Avionske nesrece

[NEOPLAN]

@NEOPLAN Sta si po zanimanju?

Inzinjer gradjevine, al mi je aviatika hobi...

[Quaresma]

Šta li je to moglo uzrokovati? Vertikalni pad znači da ni jedan od motora ne daje horizontalni potisak. A težište aviona bi trebalo vuči nos ka zemlji, a ne da pada stomakom na dole. Isto kao da je unutrašnja ravnoteža aviona narušena, tj. da je višak težine u repu pa da nivelira avion.

Avioni su projektovani da im je teziste takvo da se uvijek vracaju u horizontalu tj u prirodni polozaj tokom leta. Bez oba motora avion moze letjeti kilometrima jer je u biti svaki avion bez motora obicna jedrilica. Komercijalni avioni se projektuju tako da za svaki kilometar izgubljene visine predju cca 20 kilometara duzine. Da bi to moglo avion mora odrzavati minimalnu brzinu potrebnu za uzgon, a to se postize tako sto se piloti konstantno treniraju za tzv. memory items odnosno podesavanja karakteristika aviona (polozaj flaps, flaps, elevators itd) kojim obezbjedjuju gliding na sto duzem horizontalnom rastojanju, a kako bi piloti imali vremena za restart motora ili pronalazak adekvatnog mjesta za slijetanje (hint: Hudson Miracle, Gimly Glider itd - ukucaj na youtube).

U konkretnom slucaju ovakav pad mi ukazuje na tzv suepr stall odnosno pojavu koja je karakteristicna za avione koji imaju visoko postavljene elevatore odnosno zadnja krila. Super stall se desava kada je napadni ugao krila toliki da se strujanje zraka iza krila preklopi sa strujanjem zraka elevatora odnosno zadnjih krila i tada ona postaju neefikasna, odnosno pitch aviona vise nije moguce kontrolisati.

Obicni stall je gubitak uzgona krila, odnosno pojava kada je napadni ugao krila toliko velik da otpor strujanju zraka koji prelazi krila postaje veci od sile uzgona, tada avion krece da pada kao sto se vidi na snimku. Medjutim, iz stalla se izlazi tako sto se laicki receno dodaje gas do maksimuma i avion se usmjerava prema dole, kako bi se napadni ugao krila smanjio, povecala brzina strujanja zraka preko krila, smanjio otpor i povecala sila uzgona. U takvim situacijama kljuvno je da piloti imaju dovoljno visine da izvedu stall escape manevar i vrate avion pod kontrolu. Kao sto rekoh kljucni pokret je pizch down odnosno usmjeravanje aviona prema dole, a kontrola pitch-a se provodi preko repnih krila - elevatora. Tu dolazimo do bitnosti pozicije elevatora. Kod aviona gdje su repna krila ispod repa, odnosno dole, oni tokom stalla zadrzavaju svoju ulogu i dobar pilot vrlo lako izlazi iz kriticne situacije.

Medjutim kod aviona kao sto je ATR-72 gdje su repna krila gore odnosno do vrha repa predugo zadrzavanje u stall-u dovodi do super stall-a odnosno preklapanja poremecenog strujanja zraka glavnih krila i napadnog ugla zadnjih krila odnosno elevatora, kada elevatori gube svoju funkciju i pilot nije u mogucnosti izvesti pitch down manevar iavion upada u spin iz kojeg se nemoguce izvuci i avion pada. Nazalost, prilicno sam siguran da je to ovde slucaj.

aferim, da prebacim post na drugu stranicu.

[Praetorious]

Ali i dalje ostaje pitanje zašto su motori stali. Da su radili, piloti su mogli, barem teoretski ako su imali dovoljno visine, da povećaju brzinu a time i uzgon u dovoljnoj mjeri da izvedu blago poniranje kao ispomoć motorima i dobiju potrebni vertikalni uzgon. Ali, ne ulazi se u stall ni tako lako, kompjuter bi nadigao dreku do neba (pun intended!) da se avion približio stall brzini. Samo budala može ignorisati ono mehaničko "Stall! Stall! Stall!" koje se beskonačno ponavlja i trešenje upravljača. Morali su imati neki veći problem...
Led ih je mogao srediti. Baš sam nedavno gledao YT prilog o tome kako je jedan DASH-8 pao radi naslaga leda po trupu i površini krila. Deicer je radio svoje, ali samo na napadnom dijelu krila, ostatak površine ih je ukopao. Avion izvršio roll preko desnog krila, nos se prilikom rotacije usmjerio naniže, nisu imali dovoljno visine za iole značajan manevar i... jbg!
Neočekivani led je oborio mnoge avione. Bez obzira koliko sigurnosnih sistema čovjek ugradio u svoje igračke, nikad neće biti 100% sigurne od svega što Priroda može baciti na njih.

[GandalfSivi]

@NEOPLAN Sta si po zanimanju?

Inzinjer gradjevine, al mi je aviatika hobi...

Kakav si u struci, ako ovakve analize iz hobija pravis?

[tramvajtrojka]

Ali i dalje ostaje pitanje zašto su motori stali. Da su radili, piloti su mogli, barem teoretski ako su imali dovoljno visine, da povećaju brzinu a time i uzgon u dovoljnoj mjeri da izvedu blago poniranje kao ispomoć motorima i dobiju potrebni vertikalni uzgon. Ali, ne ulazi se u stall ni tako lako, kompjuter bi nadigao dreku do neba (pun intended!) da se avion približio stall brzini. Samo budala može ignorisati ono mehaničko "Stall! Stall! Stall!" koje se beskonačno ponavlja i trešenje upravljača. Morali su imati neki veći problem...
Led ih je mogao srediti. Baš sam nedavno gledao YT prilog o tome kako je jedan DASH-8 pao radi naslaga leda po trupu i površini krila. Deicer je radio svoje, ali samo na napadnom dijelu krila, ostatak površine ih je ukopao. Avion izvršio roll preko desnog krila, nos se prilikom rotacije usmjerio naniže, nisu imali dovoljno visine za iole značajan manevar i... jbg!
Neočekivani led je oborio mnoge avione. Bez obzira koliko sigurnosnih sistema čovjek ugradio u svoje igračke, nikad neće biti 100% sigurne od svega što Priroda može baciti na njih.

ATR nije prvi put da ovako padne zbog leda na krilima, jer ATR kao vecina turboprop zrakoplova ima deicing leadind edge na napuhivanje toplim zrakom koja razbija led, a ako piloti to ne upale il zaborave upaliti a lete kroz atmosferu u kojoj su uslovi za stvaranje leda halali huso materi kad ode u ponor nema tih motora koji ga mogu iščupati iz onog stanja rotacije

[Praetorious]

Deicing odmrzava samo udarni dio krila (leading edge kako si napisao) ali ne i ostatak površine. Smatra se da će se led upravo tu uhvatiti u najvećoj mjeri i da će struja zraka odnijeti led sa ostatka površine krila. Problem je ako se duže leti manjom brzinom kroz područje visoke vlage i niske temperature, onda se led nahvata na čitavoj površini krila i naruši aerodinamičnost. To se desilo onoj Osmici koju sam spomenuo, kružili su skoro sat vremena čekajući dozvolu za sljetanje i zaledilo se komplet krilo i površina trupa. Krilo izgubilo svoj oblik potreban za postizanje uzgona i - sayonara! Umesto aviona dobiješ ciglu. A svi znamo kako cigla leti...

[ZoomZoomKiwi]

Upravo tako, nije ni blizu prvi ATR koji je pao kao cigla zbog icinga (mislim da su do sad najmanje četiri pala samo zbog toga).

https://www.theairlinepilots.com/foruma ... ations.pdf

[Praetorious]

Mislim da su ipak sigurniji od Boeinga
Biće zanimljivo vidjeti šta će otkriti istraga uzroka nesreće. Ne bi me čudilo ni da je ljudski faktor u pitanju, ljudi su malo čudna bića koja su napravila hrpu pametnih mašina, kojima onda ne vjeruju da ispravno pokazuju ono što pokazuju...

Ima i ovo što se tiče ATR-72 i nesreća:
https://en.wikipedia.org/wiki/ATR_72#Ac ... _incidents

[NEOPLAN]

Ali i dalje ostaje pitanje zašto su motori stali. Da su radili, piloti su mogli, barem teoretski ako su imali dovoljno visine, da povećaju brzinu a time i uzgon u dovoljnoj mjeri da izvedu blago poniranje kao ispomoć motorima i dobiju potrebni vertikalni uzgon. Ali, ne ulazi se u stall ni tako lako, kompjuter bi nadigao dreku do neba (pun intended!) da se avion približio stall brzini. Samo budala može ignorisati ono mehaničko "Stall! Stall! Stall!" koje se beskonačno ponavlja i trešenje upravljača. Morali su imati neki veći problem...
Led ih je mogao srediti. Baš sam nedavno gledao YT prilog o tome kako je jedan DASH-8 pao radi naslaga leda po trupu i površini krila. Deicer je radio svoje, ali samo na napadnom dijelu krila, ostatak površine ih je ukopao. Avion izvršio roll preko desnog krila, nos se prilikom rotacije usmjerio naniže, nisu imali dovoljno visine za iole značajan manevar i... jbg!
Neočekivani led je oborio mnoge avione. Bez obzira koliko sigurnosnih sistema čovjek ugradio u svoje igračke, nikad neće biti 100% sigurne od svega što Priroda može baciti na njih.

Dok je avion u stall-u motori su bespomocni. Cak kod pojedinih aviona kao npr Boeing 737, Airbus A320 i sl. gdje su glavna krila ispod trupa i motori objeseni ispod krila, preveliko dodavanje snage u motore tokom stall-a mogu biti kontraproduktivni jer je teziste aviona iznad, te motori pri prejakom gasu prave rotaciju nagore, sto povecava napadni ugao krila i povecava stall. Zato je kod stall-a vazno prvo pitch down pa onda gas, nikako obrnuto. Gas se dodaje do maksimuma ali postepeno, nikako naglo jer ce thrust od motora nadvladati pitch down i vracas se u stall.

Na avion tokom leta djeluju 4 sile: thrust i drag, te lift i weight. Sve dok je thrust veci od drag-a i lift veci od weighta avion je bezbijedan. Ako se desi bilo kakav poremecaj koji smanjuje odnos thrusta i draga, te lifta i weighta (otkaz motora, led na krilima, otkaz repnih komandi - elevatora, prevelik input pitch up, kvar na speedbrakes itd), odnosno sve sto dovodi do prevelikog povecanja napadnog ugla krila, avion ulazi u stall, na koji se mora brzo reagovati i raditi stall escape manevar, da ne bi bilo prekasno. Moderni avioni imaju sisteme koji upozoravaju pilote neposredno pred stall (stick shaker npr.), neki avioni imaju i automatski stall escape manevar koji ne dozvoljava prevelik pitch up i cim senzori osjete problem, avion krece sam u pitch down (zbog greske na ovom sistemu padao je Boeing 737 Max, mada je na tom avionu kombinacija dodatnih problema sa sistemom izazvala padove - to je posebna tema). Medjutim, ako su krila zaledjena, ne generisu dovoljno lift-a, a prave previse drag-a i jako je tesko izaci iz takvog stall-a.

[NEOPLAN]

@NEOPLAN Sta si po zanimanju?

Inzinjer gradjevine, al mi je aviatika hobi...

Kakav si u struci, ako ovakve analize iz hobija pravis?

Nije moje da odgovaram na to

[Dupli_skalp]

Avioni su projektovani da im je teziste takvo da se uvijek vracaju u horizontalu tj u prirodni polozaj tokom leta. Bez oba motora avion moze letjeti kilometrima jer je u biti svaki avion bez motora obicna jedrilica. Komercijalni avioni se projektuju tako da za svaki kilometar izgubljene visine predju cca 20 kilometara duzine. Da bi to moglo avion mora odrzavati minimalnu brzinu potrebnu za uzgon, a to se postize tako sto se piloti konstantno treniraju za tzv. memory items odnosno podesavanja karakteristika aviona (polozaj flaps, flaps, elevators itd) kojim obezbjedjuju gliding na sto duzem horizontalnom rastojanju, a kako bi piloti imali vremena za restart motora ili pronalazak adekvatnog mjesta za slijetanje (hint: Hudson Miracle, Gimly Glider itd - ukucaj na youtube).

U konkretnom slucaju ovakav pad mi ukazuje na tzv suepr stall odnosno pojavu koja je karakteristicna za avione koji imaju visoko postavljene elevatore odnosno zadnja krila. Super stall se desava kada je napadni ugao krila toliki da se strujanje zraka iza krila preklopi sa strujanjem zraka elevatora odnosno zadnjih krila i tada ona postaju neefikasna, odnosno pitch aviona vise nije moguce kontrolisati.

Obicni stall je gubitak uzgona krila, odnosno pojava kada je napadni ugao krila toliko velik da otpor strujanju zraka koji prelazi krila postaje veci od sile uzgona, tada avion krece da pada kao sto se vidi na snimku. Medjutim, iz stalla se izlazi tako sto se laicki receno dodaje gas do maksimuma i avion se usmjerava prema dole, kako bi se napadni ugao krila smanjio, povecala brzina strujanja zraka preko krila, smanjio otpor i povecala sila uzgona. U takvim situacijama kljuvno je da piloti imaju dovoljno visine da izvedu stall escape manevar i vrate avion pod kontrolu. Kao sto rekoh kljucni pokret je pizch down odnosno usmjeravanje aviona prema dole, a kontrola pitch-a se provodi preko repnih krila - elevatora. Tu dolazimo do bitnosti pozicije elevatora. Kod aviona gdje su repna krila ispod repa, odnosno dole, oni tokom stalla zadrzavaju svoju ulogu i dobar pilot vrlo lako izlazi iz kriticne situacije.

Medjutim kod aviona kao sto je ATR-72 gdje su repna krila gore odnosno do vrha repa predugo zadrzavanje u stall-u dovodi do super stall-a odnosno preklapanja poremecenog strujanja zraka glavnih krila i napadnog ugla zadnjih krila odnosno elevatora, kada elevatori gube svoju funkciju i pilot nije u mogucnosti izvesti pitch down manevar iavion upada u spin iz kojeg se nemoguce izvuci i avion pada. Nazalost, prilicno sam siguran da je to ovde slucaj.

čim sam vidio prvi snimak, prvo što mi je palo napamet je neki užasan stall.

nego, vezano za zadnja/repna krila. ako je njihov položaj toliko kritičan, kao što je pretpostavka u ovom slučaju da jeste bio, zbog čega se uopšte prave avioni koji imaju visoko postavljena repna krila kao ATR72.

[NEOPLAN]

Ima vise razloga.

Prvo, kod malih aviona tipa ATR repna krila bi bila vrlo nisko kada bi bila postavljena na dnu repa, sto otezava manevre oko aviona na aerodromima (refuelling, cargo operations itd) jer bi krila bila toliko nisko da bi bilo nemoguce prilaziti kamionima koji opsluzuju avion. Dakle prakticnost.

Drugi razlog je bolja upravljivost, odnosno veca udaljenost od tezista aviona, sto automatski dovodi do veceg momenta (sila puta krak), sto znaci da je potrebna manja sila za pitch control aviona, a samim tim i manja repna krila. Bolje aerodinamicke karakteristike i jefrinija proizvodnja.

Treci razlog je kod vecih aviona koji imaju nazad postavljene motore, onda nema prostora za smjestaj repnih krila na donju poziciju. To nije slucaj kod ATR-a ali navodim kao razlog.

[Seawolf]

Ima vise razloga.

Prvo, kod malih aviona tipa ATR repna krila bi bila vrlo nisko kada bi bila postavljena na dnu repa, sto otezava manevre oko aviona na aerodromima (refuelling, cargo operations itd) jer bi krila bila toliko nisko da bi bilo nemoguce prilaziti kamionima koji opsluzuju avion. Dakle prakticnost.

Drugi razlog je bolja upravljivost, odnosno veca udaljenost od tezista aviona, sto automatski dovodi do veceg momenta (sila puta krak), sto znaci da je potrebna manja sila za pitch control aviona, a samim tim i manja repna krila. Bolje aerodinamicke karakteristike i jefrinija proizvodnja.

Treci razlog je kod vecih aviona koji imaju nazad postavljene motore, onda nema prostora za smjestaj repnih krila na donju poziciju. To nije slucaj kod ATR-a ali navodim kao razlog.

Štos je u tome da je ATR 42/72, visokokrilac sa propelerskim motorima na krilima, a to ga, praktično, čini neosjetljivim na super-stall koji bi mogao biti uzrokovan ulaskom horizontalnog stabilizatora u turbulentnu struju zraka sa krila koja su izgubila uzgon.

Večina savremenih visokokrilaca sa motorima na krilima, ima horizontalni stabilizator na vrhu vertikalnog stabilizatora. I nisu predisponirani zbog toga za super-stall.

Super-stall je pojava koja je bila moguća kod niskokrilaca, sa motorima postavljenim oko stražnjeg dijela trupa, sa horizontalnim stabilizatorom postavljenim na vrhu vertikalnog stabilizatora. Zato se, već odavno, ne dizajniraju avioni sa takvim rasporedom motora i uzgonskih površina.

[Bobi]

Zato se, već odavno, ne dizajniraju avioni sa takvim rasporedom motora i uzgonskih površina.

Privat jet?

[Seawolf]

Zato se, već odavno, ne dizajniraju avioni sa takvim rasporedom motora i uzgonskih površina.

Privat jet?

Mislio sam na veće avione, najveće dopuštene mase na polijetanju veće od 12.000 kg.

Kod manjih je, naravno, teško izbjeći takav dizajn zbog nemogućnosti postavljanja motora na krila.

Da, ima ga i Gulfstream G650/G700/G800, čija je MTOW između 45.000 i 50.000 kg.

[Dupli_skalp]

kad je ovakav problem s icingom kod atr-a moguć ljeti, kako li je tek zimi

[Seawolf]

ATR 72-500 koji je letio na letu 2283, koji je pao 09. avgusta, je pao za vrijeme zime.

[Bobi]

Aljeti Azimi , morao sam . I ljeti i zimi temperature na visinama koim leti atr su u debelom minusu, jebega to sto na tim visinama ima dosta vlage aljeti azimi .

[ZoomZoomKiwi]

[Dupli_skalp]

ATR 72-500 koji je letio na letu 2283, koji je pao 09. avgusta, je pao za vrijeme zime.

oplakah sam sebi, totalno smetnuo s uma na kojoj geografskoj širini je bila nesreća.

[NEOPLAN]

Ima vise razloga.

Prvo, kod malih aviona tipa ATR repna krila bi bila vrlo nisko kada bi bila postavljena na dnu repa, sto otezava manevre oko aviona na aerodromima (refuelling, cargo operations itd) jer bi krila bila toliko nisko da bi bilo nemoguce prilaziti kamionima koji opsluzuju avion. Dakle prakticnost.

Drugi razlog je bolja upravljivost, odnosno veca udaljenost od tezista aviona, sto automatski dovodi do veceg momenta (sila puta krak), sto znaci da je potrebna manja sila za pitch control aviona, a samim tim i manja repna krila. Bolje aerodinamicke karakteristike i jefrinija proizvodnja.

Treci razlog je kod vecih aviona koji imaju nazad postavljene motore, onda nema prostora za smjestaj repnih krila na donju poziciju. To nije slucaj kod ATR-a ali navodim kao razlog.

Štos je u tome da je ATR 42/72, visokokrilac sa propelerskim motorima na krilima, a to ga, praktično, čini neosjetljivim na super-stall koji bi mogao biti uzrokovan ulaskom horizontalnog stabilizatora u turbulentnu struju zraka sa krila koja su izgubila uzgon.

Večina savremenih visokokrilaca sa motorima na krilima, ima horizontalni stabilizator na vrhu vertikalnog stabilizatora. I nisu predisponirani zbog toga za super-stall.

Super-stall je pojava koja je bila moguća kod niskokrilaca, sa motorima postavljenim oko stražnjeg dijela trupa, sa horizontalnim stabilizatorom postavljenim na vrhu vertikalnog stabilizatora. Zato se, već odavno, ne dizajniraju avioni sa takvim rasporedom motora i uzgonskih površina.

Apsolutno netacno.

[KraljicaIzJajca]

High Wing avioni su podložniji pre_stall-u, odnosno, dizajnom su osjetljiviji na isti, zato rijeđe ulaze u stall fazu, plus, imaju adekvatnije upozorenje.

LW avioni lakše upadnu u stall jer imaju manje upozorenja na isti zajvaljujuci takvom dizajnu.

[ZoomZoomKiwi]

Odmah mi naumpadnu mehaničke zviždaljke na Cessni 172

[KraljicaIzJajca]

Odmah mi naumpadnu mehaničke zviždaljke na Cessni 172

Hvala inžinjerima na postojanju istih.

[Edin H.]