kanton, nakon cirkusa u više faza, sa kašnjenjem, šalje kao "subvenciju" 30 000 KM.

REZULTAT: - 100 000 KM TROŠKOVI USLUGA, + 30 000 KM ZA PRODATE KARTE, + 30 000 KM "milosrdno" od kantonalne vlasti.

=> GUBITAK OD - 40 000 KM, dakle razlika u tome koliko je saobraćaj koštao i koliko je prevoznik dobio da ga obavlja.

Svaki mjesec svaki kvartal se ovako kumuliše dug koji neko mora da plaća. Onda će prevoznik izostaviti plaćanje tu struje, tamo nafte, ovamo PDV-a, ....

KAKO MISLITE DA ĆE ZAVRŠITI BILO KOJE SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE SA OVAKVIM TRAJNIM POSLOVANJEM?

A MOŽE SE ZVATI GRAS MUJO+HASE, MARKOVIĆ, VANZEMALJCI DOO, kako god želiš. I može biti sto puta sređeniji od ovog našeg shebanog GRAS-a.

[mahalas505]

Da to slucajno ne branis GRAS?

NE. Nego branim CIVILIZIRAN GRADSKI PREVOZ KOJI JESTE OBAVEZA I ODGOVORNOST VLASTI!!!!

Teoretski: Saobraćajno preduzeće je sređeno, zaposleni stručnjaci i mahom solidni, pošteni vrijedni radnici, izbačeni papci i nevaspitani nestručni kreteni.

Kanton: Evo tarifnih pravila i cjenovnika karata sa milijardom ovlaštenih kategorija itd.

VI, SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE, ćete pružati usluge toliko i toliko vožnji, takvi onakvi intervali.

Objektivni troškovi: 100 000 KM

Saobraćajno preduzeće prodaje karte svim ovlaštenim neovlaštenim kategorijama i za ovaj obim usluga dobije 30 000 KM od prodaje karata. Mora se striktno pridržavati tarife o kojoj je odlučio Kanton da se "čuva socijalan mir".

Kanton, nakon cirkusa u više faza, sa kašnjenjem, šalje kao "subvenciju" 30 000 KM.

REZULTAT: - 100 000 KM TROŠKOVI USLUGA, + 30 000 KM ZA PRODATE KARTE, + 30 000 KM "milosrdno" od kantonalne vlasti.

=> GUBITAK OD - 40 000 KM, dakle razlika u tome koliko je saobraćaj koštao i koliko je prevoznik dobio da ga obavlja.

Svaki mjesec svaki kvartal se ovako kumuliše dug koji neko mora da plaća. Onda će prevoznik izostaviti plaćanje tu struje, tamo nafte, ovamo PDV-a, ....

KAKO MISLITE DA ĆE ZAVRŠITI BILO KOJE SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE SA OVAKVIM TRAJNIM POSLOVANJEM?

A MOŽE SE ZVATI GRAS MUJO+HASE, MARKOVIĆ, VANZEMALJCI DOO, kako god želiš. I može biti sto puta sređeniji od ovog našeg shebanog GRAS-a.

Ali ako ukinemo tramvaj i izbacimo zeljeznicku stanicu izvan grada, zar ne bi smo dobili vise mjesta za automobile i autobuse(uvedu se oni sa vecim kapacitetom), i samim tim jeftiniji gradski prevoz?

[dresdener78]

Ali ako ukinemo tramvaj i izbacimo zeljeznicku stanicu izvan grada, zar ne bi smo dobili vise mjesta za automobile i autobuse(uvedu se oni sa vecim kapacitetom), i samim tim jeftiniji gradski prevoz?

Kakvi "autobusi sa vecim kapacitetom"?

Ono što trenutno postoji jeste Mercedes-Benz CapaCity L sa kapacitetom od oko 190 putnika dok tramvaj može da preveze oko 300...
Većeg nema, trodijelni Van Hool se pokazao kao nepouzdan.

Sad razmišljam jesi li ovo sa ukidanjem tramvaja i sa izbacivanjem željezničke stanice mislio kao ironiju ili jesi kadar SDA

To je ustvari "saobraćajna politika" primitivnih zatucanih i siromašnih gradova u Africi u Orijentu. To je kao da neko ukine sebi kući struju i vrati se svječama i bakljama jer "je jednostavnije i jeftinije".

U čemu bi taj gradski prevoz bio jeftinji? Bratislava je za spomenuti autobus plaćala 490 000 € bez PDV po komadu.

Za zamjenu tramvajskog prevoza bi bilo potrebno najmanje 60 takvih autobusa koji izdrže maks. 10 godina u efikasnom radu. Dakle skoro 30 miliona € bez PDV.

Električni, posebno šinski prevoz ima PUNO MANJE TEKUĆE TROŠKOVE od autobuskog.

Ono sa "dobili bi više mjesta za automobile" neću da komentarišem, to je izjava osobe koja očigledno nije vidjela ni Beograd... stalno se nadam da se radi o ironiji.

[mahalas505]

Ali ako ukinemo tramvaj i izbacimo zeljeznicku stanicu izvan grada, zar ne bi smo dobili vise mjesta za automobile i autobuse(uvedu se oni sa vecim kapacitetom), i samim tim jeftiniji gradski prevoz?

Kakvi "autobusi sa vecim kapacitetom"?

Ono što trenutno postoji jeste Mercedes-Benz CapaCity L sa kapacitetom od oko 190 putnika dok tramvaj može da preveze oko 300...
Većeg nema, trodijelni Van Hool se pokazao kao nepouzdan.

Sad razmišljam jesi li ovo sa ukidanjem tramvaja i sa izbacivanjem željezničke stanice mislio kao ironiju ili jesi kadar SDA

To je ustvari "saobraćajna politika" primitivnih zatucanih i siromašnih gradova u Africi u Orijentu. To je kao da neko ukine sebi kući struju i vrati se svječama i bakljama jer "je jednostavnije i jeftinije".

U čemu bi taj gradski prevoz bio jeftinji? Bratislava je za spomenuti autobus plaćala 490 000 € bez PDV po komadu.

Za zamjenu tramvajskog prevoza bi bilo potrebno najmanje 60 takvih autobusa koji izdrže maks. 10 godina u efikasnom radu. Dakle skoro 30 miliona € bez PDV.

Električni, posebno šinski prevoz ima PUNO MANJE TEKUĆE TROŠKOVE od autobuskog.

Ono sa "dobili bi više mjesta za automobile" neću da komentarišem, to je izjava osobe koja očigledno nije vidjela ni Beograd... stalno se nadam da se radi o ironiji.

Mislio sam na te Van Hool autobuse, verzija AGG300. Ali i taj sto si pomenuo je opet duplo jeftiniji od najjeftinijeg tramvaja.
Pa ne vidim nacina kako ce se rjesiti ovi problemi sa guzvom, osim da se naprave nove saobracajnice. Na potezu istok-zapad jedino se mogu napraviti/prosiriti na lokacije trenutne tramvajske i zeljeznicke pruge.

[Hajvan]

na ovoj temi pocesto budu izneseni radikalno maloumni prijedlozi…

strasno.

[dresdener78]

Mislio sam na te Van Hool autobuse, verzija AGG300. Ali i taj sto si pomenuo je opet duplo jeftiniji od najjeftinijeg tramvaja.
Pa ne vidim nacina kako ce se rjesiti ovi problemi sa guzvom, osim da se naprave nove saobracajnice. Na potezu istok-zapad jedino se mogu napraviti/prosiriti na lokacije trenutne tramvajske i zeljeznicke pruge.

Upravo Van Hool AGG300 se pokazao u većini gradova nepouzdanim, npr. Hamburg ga povlači sa linije 5 koja je apsolutno najviše opterećenom autobuskom linijom u Evropi: oko 60 000 putnika dnevno. Situacija trajno kritična. U Hamburgu odbijaju sebi priznati da je ukidanje tramvaja bila greška i odbijaju ponovno uvesti opet tramvaj barem na najviše opterećenim linijama. To je primjer kako izgleda preopterećen autobuski prevoz, neredovne vožnje, kašnjenja, veliko opterećenje izduvnim gazovima i bukom... Potrošnja mu je oko 72 l dizel nafte / 100 km što su mnogi prevoznici vrlo kritizirali.

Kapacitet ovog trodijelnog nije puno veći od MB CapaCity L jer ako si u ovoj gusjenici putovao, odmah prekoputa drugih vrata je unutar OGROMAN ormar gdje je stavljen motor, prostorije za točkove također stvaraju barijere u vozilu. Do 190 putnika MAKS. U njemačkim prospektima se računa sa samo 125 putnika u takvom autobusu da ostaje kakav-takav komfor.

Cijena novog vozila je opet oko 500 000 EUR s time da vozilo je konstruisano da služi 10-15 godina dok tramvaj može 30-35 godina. Dakle dugoročno smo već na cijeni tramvaja.

Dakle ti ćeš asfaltirati tramvajsku prugu, otvoriti je SVIM vozačima (jer to će biti opet politički mamac) i ubaciti na nju oko 60 autobusa koju potroše svako po 60-70 l goriva na 100 km. To samo da zamijeniš tramvaje. Dakle konstantno još 60 velikih dizel motora da se malo "začini" sarajevski smog. Samo da kupiš vozila to je početna investicija najmanje 30 miliona KM, računaj još sa rezervom plus osam-deset autobusa i sa čitavom tehnologijom za održavanje. Ovi autobusi su u suštini kompjuteri na pneumatikama.

Autobusi će konstantno stajati u gužvama između automobila, puno bučniji i smrdliviji nego sređen tramvaj koji na većini trase NE MORA da dijeli svoj prostor sa automobilom = i zato je pouzdaniji. Biće svakodnevno nekoliko sudara automobilima sa onim autobusima dakle imaćeš stalno veći broj oštećenih autobusa u garaži koji čekaju rezervne dijelove. To sve će koštati desetine miliona - uklonjenje tramvajske pruge i gradnja standard asfaltnog kolovoza.

Asfaltnu površinu, koja se puno brže ošteti pod teretom vozila sa 32 tona (težina takvog autobusa) moraćeš svako malo popravljati i krpiti rupe, dok tramvajske šine uz redovno minimalno održavanje mogu služiti 20 godina.

Dalje ćeš uložiti desetine / stotine miliona KM u izbaćenje željezničke pruge i gradnju "gradskog autoputa" koji će doprinijeti JOŠ VEĆEM zagađenju zraka isto kao akustičnim opterećenjem. Čuj, meni ide nedaleko od prozora međunarodna željeznička pruga, vozovi svakih 10 minuta, i fakat NEBI htio da tamo imam umjesto nje smrdljiv autoput sa puno većom bukom.

Dakle ti ćeš uložiti približno 80-100 miliona maraka da namamiš u grad JOŠ VIŠE AUTOMOBILA, da se u gradu pali JOŠ VIŠE nafte i benzina, da se napravi JOŠ VIŠE crnih mrtvih asfaltnih površina, i dovedeš Sarajevo u saobraćajnom pogledu na nivo Bagdada, Kabula, Dhake, Lagosa, Kaira, Nairobi-a. I ne samo da uložiš ovaj iznos na početku, nego autobuska vozila i asfaltna površina će se istrošiti brzo i moraćeš postepeno ulagati opet veliki novac.

DAKLE TI UMJESTO OVOGA:


ŽELIŠ OVO, OPET UZ OGROMNA ULAGANJA:

[BadBoy]

Znam da ćete me sad ovdje opet popljuvati ali u GRAS se mora uvesti elemenat privatnog kapitala.

Naša javna vlast je apsolutno i totalno nesposobna da pruži i minimum minimuma usluge i održivosti kompanije.

Mora se pronaći neki modus, da li je to javno-privatno partnerstvo ili koncesija, da se uvede privatni kapital koji je agilniji, spremniji na promjene, osjetljiviji na tržišne potrebe jer ovakvo stanje je totalni haos.

Ajmo malo ispočetka:

ZAŠTO POSTOJI U GRADOVIMA GRADSKI PREVOZ:
- Isto kao što postoji ulična rasjveta, kanalizacija, vodovod - da ne mora svaka porodica kopati bunar, septičku jamu, hodati u mraku sa lampom u ruci kao u srednjevjekovno doba.
- Danas je ulaganje u gradski prevoz ulaganje u grad za ljude i ne za automobile. Zastrašujući primjer jesu SAD gdje je totalna većina države izgrađena u toku zadnjih 60 godina samo za automobile. Moj drugar Amerikanac, kad stiže u Evropu, kupimo na željezničkoj stanici karte i putujemo opušteno uz bocu piva vozom, to uvijek komentariše "jbg a ja kući ne mogu ni kiflu da kupim bez automobila".
Grad za automobile je samo gigantična mreža asfaltnih površina, parkinga, zaobilaznica, estakada, tunela, gdje kod pješaka zaustavljaju vozači automobila sa pitanjem jel mu se desilo nešto strašno.
DAKLE ili se ulaže u gradski prevoz s ciljem da se ograniči putovanje automobilima, ILI se ostavi sve "slobodnom tržištu" = rezultat je samo grad prekriven trajno smogom, totalan saobraćajni haos i kolaps. Samo izračunaj koliko prostora je potrebno automobilu kad parkira kamoli kad vozi.

KAKO JE POČEO GRADSKI PREVOZ:
- Gradski prevoz je počeo tokom 19. vijeka stvarno kao PRIVATNI biznis, s obzirom na to što nije imao konkurenciju - automobili su postali "ozbiljna stvar" tek prije nekih 100 godina i jedina alternativa starom tramvaju / omnibusu je tada bila konjska / volska zaprega ili hodanje pjehe.
U brojnim gradovima je dolazilo do bukvalno fizičkih obračuna između konkurentnih prevoznika i njihovoh osoblja, oštećivali su jedni drugima šine i vozila, izmišljali prepreke, potkupljivali političare. Uz to, javni prevoz je mogao biti profitabilan zbog VRLO NISKIH troškova - vozila su bila izuzetno jednostavna, drvena, socijalna situacija je bila katastrofa, bez Zakona o radu, negdje su npr. tramvajdžije morale raditi uz dva slobodna dana mjesečno svaki dan oko 16 sati!!!!! Dakle i radna snaga je bila vrlo jeftina i bez prava.
U gradovima kao Budimpešta, Berlin, Beč je brzo postojao niz privatnih tramvajskih preduzeća koja su stvarno bezobrazno pokušavala uništiti protivnika. Rezultat = totalan HAOS i problemi za stanovnike, zato su i gradske uprave na kraju 19. vijeka počele kupovati pojedine privatne prevoznike i stvarale su JEDNU saobraćajnu mrežu sa JEDNIM SISTEMOM.

GRADSKI PREVOZ DANAS:
Problem je u tome da što veći kapacitet - to veći troškovi nabavke. Dok polovan autobus gdje upališ klimu i putnici ono "WOOOOW SAD SMO GOSPODA" košta par desetina hiljadu KM, šinska vozila su puno skuplja, ali prevoze puno više putnika, uz manje zauzetog prostora, uz manju buku, bez izduvnih gazova, udobnije. Najskuplja stvar jesu podzemne željeznice koje koštaju po kilometru oko deset-dvadeset puta više nego površinski tramvaji. Sa druge strane, šinsko vozilo je projektirano da izdrži bez problema 30-40 godina, u Milanu dan danas voze tramvaji iz 20tih godina. U Buenos Aires su još nedavno imali vagone metroa stare preko 80 godina. Dok autobus sa dizel motorom itd. ima rok trajanja i efikasnosti oko 10-15 godina. Opet smo kod kapaciteta - jedan voz metroa preveze isti broj putnika kao 3 tramvaja ili otprilike 10-12 autobusa. Ne možeš gradske ulice napuniti autobusima i misliti da je to okej.

Zbog visokih troškova nabavke / izgradnje NIJE NIKAKAV VID GRADSKOG PREVOZA OSIM AUTOBUSA, ove rudimentarne tehnologije, ZANIMLJIV ZA PRIVATNIKE, jer jednostavno ne zaradiš dovoljno da imaš profit i još ulažeš lovu u obnovu ili razvoj.

Jednostavno NIKAD NEĆEŠ USPIJETI da od prodaje karata po cijenama koje su okej za putnike pokriješ sve troškove, to su desetine i stotine miliona.
Na kraju bi cijena takvog prevoza bez subvencija bila takva da svako radije bude putovao automobilom.

U Beču gradski prevoz zaradi jedva za 50 posto troškova, ostalo plaća iz budžeta lokalna vlast. U većini ostalih gradova isto. Najbolji rezultat dostižu gradovi kao Dresden gdje zarade godišnje za nekih 70 posto troškova ali opet ostaje 30 posto koje mora neko subvencionisati. Vozila i šine se kupuju većinom uz ekstra subvenciju iz "zemaljskog" ili gradskog budžeta.

Je APSOLUTNO VAN REALNOSTI misliti da ono predaš javni prevoz privatniku, digneš ruke, nećeš morati NIŠTA plaćati i imaćeš nešto kao u Cirihu. Imaćeš nešto kao u afričkim gradovima. Haotične polulegalne prevoznike sa obijenim kombi vozilima, grad u trajnom kolapsu.

Jedna opcija, koja je trenutno "omiljena", jeste da lokalna vlast ispiše tender, i ponudi prevoznicima linije. Pobjednik je onaj koji ponudi najnižu cijenu po kilometru KOJU ĆE PLAĆATI VLAST kao nadoknadu za troškove! Dakle opet, VLAST kupuje saobraćajnu uslugu od privatnika jer je JASNO da on ne može nikako zaraditi za sve od karata. Naravno njegov interes je da svi putnici plaćaju, ali opet mora poštivati tarifni sistem o kojem je odlučila vlast.

Svakako nije ovo savršena metoda, naime: U takve tendere se mnogi prevoznici javljaju namjerno sa preniskom cijenom i računaju na to da će bukvalno ucjenivati lokalnu vlast u periodu trajanja koncesije da plaća više.

To se desilo upravo ovo ljeto u okolini mog rodnog grada: "Kanton" je prije par godina dodijelio koncesiju za desetine prigradskih linija privatniku i plaćao ugovoreni iznos po prevezenim kilometrima. Ovo ljeto se prevoznik sjetio, da eto rastu cijene nafte, rastu cijene rezervnih dijelova, je veliki pritisak za povećanje plata (nezaposlenost rekordno niska), ej kantone ili ćeš nam plaćati više ili mi ćemo prestati da vozimo.

Pred sam kraj ljetnog raspusta su stvarno počeli izostavljati stotine vožnja na linijama, na Fejsbuku sam svakodnevno vidio u lokalnim FB grupama postove ovakvog tipa: "molim vas ide li neko danas oko tri iz grada od željezničke stanice u selo XY automobilom, može li za YYY kruna da moju tetku vozi vamo, suprug je sa automobilom na poslu i autobusi su prestali da rade…" ili "molim vas lijepo dijete mi čeka već 3 sata u centru grada i mi živimo u selu YZ na planinama, taxi ne može jer ja ni nemam toliko gotovog novca kući, hoće li sad neko u ovom pravcu i može li moje dijete sa njim"
(kod nas je taxi otprilike 2-3 puta skuplji nego u BiH i navika koristiti javni prevoz je puno veća nego u BiH dakle nema svako automobil).

Na kraju je "kanton" počeo organizovati sopstvenu prevoznu firmu i sve to sada košta puno više, politika upetljana u to itd. … vidjećemo sad kako će to funkcionisati.

Šta sam htio reci:

NE MOŽE POSTOJATI CIVILIZIRAN GRADSKI PREVOZ, VELIKOG KAPACITETA I SOLIDNOG KOMFORA, BEZ ULAGANJA VLASTI.
NIKAD NE MOŽE ZARADITI ZA SVE SAMO OD PRODAJE KARATA.
PRIVATNIKU JE PRIMARNA BRIGA PROFIT, ZA OSTALO GA BOLI ONO U GAĆAMA.
NESAVJESNA LOKALNA VLAST MOŽE LAKO POSTATI TALAC PRIVATNIKA.
ZANEMAREN I LOŠ JAVNI / GRADSKI PREVOZ JE SAMO OGLEDALO IDIOTA NA VLASTIMA I PRAZNOG BUDŽETA.
NARAVNO MORA BITI OPRAVDANO TROŠENJE SVAKE MARKE IZ BUDŽETA, I GRADSKI PREVOZ SE MORA OSLONITI DIJELOM I NA PRIHOD OD PRODAJE KARATA.
ALI APSOLUTNO NEREALNO JE MISLITI DA PRIVATNIK ĆE DA SE BRINE O DRUGIM STVARIMA NEGO O PROFITU.

PROBLEM SARAJEVSKOG JAVNOG PREVOZA:
PRIMARNO KATASTROFALNO NEDOVOLJNO NOVCA ZA TEKUĆE FUNKCIONISANJE I OBNOVU GRADSKOG PREVOZA.
Ne osporavam nego potvrđujem da je GRAS toliko sheban, pokraden, razvaljen, pun uhlebljenih rođaka i glasača. Neke doživljaje neću radije niti da javno napišem, tokom radova na mojoj knjizi sam sa njima doživio svašta. Ali ima tamo i jako vrijednih ljudi - i iskreno se čudim da se još uvijek trude da ujutro tramvaji i ono malo trolejbusa i autobusa uopće izađe iz garaža.
Svakako! Čak i da je firma sređena, sa onim što je Kanton naručio i naredio i sa onim što zauzvrat plaća (odnosno ne plaća), stvaraće se opet debeli minus. Stvori PET alternativa od GRAS-a, pod ovakvim uslovima SVE će završiti kao prezadužene shebane i za bankrot zrele ruševine.

Niko jednostavno neće da daje ove pare. Ne baš rijetki idioti na vlastima stvarno misle da će "civiliziran gradski prevoz u rukama privatnika" zaraditi za svoje funkcionisanje onako sam - bez budžetskih subvencija. Zbog toga je i trajno vrlo veliki pritisak da se gradski prevoz privatizira. Jer neki u tome vide "rudnik zlata".

Hvala dresdener na iscprnom postu.

Mislim da je upravo ovo svrha foruma, da se vodi zdrava i normalna diskusije, bez vrijeđanja i sa kulturnom razmjenom mišljenja.

S obzirom da si tako lijepo dao historijat javnog gradskog prevoza, dopusti mi da fokus diskusije vratim u okvire činjeničnog stanja koje postoji danas, 2018. godine u Kantonu Sarajevo.

Imamo javno gradsko preduzeće GRAS koje, uslijed totalne nebrige njegovog vlasnika - Kantona - umire laganom smrću, a pri tome za sobom pati i 200.000 stanovnika ovog grada. Dakle, jasno je da je ovo preduzeće kao JAVNO preduzeće u trenutnom stanju totalno neefikasno i ne ispunjava svoju osnovnu zadaću.

Postoje dva moguća rješenja za to. Prvo rješenje je da, nekim čudom, sutra na vlast u Kantonu Sarajevo dođu ljudi koji će znati, htjeti i biti sposobni da ovo preduzeće vrate iz mrtvih. S obzirom da je od rata na ovamo, u svakim izborima (i lokalnim i općim) do sada uvijek faktor u vlasti bila jedna te ista garnitura koja je pokazala ovoliku količinu nemara prema GRAS-u, smatram prosto nemogućim da se ova opcija ikada realizira.

Druga opcija je moj prijedlog, a to je DJELOMIČNO UVOĐENJE privatnog kapitala u javnu uslugu. Želim još jednom da ponovim i naglasim da pod ovim ne smatram da se javni prevoz u potpunosti preda na SAMOVOLJU PRIVATNIM PREVOZNICIMA. ZNAM da bi ta opcija rezultirala stanjem kakvo postoji u mnogim afričkim državama, gdje svaki lola kupi kombija i onda se bukvalno biju da uzmu putnike. Međutim, treba imati na umu da i trenutno kod nas, u Sarajevu u 2018. godini, DJELOMIČNO POSTOJI I OVO! Znam veliki broj ljudi koji sa VW Transporterima ili Ford Transitima nelegalno prevoze ljude. Slična je situacija i sa nelegalnim taksistima. Dalke, ja NE PREDLAŽEM potpuno prepuštanje javnog gradskog prevoza PRIVATNIM PREVOZNICIMA.

Ne, opcija koju ja predlažem jeste formiranje zajedničkog preduzeća, u kojem bi većinski vlasnik bio GRAS (ili Kanton ili Ministarstvo) sa privatnim partnerom. Ovakvo nešto se može realizirati ili kroz modus javno-privatnog partnerstva gdje privatni partner ima daleko bolji položaj (osiguranje od rizika, naknada u poslovanju i mnoge druge pojedinosti JPP programa) ili davanje javnog linijskog prevoza na KONCESIJU (opcija kojoj više težim jer u tom slučaju javna vlast ima daleko veću mogućnost kontrole privatnog partnera). Ako bi se odlučili za koncesioniranje javnog privatnog partnerstva, to se može uraditi ispočetka na samo par odabranih "pilot" linija da se vidi kako to funkcioniše. Koncesija se ne mora uopšte dati na duži period, dovoljno je recimo 3 godine da se to sve testira.

Dakle, javna vlast i dalje ostaje ključni faktor u pružanju JAVNE usluge.

Ovo je trend kojem u posljednjem periodu teži i Evropa: " A main trend in number of countries and cities is the growing usage of contracting." (izvor: https://ec.europa.eu/transport/sites/tr ... nsport.pdf). U Evropi nadležna ministarstva provode tendere i za tzv. autorizaciju prevoznika na određenim linijama, ali nisam siguran koliko to naš pravni okvir dozvoljava.

Glavni nedostatak i ove opcije, svakako, jeste opet znanje, sposobnost i volja javne vlasti da provodi ovakve ugovore dosljedno. Ali to je rizik koji prati apsolutno svaku sferu življenja u Bosni i Hercegovini. Smatram da se kroz blisku suradnju javnog i privatnog partnera taj rizik barem donekle može umanjiti.

[vješalica]

Rezultati izbora su pokazali
Da se problem Grasa nece rijesiti
I ko je izmedju ostalog glavni uzrocnik za to
Upravo 70% korisnika
Jer glasali ste
Jebite se?!
Pardon,camite na stanici
Alajhimanet

[trambusek88]

Stanovnici zgrada kolektivnog stanovanja glasali su skroz drugačije od većine, tako da...

Kod mene Džaferović bio 4-ti tek.

Ali problem je što GRAS ima neprijatelje u većini partija, ljevici, desnici, centru, vlasti, opoziciji...

[mahalas505]

Druga opcija je moj prijedlog, a to je DJELOMIČNO UVOĐENJE privatnog kapitala u javnu uslugu.

Zar to vec nije u praksi vec uradjeno sa Centrotransom, nije se bas pokazalo efikasnom. Ta polovicna rjesenja nigdje ne piju vode. Mislim da je bolje potpuna privatizacija.

Dakle ti ćeš uložiti približno 80-100 miliona maraka da namamiš u grad JOŠ VIŠE AUTOMOBILA, da se u gradu pali JOŠ VIŠE nafte i benzina, da se napravi JOŠ VIŠE crnih mrtvih asfaltnih površina, i dovedeš Sarajevo u saobraćajnom pogledu na nivo Bagdada, Kabula, Dhake, Lagosa, Kaira, Nairobi-a. I ne samo da uložiš ovaj iznos na početku, nego autobuska vozila i asfaltna površina će se istrošiti brzo i moraćeš postepeno ulagati opet veliki novac.

Ja gledam situaciju realno, i zasto se Sarajevo ne bi poredilo sa Bagdadom, Kabulom, Dhakom, Lagosom, Kairom, Nairobiom? Da necemo mozda sa Cirihom?

[dresdener78]

Ne, opcija koju ja predlažem jeste formiranje zajedničkog preduzeća, u kojem bi većinski vlasnik bio GRAS (ili Kanton ili Ministarstvo) sa privatnim partnerom. Ovakvo nešto se može realizirati ili kroz modus javno-privatnog partnerstva gdje privatni partner ima daleko bolji položaj (osiguranje od rizika, naknada u poslovanju i mnoge druge pojedinosti JPP programa) ili davanje javnog linijskog prevoza na KONCESIJU (opcija kojoj više težim jer u tom slučaju javna vlast ima daleko veću mogućnost kontrole privatnog partnera). Ako bi se odlučili za koncesioniranje javnog privatnog partnerstva, to se može uraditi ispočetka na samo par odabranih "pilot" linija da se vidi kako to funkcioniše. Koncesija se ne mora uopšte dati na duži period, dovoljno je recimo 3 godine da se to sve testira.

Dakle, javna vlast i dalje ostaje ključni faktor u pružanju JAVNE usluge.

Ovo je trend kojem u posljednjem periodu teži i Evropa: " A main trend in number of countries and cities is the growing usage of contracting." (izvor: https://ec.europa.eu/transport/sites/tr ... nsport.pdf). U Evropi nadležna ministarstva provode tendere i za tzv. autorizaciju prevoznika na određenim linijama, ali nisam siguran koliko to naš pravni okvir dozvoljava.

Glavni nedostatak i ove opcije, svakako, jeste opet znanje, sposobnost i volja javne vlasti da provodi ovakve ugovore dosljedno. Ali to je rizik koji prati apsolutno svaku sferu življenja u Bosni i Hercegovini. Smatram da se kroz blisku suradnju javnog i privatnog partnera taj rizik barem donekle može umanjiti.

Znam znam, ustvari ovo je što sam opisao kod našeg slučaja prigradskog prevoznika koji je počeo ucjenivati Vlast da poveća subvencije. Kod autobuskih linija je to relativno često, vidio sam to u većem broju gradova zapadne i srednje Evrope da dio linija opslužuje neko drugi nego glavno saobraćajno preduzeće - ali iste karte, uzajamno usklađeni redovi vožnje, 99 posto putnika niti ne primjeti da putuje sa drugim prevoznikom.

Kod električnog prevoza, dakle tramvaja i trolejbusa, je situacija malo komplicirana: Kontaktna mreža, šine, vozila, remiza ostaju vlasništvo grada koji to stavlja na raspolaganje određenoj firmi koja je dobila koncesiju. I to je moguće. Npr. u gradu Teplice u Češkoj, gdje je Edin Džeko počeo karijeru, gradski trolejbuski saobraćaj obavlja firma Arriva, međunarodni saobraćajni koncern.

ALI OPET: ALFA I OMEGA SVEGA JESU PARE: Dakle privatnik isto kao komunalna firma moraju dobiti opravdanu naknadu za troškove. Ponavljam, to je problem sarajevskog javnog prevoza numero uno: Hronično i nedovoljno finansiranje koje stvara gubitke.

Da druge strane, naročito sarajevski tramvaj je jedinstven u velikom broju putnika od početka do kraja pruge, dok u mnogim gradovima stvarno voze "zrak". Da se poboljša disciplina putnika i da plaćaju uredno karte, mislim da bi prihodi bili puno veći.

Ja gledam situaciju realno, i zasto se Sarajevo ne bi poredilo sa Bagdadom, Kabulom, Dhakom, Lagosom, Kairom, Nairobiom? Da necemo mozda sa Cirihom?

Zato što Bagdad, Kabul, Dhaka, Lagos, Kairo i Nairobi jesu poznati kao gradovi gdje skoro ništa ne funkcioniše, gdje ima hroničnih saobraćajnih kolapsa i najesktremnijih gužvi na svijetu. I gdje je je osim Kaira sa simbolične 3 linije metroa na 12 miliona stanovnika saobraćajno sredstvo samo autobus odnosno kombi i automobil. Dakle isto što TI predlažeš za Sarajevo: gradski prevoz samo par autobusa, inače graditi nove i nove saobraćajnice za automobile.

Postoji takav prirodni zakon: Što više saobraćajnica gradiš i što više reduciraš javni prevoz, to više automobila imas u gradu. NIKAD U HISTORIJI nije ukidanje javnog prevoza i gradnja novih autoputeva dovela do "rasterećenja" saobraćaja nego do saobraćajne gužve kao "standardne" pojave.

CIRIH? Hahaha sa ovakvim prijedlozima želiš porediti Sarajevo sa Cirihom?

E dragi moj:

Cirih ima gradski prevoz koji je kombinacija vozova (koje ti želiš izbaciti iz grada), tramvaja, trolejbusa (koje ti želiš ukinuti) i autobusa.

Kao što sami Švicari pišu:
Der öffentliche Verkehr im Grossraum Zürich kostet pro Jahr eine knappe Milliarde Franken.
=> Javni prevoz u velikoj regiji Ciriha košta godišnje skoro jednu milijardu švicarskih franaka.

OD TOGA, oko 57 posto troškova pokriva zarada od prodaje karata, reklame, drugih sporednih djelatnosti.
Ostalo finansiraju grad odnosno općine i Kanton.
izvor: https://www.stadt-zuerich.ch/vbz/de/ind ... g_oev.html

U Cirihu se decenijama razvija javni prevoz što preciznije UPRAVO ZA TO DA SE NE MORAJU GRADITI NOVE ASFALTNE AUTOSTRADE I DA TAJ PROSTOR OSTAJE LJUDIMA I ZELENILU.

[mahalas505]

CIRIH? Hahaha sa ovakvim prijedlozima želiš porediti Sarajevo sa Cirihom?

Mislim da se nismo razumjeli, ja sam mislio na to da nema sanse da se poredimo sa Cirihom ili da nesto preuzmemo kako su oni uredili javni prevoz, nego je nasa realnost da se sve vise poredimo sa africkim i azijskim gradovima.

Nego kad vec govorimo o privatizaciji javnog prevoza, kakva je situacija sa Parizom? Da li je tu sve privatizovano ili drzava jos daje subvencije?

[BadBoy]

Izvini ali zašto se porediti sa nekim ko je, barem po percepciji, lošiji od nas??

Zašto da težimo Kandaharu kad se možemo ugledati na Cirih?

Kod nas ljudi misle da je izgradnja novih saobraćajnica rješenje saobraćajnih gužvi. Postoje studije koje kažu da kad se poveća kapacitet saobraćajnica ili se izgrade nove, gužve se čak povećaju jer se više ljudi odluči na vožnju automobila.

@dresdender78

U biti se onda slažemo oko nekih stvari. Međutim uzrok svega i rješenje svega jeste barem djelomično sposobna vlast. Ali ne vidim razlog zašto mi kao građani ne možemo izvršiti pritisak da se to sredi. To nam je dužnost, a ne samo bježati u Njemačku.

Ja sam spreman o ovome ozbiljno porazgovarati sa nekim ljudima koji bi mogli biti faktor u vlasti.

[dresdener78]

CIRIH? Hahaha sa ovakvim prijedlozima želiš porediti Sarajevo sa Cirihom?

Nego kad vec govorimo o privatizaciji javnog prevoza, kakva je situacija sa Parizom? Da li je tu sve privatizovano ili drzava jos daje subvencije?

Tvoja opsjednutost privatizacijom je fascinantna

Šta se Pariza tiče, tu je najveći prevoznik firma RATP, "Régie Autonome des Transports Parisiens". Obavlja prevoz na:
-16 linija metroa,
- 8 linija tramvaja,
- 351 linija autobusa,
- 2 linije ekspresnog autobusa "bus rapid transit",
- linijama A i B ekspresnog željezničkog sistema RER,
- žičari na Montmartre,
- automatskom minimetrou "Orlyval" koji povezuje aerodrom Orly, sa linijom ekspresne željeznice RER.

Ima skoro 60 000 uposlenika i STOPOSTOTNO JE VLASNIŠTVO DRŽAVE.

Javni prevoz u pariskoj aglomeraciji "Île-de-France" košta godišnje 10 milijardi €.

Prodajom karata se zaradi oko 28 posto, ostalo moraju finansirati općinski i drugi budžeti.

[man_464]

Hvala Bogu da je neko pojasnio oko RATP

Neki su vjerovali da RATP sam sve zaradi.

Al dzaba objašnjavati.

[mahalas505]

Izvini ali zašto se porediti sa nekim ko je, barem po percepciji, lošiji od nas??

E vidis, losa ti je percepcija, dok mi stojimo ili nazadujemo, drugi koliko toliko idu naprijed.

Zašto da težimo Kandaharu kad se možemo ugledati na Cirih?

Ovdje imamo mali paradoks, da smo se ugledali na Cirih ne bi se sada ni pricali toliko o javnom prevozu.

Tvoja opsjednutost privatizacijom je fascinantna

Šta se Pariza tiče, tu je najveći prevoznik firma RATP, "Régie Autonome des Transports Parisiens". Obavlja prevoz na:
-16 linija metroa,
- 8 linija tramvaja,
- 351 linija autobusa,
- 2 linije ekspresnog autobusa "bus rapid transit",
- linijama A i B ekspresnog željezničkog sistema RER,
- žičari na Montmartre,
- automatskom minimetrou "Orlyval" koji povezuje aerodrom Orly, sa linijom ekspresne željeznice RER.

Ima skoro 60 000 uposlenika i STOPOSTOTNO JE VLASNIŠTVO DRŽAVE.

Javni prevoz u pariskoj aglomeraciji "Île-de-France" košta godišnje 10 milijardi €.

Prodajom karata se zaradi oko 28 posto, ostalo moraju finansirati općinski i drugi budžeti.

Zahvaljujem na informacijama, malo lose stojim sa francuskim.

Niko nije ni predpostavljao da se moze napraviti onakvo naselje Tibra na Stupu, pa se napravilo. Tako da ovo prosirivanje saobracajnica ili privatizacija javnog prevoza uopste ne izgleda kao nemoguca misija.